Journée organisée par l'Université Paris Panthéon-Assas en collaboration avec le Laboratoire de droit civil et l'Institut de droit comparé de Paris, et le Laboratoire D@NTE (Univ. Versailles St-Quentin) sous la direction scientifique de Louis d’Avout, Augustin Aynes, Sarah Bros, Maximin de Fontmichel, Charles Gijsbers et Blandine Mallet-Bricout

Journées internationales malgaches organisées par l'Association Henri Capitant

Conférence & webinaire organisé par l'IFG, Université de Lorraine sous la direction scientifique de Olivier Cachard, Professeur à l'Université de Lorraine

Colloque organisé par le SERDEAUT, IRJS, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne sous le haut patronage de l'Organisation Mondiale du Tourisme

Organisé par la SLC et l’IRJS, Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Cycle de conférences organisé par la Cour de cassation, l'Université Toulouse Capitole et la Société de législation comparée.

Evénement organisé par le Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO), Faculté de Droit et des Sciences Politiques, Nantes Université, à l’occasion du bicentenaire des échanges franco-brésiliens.

Organisé par le CRDEI et la FEDI, Université de Bordeaux sous la direction scientifique de Maruis Komivi Amouzou, Kathleen Yeno-Rekanga et Gaël Piette

Organisé pour l'Institut catholique de Paris par Philippe Stoffel-Munck, Professeur à l'École de droit de la Sorbonne, Président de la commission de réforme, et Diane Galbois-Lehalle, Maître de conférences de l'Institut Catholique de Paris

Organisé pour l'IFG par Olivier Cachard, Professeur à l'Université de Lorraine

Organisé par le CRJFC, Université de Franche-Comté, sous la Direction scientifique du Pr. Filali Osman

Organisées par La Revue de droit international d'Assas, Université Paris 2 Panthéon-Assas avec l'aide des associations de recherche Les amis du CRDH et l’association des doctorants de l'IHEI.

Organisé par le Master 2 Droit du Patrimoine Approfondi, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

Organisé par l'Université de Valenciennes, l'Université de Lille et l'Université des Antilles sous la Direction scientifique de Nicolas Balat, Jérémy Jourdan-Marques et Laurent Siguoirt

Colloque international - Journée d’études Air et Mer

Organisé par l’université Paris Descartes sous la Direction scientifique de Mme Julia Motte-Baumvol et Mme Marine Chouquet

Organisé par le Secrétariat général de la mer, la Marine nationale, la Royal Navy, l'Ambassade de France au Royaume-Uni, l'Ambassade de Grande-Bretagne en France, 4-5 Gray's Inn Square Barristers Chambers et l'Association des Juristes Franco-Britannique

Colloque IFURTA

Colloque organisé à l'occasion des 25 ans du Master 2 Droit du patrimoine approfondi.

Sur la base d'une analyse des pratiques d'enseignement et de recherche en droit maritime et droit de la mer, cette rencontre vise à anticiper les évolutions à venir en la matière.

Organisé par l’UMR 7354 DRES - Equipe droit des affaires

Le colloque, organisé par le Centre de recherche de droit international privé et droit du commerce international de l'Université Paris II Panthéon-Assas, en collaboration avec l'IRJS et le SERPI, se penche sur le travail mené par la CNUDCI

Le transport maritime consiste en l’acheminement des biens et des personnes. Ce mode de transport n’est pas à l’abri d’imprévus. Les événements imprévus qui peuvent survenir pendant l’expédition maritime démontrent que ce transport présente de nombreux risques. Les conséquences de ces risques peuvent être catastrophiques, non seulement pour les gens de mer et les passagers, mais également, pour l’écosystème marin. Le gigantisme des navires et le développement des techniques participent à l’accroissement de ces risques. Ces risques concernent, notamment, des actes illicites ou des cas d’accidents. Il y a dans ces conditions des atteintes sérieuses à la sécurité maritime et à la sûreté maritime. Les conséquences de ces risques sont encore plus désastreuses lorsqu’il s’agit du transport des matières et substances dangereuses. Malgré le développement des technologies modernes, nous constatons la persistance des catastrophes maritimes à travers l’existence permanente des accidents maritimes, des navires défectueux, des erreurs humaines dans la navigation maritime. Ces événements ont pour conséquence la pollution marine, la pollution atmosphérique et même la pollution des côtes. Les marchandises dangereuses concernent en particulier des produits toxiques, radioactifs ou polluants. Elles présentent un risque pour la vie humaine, les autres marchandises, la flore marine, la faune marine et même l’économie en général. Notre étude a pour objet d’identifier les menaces qui résultent du transport maritime des marchandises dangereuses et d’envisager les dispositions mises en œuvre par le législateur afin de réguler ce transport, assurer la protection de l’environnement et ainsi de traiter les risques en cause.

Cette étude de droit comparé se propose d’examiner l’arbitrage des contrats administratifs internationaux en matière portuaire. Les différentes disciplines juridiques en cause, essentiellement le droit de l’arbitrage international, le droit administratif et le droit portuaire, feront l’objet d’une analyse critique suivant une double approche romano-germanique et arabociviliste. Le travail de recherche identifie, de prime abord, les contrats d’exploitation portuaires en analysant leur nature juridique publique ou privée qui n’est toujours très nette et dont les règles sont pour la plupart nationales et non à vocation universelle. Il sera ensuite opportun de se concentrer sur leur articulation avec l’esprit de l'arbitrage international. L’étude aborde à l’occasion l’héritage de la puissance publique en France et la conformité du régime de l'arbitrage avec les préceptes fondamentaux du droit musulman dans les pays du Golfe, une sorte de « contrôle de l’islamité » de la règle de droit. L’examen de l’arbitrabilité subjective de ces contrats ne suffit pas, mais demeure préalable au traitement de la reconnaissance et l’exécution de la sentence arbitrale rendue à l’occasion de ces contrats et mettant en cause les intérêts du commerce international, en particulier ceux des autorités portuaires et des opérateurs de terminaux portuaires. Encore faut-il souligner les défis de la relance portuaire et comprendre l’esprit des entraves au libre accès à l’arbitrage en se penchant sur les spécificités institutionnelles et industrielles propres à chacun des ordres juridiques quant à la construction et la gestion des ports.

La décision de recycler le navire de commerce relève uniquement de l’armateur. Elle est prise fonction de plusieurs variables : l’état du marché du transport maritime soit le niveau des frets, l’évolution de la règlementation internationale, le prix de la tonne d’acier, l’ancienneté et l’obsolescence du navire. Tous les types de navires de commerce sont concernés par l’envoi au recyclage : les vraquiers, les cargos de transport de marchandises diverses, les tankers, les cargos réfrigérés et les portes conteneurs. Depuis les années 1980, les pays industrialisés ont délaissé l’activité de démantèlement et de recyclage au profit des pays asiatiques. En 2003, 95% du recyclage est concentré au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, en Chine et en Turquie, l’Europe ne représentant que 2% du marché mondial du démantèlement. Entre 1995 et 2006, avec la mondialisation et donc l’augmentation des flux de marchandises, la flotte mondiale augmente de 40% et les armateurs choisissent de maintenir en exploitation les navires les plus anciens afin de profiter davantage du niveau élevé des frets. En conséquence, l’activité de tous les chantiers de démantèlement reste limitée (quelque 500 à 700 unités en moyenne par an sont démantelées). Mais la tendance va s’inverser avec le renouvellement de la flotte mondiale notamment celle des pétroliers en raison de la mise en œuvre des amendements à la Convention MARPOL (interdiction des pétroliers à coque simple) entrés en vigueur en 1993. Il faut s’attendre à une augmentation significative du volume de navires à recycler. Les prévisions annoncent qu’à partir de 2008 le nombre de navires envoyés au démantèlement va doubler (plus de l 000 unités par an). La nature des problèmes liés ail recyclage du navire de commerce est la suivante : en ce qui concerne le navire, dès que la décision de recycler est prise, il sera le plus souvent confié à un « cash buyer » qui le négociera ensuite avec un chantier de recyclage. Les « cash buyer » sont des traders internationaux installés à Londres, à Dubaï ou à Singapour. Ils achètent les navires qu’ils revendent ensuite aux chantiers, lorsque les conditions de marché semblent favorables. Pendant cette période de temps limitée, le navire sera transféré sous un pavillon de complaisance de « fin de vie », il continuera à faire des voyages commerciaux et le propriétaire occasionnel qu’est le « cash buyer » n’apportera sûrement pas au navire les soins qu’un propriétaire sérieux devrait donner. Or, le navire tant qu’il n’est pas dans le chantier de recyclage peut polluer le milieu marin. La probabilité de dommage est même très forte lorsqu’un navire doit être recyclé car il est entretenu à moindre frais pour des raisons financières évidentes. Le navire peut également être acheté directement par le chantier de recyclage, mais dans ce cas il doit aussi rejoindre le chantier. Le navire à recycler représente donc un réel danger pour le milieu marin, la sécurité de la navigation et la sauvegarde de la vie humaine en nier durant la phase maritime qui précède son arrivée au chantier. Par ailleurs, le démantèlement proprement dit, en vue de récupérer les éléments recyclables du bâtiment (des métaux comme l’acier et le cuivre, d’autres matières et équipements), présente des risques importants pour l’environnement, la santé de l’Homme et la sécurité des travailleurs dans le chantier car le navire est constitué de matières dangereuses (PCB, métaux lourds, amiante, substances qui appauvrissent la couche d’ozone, etc.). Face à l’afflux probable d’un nombre grandissant de navires sortis de flotte en raison des modifications apportées à la Convention MARPOL il a été proposé dans l’urgence des solutions élaborées en fonction des textes existants. [...]

La présente thèse porte sur les sociétés unipersonnelles, et propose une étude comparative entre le droit français et le droit saoudien. La société unipersonnelle a été établie dans le droit français par la loi du 11 juillet 1985 et en Arabie Saoudite, trente ans plus tard, soit en 2015, par la loi du 10 novembre. La création de cette nouvelle forme de société était, en fait, une réponse à l'économie de chacun des pays, tout en tenant compte du phénomène de la mondialisation. De ce fait, les législateurs français et saoudien n’ont pas prévu de dispositions particulières au moment de sa création, ayant inscrit la société unipersonnelle dans le droit des sociétés. C’est donc ce droit-là qui lui a été appliqué en premier lieu, mais progressivement, des critères et nouvelles dispositions ont été mis en place au fur et à mesure de l’existence de ce type de société. La thèse présente le régime juridique de la société unipersonnelle dans les deux droits, le droit saoudien s’étant inspiré du droit français, bien que traditionnellement, il repose sur les principes de la Charia. Sont ainsi examinées, après avoir étudié le contexte de leur création, les principales caractéristiques de la société unipersonnelle, à savoir l’acte unilatéral de volonté, la personnalité morale ou juridique, l’unicité du patrimoine, y compris le patrimoine d’affectation. Sont également étudiées les normes de réglementation et les textes législatifs qui régissent la société unipersonnelle dans les deux pays, et leur application dans leur fonctionnement et leur gestion, sans oublier les récentes modifications, à savoir, la loi française du 14 février 2022 venue améliorer le statut de l’associé unique, et la nouvelle loi saoudienne du 30 juin 2022 qui octroie une plus grande place à la société unipersonnelle qu’en 2015.

La thèse entend évoquer toutes les implications de la révolution numérique aux Émirats arabes unis, dans une perspective juridique. En regard de l'actualité, un accent particulier est porté sur la menace de la cybercriminalité. Comment la conjurer alors que les techniques d’agression ne cessent de se perfectionner au fil des années ? D'une part, dans notre thèse, je tente de dresser un panorama de l'existant, à savoir l'histoire et la situation particulière des Émirats, sans oublier le caractère fédéral de sa structure institutionnelle. Il est également indispensable, de façon plus globale, de faire un tour d’horizon, bien entendu toujours à compléter et à changer, des différents aspects, positifs et menaçants de la révolution numérique. Dans la mesure où le pays étudié en est au début de la mise en place d'une législation en la matière, l'attention est portée à la façon dont d'autres pays, surtout la France et les États-Unis, relèvent ces nouveaux défis. Pour tenter d’avancer de façon comparative. Il est évident que la révolution numérique s’incarne différemment selon le pays concerné, et aussi le moment qu’il traverse. Mais la dimension locale renvoie toujours à une dimension globale dans un monde de plus en plus interconnecté. L’hyper-mondialisation, malgré des moments de recul, rend impérative autant que délicate une législation à si vaste échelle. En amont, une réflexion est menée sur la manière dont le droit peut et doit affronter des enjeux très complexes, des exigences en tension, sinon des dilemmes par exemple entre davantage de sécurité et une liberté intégralement préservée. Dans un contexte en perpétuelle évolution. En aval, la révolution numérique ne consiste pas seulement en des dangers mais permet des progrès incontestables dans le sens de plus de participation démocratique, plus d'efficacité et de coordination. En fait, le bilan est nuancé et complexe. La révolution numérique est garante de sécurité, mais se présente aussi comme chargée de lourdes menaces, comme de nouvelles formes de criminalité, très réactives. Ces menaces affectent l'échelle internationale et demandent une parade à ce niveau. Le cyberdéfense, domaine encore flou, devient importante, sinon décisive. Nous entendons cependant engager la recherche dans le sens de la prospective. Cela s’avère cependant difficile car l’histoire semble nous conduire vers un monde de plus en plus incertain. En définitive, la révolution numérique ne pose pas seulement de nouveaux défis au droit mais elle modifie la perspective même de son élaboration et de son application dans un contexte complexe, mouvant et imprévisible, où la capacité d'adaptation semble devenir le critère dernier. Qui plus est, il faut cultiver l’ambition mais aussi l’humilité, dans des prises de décision et la mise en place de règlementations nécessaires mais dont le contenu précis ne s’impose pas avec évidence mais relève souvent du moindre mal.

Cette thèse propose une étude comparative entre le droit français et le droit émirien concernant les contrats de commerce conclus par voie électronique. L’internet, qui s’est répandu dans tous les pays du monde, a considérablement révolutionné les échanges commerciaux. Aujourd’hui, les consommateurs achètent leurs produits dans un espace dématérialisé à travers un contrat également dématérialisé. Ces bouleversements ont conduit les législateurs, en l’occurrence en France et aux Émirats Arabes Unis, à adapter les lois relatives au commerce international, à ce qui est devenu le commerce électronique international. De plus, ces dernières années, un nouveau système numérique, qui a d’abord investi le secteur financier, est en train de s’étendre à tous les domaines, et donc, à celui du commerce électronique : le système de blockchain, risquant à nouveau de bouleverser la loi internationale. En plus des nouvelles structures et caractéristiques adoptées par le contrat de commerce électronique, incluant les nouvelles formes de paiement électroniques, cette thèse examine les incidences de ce nouveau type de contrat de commerce sur le droit international privé, en particulier les conflits de lois issus des nouveaux comportements des consommateurs en ligne. Malgré tous les changements opérés par rapport au contrat traditionnel, le contrat électronique, dématérialisé, reste un acte juridique, notamment basé sur la volonté des parties qui s’engagent à respecter le contenu du contrat, dans lequel elles ont stipulé la loi à appliquer en cas de conflit. Et en matière d’arbitrage international, la thèse montre que, tant en France qu’aux Émirats, l’arbitrage en ligne est souvent choisi pour régler les litiges issus d’un contrat conclu par voie électronique.

La présente thèse porte sur les enjeux juridiques liés à l’intégration des sociétés françaises de transport ferroviaire aux marchés marocain et algérien. Symbole de la grande industrie capitaliste, levier des politiques publiques, instrument, dans une certaine mesure, de domination impériale, le chemin de fer télescopa dès son origine toutes les tensions inhérentes à la modernité institutionnelle. À l’échelle nationale, son développement concrétisa la liberté du commerce et de l’industrie, justifia l’intervention de l’État dans l’économie par son service public, et détermina la part d’utilité générale et d’intérêt particulier au sein de l’activité. À l’échelle internationale, cette innovation et cet essor techniques furent d’abord conçus à des fins militaires et politiques, avant de s’inscrire dans une logique de développement un temps colonial puis globalisé. Objet de l’économie politique, l’industrie ferroviaire a été tributaire des visions du monde de son temps. De la situation de monopole naturel affirmant la souveraineté de l’État, à celle de marché libre et ouvert appelant l’instauration d’un ordre concurrentiel, elle ne fut jamais étrangère aux enjeux du développement. Portant hier sur la sécurité des usagers par les entreprises concessionnaires, intégrant aujourd’hui la responsabilité sociale et environnementale des entreprises multinationales, l’intérêt retrouvé des États pour le ferroviaire révèle en creux les carences institutionnelles de ces derniers pour réglementer l’activité, et les limites d’une régulation du secteur adossée aux lois du marché.

Le travail de thèse est consacré à une question d'actualité - le statut juridique de la mer Caspienne. Actuellement, les problèmes politiques, économiques, énergétiques et environnementaux de ce réservoir nécessitent des solutions urgentes. Ce travail est un examen, à l’aune des données contemporaines, du statut juridique international de la mer Caspienne et prend en compte l’analyse des propositions des États Caspiens ainsi que les implications de l'adoption d’une ou d'une autre variante du statut juridique de la mer Caspienne. Le sujet de l'étude est la Convention sur le statut juridique de la mer Caspienne, ainsi que les traités internationaux bilatéraux entre les États de la Caspienne affectant le régime juridique de la mer Caspienne avant la conclusion d'une convention régissant le statut juridique du bassin de la Caspienne. En outre, le champ d’intérêt de ce travail comprend des actes du niveau juridique national réglementant la protection et l’utilisation des ressources de la mer Caspienne.

Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.

La séparation des patrimoines en droit des successions constitue un tempérament au principe selon lequel l’héritier est tenu ultra vires successionnis c’est-à-dire au-delà des forces de la succession, de manière infinie à la dette du défunt. Insérée dans le Code Napoléonien en 1804, la technique puise ses fondements dans le droit romain, et a pour objectif de tempérer la théorie de confusion des patrimoines en assurant une protection renforcée du droit de gage des créanciers successoraux dans la transmission successorale. Cette thèse se propose d’étudier si le principe de séparation des patrimoines est réellement efficace en tant que mécanisme protecteur du droit de gage des créanciers successoraux dans une succession sans conjoint, et en sa présence avec l’interaction du droit des régimes matrimoniaux, et dans la négative si un autre moyen permettrait d’y parvenir. En l’état actuel du droit positif, qu’il s’agisse d’un simple droit de préférence mis en œuvre à leur demande en application de l’article 878 du code civil ou d’une séparation matérielle du patrimoine mise en œuvre de plein droit, le principe de séparation des patrimoines n’en reste pas moins limité quant à ses effets, que la succession comprenne un conjoint ou non. Cette thèse tâchera de proposer un moyen qui semblerait d’avantage efficace pour préserver le droit de gage des créanciers du débiteur décédé.

La présente étude accorde une grande place aux différends maritimes. Ainsi, à l’arbitrage commercial international maritime : son mode de résolution conventionnel privé. Ce dernier a, selon nous, connu une évolution (une consécration) dans le sens, non plus d’une (contestation) concurrence, mais d’une complémentarité, avec la juridiction étatique. Cette consécration fait de l’arbitrage le mode de règlement habituel des contentieux maritimes ; en ce qu’il s’adapte aux caractéristiques et spécificités de ce type de contentieux, par essence, international. Dès lors, une place de choix - dans la mesure du possible – a été accordée à l’étude du droit international comparé ; en l’enrichissant de la doctrine et des jurisprudences pertinentes en France, au Royaume-Uni et en Égypte. L’élaboration de cette étude, nous a poussé à adopter une méthode d’analyse comparative ; afin de dresser les points de comparaison (d’attractivité) de chaque système juridique. Les points de convergence peuvent être le vecteur d’une éventuelle future unification. De même, nous n’avons pas omis de mettre en avant les caractéristiques propres à l’arbitrage, le distinguant strictement des autres modes alternatifs de résolution des litiges (MARL). Le processus de modernisation réalisée dans les trois systèmes présentés dans notre étude (en particulier le droit français d’arbitrage depuis le décret réformant du 13 janvier 2011 et la refonte du Code civil français (par l’ordonnance n°2016-131 du 10 février 2016). Ainsi que les parcours « juridico-historique » de ces trois pays en font des candidatures parfaites pour une étude comparative. Nous avons entrepris de cerner – dans le détail - l’organisation de l’arbitrage maritime : « Arbitrage professionnel, Conçu par des professionnels et pour des professionnels ». Ceci afin d’évaluer dans quelle mesure les Règles de Rotterdam de 2008 représentent un saut vers un régime juridique uniforme en matière de transport maritime international des marchandises. Cela nous a permis d’évaluer – de façon pragmatique - son apport, les risques et les enjeux qui sont associés à l’adhésion à ces Règles : « L’hésitation peut-elle être légitime ? A-t-on une alternative ? » De même, ce travail de « cartographication » des centres arbitraux nous a permis de cerner la façon dont les deux types d’arbitrage, ad-hoc et institutionnel, sont traités. Enfin, nous nous sommes intéressés à la convention d’arbitrage et au jeu de la clause compromissoire dans les contrats maritimes ; notamment à propos de l’assurance (le jeu de la subrogation) et l’assistance maritimes, en prenant l’exemple récent de l’affaire Ever-Given, concernant le Canal de Suez en Égypte. En conclusion de notre travail nous avons montré l’importance et l’efficacité de l’arbitrage en matière de construction navale et d’affrètement.

L'émergence d'un équilibre dans les contrats entre professionnels est-elle un concept novateur ? Loin d’en faire le centre de gravité de la relation contractuelle, la question relative à l’équilibre contractuel tend à se développer de manière significative dans le droit des contrats. Il n’est pas évident d'identifier de prime abord le point d’équilibre dans les contrats entre professionnels, qu’il s’agisse du droit commun ou du droit des contrats spéciaux. La question se pose avec davantage d’acuité dans la relation que tissent les professionnels dans l’espace OHADA. Pour autant, si les actes uniformes ne portent pas de regard attentif sur cet aspect de la relation contractuelle fortement dominé par le principe du consensualisme. Fort est de constater que l'éclosion d’un cadre juridique de plus en plus en plus protecteur n’est plus à contester tant en droit français, qu'à l’échelle européenne. Au point que la rédaction des projets relatifs au droit des contrats OHADA est influencée par cette vision contemporaine, en insufflant un regain d'intérêt concernant la protection des professionnels en état de faiblesse. Cette émergence ne saurait se réaliser sans la prise en compte de l’environnement dans lequel gravite la sphère contractuelle, notamment, les spécificités africaines. De nouvelles perspectives ouvrent le champ des possibles et axe une nouvelle réflexion concernant le droit des contrats en général et le droit de la concurrence en particulier dans l’espace OHADA. Cette étude invite à réfléchir à la réalité de la situation du professionnel nécessitant une protection plus adaptée en particulier contre les abus. Ce qui suppose une analyse du contenu de ses droits et devoirs. Ainsi que le rôle dévolu aux tiers quant au processus de rééquilibrage du lien contractuel.

Le droit aérien est le droit le plus récent comparativement au droit des autres modes de transport. Pour la simple raison que ce mode de transport a connu beaucoup de péripéties à ses débuts. La conquête de l’air était un mythe. Et à chaque effort pour démystifier le secteur aérien, il y avait un prix à payer (perte de vies humaines). Le retard de l’émergence du mode aérien est dû au fait que la construction des aéronefs est bloquée à l’étape expérimentale pendant des années avec des essais sur essai. Même lorsque l’aéronautique a franchi l’étape expérimentale, elle n’était pas ouverte au grand public. Il lui a fallu traverser une période de transition au cours des deux grandes guerres mondiales pour que la technologie puisse être renforcée par la construction des moteurs plus résistants à la demande des armées qui sont de plus en plus exigeantes dans leur cahier de charge. C’est après ces événements que le transport aérien par ses preuves est ouvert au grand public par les vols commerciaux effectués par les compagnies aériennes. Seulement que la viabilité du transport aérien est arrimée sur la sécurité aérienne. Et pour garantir cette sécurité, l’OACI a dû ajouter à la convention de Chicago de 1944, les annexes qui contiennent les normes et les pratiques recommandées (SARP) que chaque État membre doit appliquer. Étant donné que la plupart des États n’arrivent pas à mettre en pratique ces SARP pour diverses raisons, l’OACI a jugé utile de fédérer les États en coopérations régionales en vue de mutualiser leurs efforts pour l’applicabilité des normes de sécurité aérienne. D’où l’objet de notre Étude qui porte sur la pertinence ou l’efficacité de ce choix opéré par l’OACI en décortiquant l’impact de l’instrument juridique adopté par ces organismes régionaux sur les résultats attendus suite aux audits USOAP menés par les inspecteurs de l’OACI.

Le commerce maritime qui représente en terme de pourcentage 90 % de marchandises transportées par voie maritime dans le monde, est un vaste marché de transactions commerciales maritimes avec des acteurs aux ressources puissantes (compagnies maritimes, les armateurs, les transporteurs, les chargeurs, les agents maritimes, les sociétés de manutention, de consignation et de transitaire etc.). Il s’y ajoute des organismes institutionnels spécialisés comme l’organisation maritime internationale (OMI) ou partiellement spécialisés que sont la conférence des nations unies pour le commerce et le développement (CNUDCED), la commission des nations pour le droit commercial international (CNUDCI) et dans une certaine mesure l’organisation internationale du travail (OIT) pour le travail des gens de mer. Les autres acteurs sont les organismes communautaires et associations non gouvernementales maritimes, les sociétés de classification, les sociétés d’assurance, les banques etc. Ce vaste marché économique avec une capacité d’emport de 11 milliards de tonne de marchandises est secoué par des problématiques relatives aux conférences maritimes, les alliances maritimes, la détermination et fixation du taux de fret, les problèmes sécuritaires (piraterie maritime), les changements climatiques et développement durable, la problématique des autoroutes et routes maritimes, la crise sanitaire : Covid 19, la responsabilité sociale d’entreprise et les questions relatives au terrorisme, les vols à main armée, à la cybercriminalité maritime etc. L’objectif de cette thèse est de lier ce commerce maritime par les mécanismes de la régulation qui est ainsi défini par la professeure Marie Anne frisson roche en ces termes : « la régulation est une sorte d’appareillage propre à un secteur, intégré dans celui-ci dont la réglementation n’est qu’une des outils, qui entrelace règles générales, décisions particulières, sanctions, règlements des outils, et qui inclut généralement la création d’un régulateur indépendant ». Ces idées ont jalonné la démarche scientifique de cette thèse panachée avec le droit maritime en principal et en accessoire avec des éléments du droit commercial international, le droit économique et le droit international public. La thèse termine par une proposition de la régulation combinée avec les outils du droit de la compliance dans le commerce maritime avec démonstration des mécanismes pour permettre d’atteindre une telle ambition au bénéfice des acteurs du commerce maritime, des juridictions de règlements des litiges maritimes, aux états, aux organismes communautaires maritimes et surtout pour le système des nations unies etc.

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

De la séparation entre la justice répressive et la justice civile, il en résulte nécessairement une connexion entre l’action publique et l’action civile, puisque ces deux actions ont un élément commun, qui est la « responsabilité ». L’une des conséquences de cette connexion, est l’autorité de la chose jugée au pénal sur le civil. Mais cette autorité n’est pas absolue, car elle n’est attribuée qu’à certaines constatations de la décision répressive, qui elles-mêmes s’apprécient suivant les règles de fond applicables aux actions pénale et civile. Le droit maritime et le droit aérien étant des droits spéciaux, la chose jugée au pénal sur le civil ne devrait pas agir de la même manière qu’en droit commun.

L’investissement national et étranger, privé et public, représente indubitablement l’un des axes les plus importants dans les politiques économiques des États développés et ceux en voie de développement. Le régime juridique de l’investissement étranger en Algérie n’a cessé d’être au centre des débats. D’essence économique, c’est pourquoi le législateur algérien a légiféré en masse sur le sujet notamment, à partir des années 1990, à l’occasion de l’adoption de la loi n° 90-10 du 14 avril 1990 relative à la monnaie et au crédit. Cette dernière était en effet le début d’un long processus de transition et d’orientation économique vers l’économie de marché. Actuellement le régime juridique de l’investissement étranger en Algérie est régi principalement par la loi 16-09 relative à la promotion de l’investissement, accompagné d’un ensemble de décrets d’application. Cette récente réforme du droit des investissements est une avancée importante dans la gestion, l’accueil et le traitement des investissements étrangers en Algérie, et ce au regard de tous les avantages qui sont consentis au profit des investisseurs, ainsi que l’assouplissement des procédures d’installations d’entreprises étrangères sur le territoire national.

Le contrat de transport maritime de marchandises a presque toujours un caractère international, ce qui en fait un terrain propice à l’arbitrage. L’arbitrage - mode naturel de règlement des litiges du commerce international - est largement pratiqué dans le monde. Cette institution ancestrale, indépendante de la justice étatique, tire sa légitimité du consentement des parties. Ce mode de règlement privé des litiges commerciaux internationaux présente un intérêt particulier en ce qu’il combine dans ses fondements et dans son fonctionnement des caractéristiques empruntées aux deux grands systèmes de droit qui dominent actuellement la matière : le droit continental et la Common Law. Le droit maritime, d’essence spécifique et technique, adapte le droit commun des contrats et l’institution de l’arbitrage, aboutissant parfois la création d’un régime exorbitant de l’arbitrage commercial international. Cette exorbitance, précisément manifestée dans la validité de la clause compromissoire insérée dans le contrat de transport maritime de marchandises, met à mal le consentement des parties à l’arbitrage. Contrairement aux autres contrats maritimes qui dans la mise en œuvre de l’arbitrage ne soulèvent pas de questions particulières, l’arbitrage des litiges issus des contrats de transport maritime de marchandises soulève dans la jurisprudence une problématique spécifique qui tient à la construction même du contrat. En effet, celui-ci met en œuvre une relation généralement tripartite. Les deux contractants originels, en général l’expéditeur et le transporteur, font peser la force obligatoire de leur contrat sur un tiers qui sera attiré in fine à la relation contractuelle : le destinataire de la marchandise. À l’occasion de ce type de transport, deux sortes de documents peuvent être délivrés : la charte-partie et le connaissement. Ces documents contiennent une clause compromissoire à laquelle seuls l’expéditeur et le transporteur ont expressément consenti. Un problème se pose lorsqu’un litige naît et que la clause d’arbitrage est activée pour les trois acteurs de la relation commerciale que sont l’expéditeur, le transporteur et le destinataire de marchandise qui, lui, n’a pas expressément consenti à l’arbitrage. L’arbitrage en matière de transport de marchandises par mer apporte des solutions spécifiques, voire contraires à la pratique de l’arbitrage commercial international. Comment garantir le consentement de toutes les parties à l’arbitrage lorsque la clause compromissoire a été incorporée dans le connaissement ou le connaissement de charte-partie, ou qu’une telle clause compromissoire se trouve actionnée par simple référence au contrat principal ?

Les cessions de contrôle se matérialisent par une cession de droits sociaux d’une nature particulière, ayant un régime juridique propre, car elles constituent, dans le même temps, la principale modalité de transmission des entreprises. Pour cette raison, elles sont à la fois un enjeu économique majeur et difficile à maîtriser, parce que l’entreprise qui en est l’objet recouvre une réalité complexe. De plus, il existe un grand déséquilibre des connaissances de l’entreprise entre les parties. Aussi, très souvent, le contentieux des cessions de contrôle provient d’un évènement survenant après la cession, mais qui trouve son origine au cours de la période de gestion du cédant. Le cessionnaire est alors déçu par la dévalorisation des titres qui en résulte et parce qu’il doit gérer cet évènement préjudiciable à la société. Ainsi, dans un premier temps, sont étudiés les principaux recours à la disposition du cessionnaire déçu dans le cadre supplétif qui permettent de sanctionner les manquements à l’obligation d’information du cédant. Ils comprennent les vices du consentement (l’erreur et le dol), les garanties attachées à la vente (la garantie des vices cachés et la garantie d’éviction) et l’obligation d’information consacrée par la réforme du droit des contrats du 10 février 2016. Dans un second temps, ce sont les principaux actes qui jalonnent l’opération et qui permettent aux parties de gérer conventionnellement l’obligation d’information qui sont analysés. Il s’agit de la garantie de passif lato sensu, des clauses d’ajustement du prix et des audits. Le recours aux professionnels de l’information et le contenu concret de l’information y sont également étudiés. Cette analyse réalisée à travers le prisme de l’obligation d’information permet d’éclairer d’un jour nouveau les cessions de contrôle. Elle se comporte comme une boussole qui permet d’apprécier les chances de succès des différents recours et la mise en place d’une stratégie juridique globale.

Les services en orbite pourraient transformer le secteur des activités spatiales au cours des prochaines décennies. La disponibilité limitée de créneaux orbitaux en orbite géostationnaire et la surpopulation de certaines régions orbitales en orbite terrestre basse représentent un défi de taille pour les opérateurs tant commerciaux que gouvernementaux. Le danger que représente pour les missions opérationnelles les débris spatiaux est un autre problème clef à résoudre. Les services en orbite promettent une solution potentielle à de nombreux problèmes. Les activités de services en orbite, en particulier l'entretien en orbite et l'élimination des débris spatiaux, ne sont toutefois pas complètement couvertes par l'actuel droit de l'espace, tant d'un point de vue de la loi internationale, que de celui de la pratique contractuelle commerciale. Comment le droit va-t-il réguler ce mouvement de multiplication des activités orbitales ? Quelle sera la place des États vis- à-vis des services privés ? Comment le contrat de service en orbite sera-t-il construit ? En cas de services internationaux sur un même objet, quel sera le droit applicable ? Quelles seront les obligations des opérateurs de services en orbite ? Mes recherches portent sur le développement du service orbital commercial résultant de la multiplication des acteurs spatiaux (entreprises privées et nouveaux États spatiaux).

La communauté maritime apparaît peuplée d'acteurs qui interviennent autour du navire mais aussi qui interagissent pour sa vente, sa future exploitation, et ses performances de navigation. Ces opérateurs sont stimulés par les enjeux logistiques et financiers, d'où cette diversité des recours qui démontre la complexité des liens concernant les contrats attachés au navire, depuis sa construction, sa vente jusqu'à sa mise en exploitation. Le constructeur naval est l'opérateur clé dans ce domaine. Les obligations du chantier naval, déjà lourdement obéré par le régime procédural de la garantie des vices cachés, sont multiples et contraignantes si bien qu'il est tenu de garantir la navigabilité du navire depuis sa recette jusqu'à son exploitation. La subtilité du régime juridique du navire réside dans son statut réel si particulier qui emprunte des règles issues à la fois du droit spécial et du droit commun si bien que le cadre contractuel révèle le particularisme du droit maritime. Ainsi, le navire représente une opération de grande envergure car il fait l'objet de grands enjeux économiques et financiers. L'on observe que le navire est plus sophistiqué, plus onéreux, et par conséquent, les opérations qui en découlent sont sources de litiges fastidieux qui appellent à des mécanismes procéduraux complexes dont les juridictions étatiques et arbitrales s'efforcent de maîtriser.

Le sport professionnel constitue une activité réglementée, soumise à la délivrance préalable d'un permis fédéral de concourir pour tout sportif. Et, pareil octroi se révèle, notamment, conditionné à la souscription initiale, par ce joueur et son club, d'un contrat de travail sportif professionnel, dont la conclusion ne se réalise pas de manière instantanée.

La moindre des choses qui peut décrire aux mieux notre monde d’aujourd’hui, c’est qu’il est un monde de pétrole et de gaz. Si cette évidence ne se présente pas aujourd’hui de la même façon qu’il y a un siècle, les événements de ces dernières années, en particulier les deux crises du golfe Persique, ont apporté la preuve de l’importance stratégique de ces matières premières pour l’ensemble de la planète, en particulier pour les pays de cette région. L’un des problèmes les plus importants dans ce domaine peut être lié aux différents types de contrats. Cependant, on peut dire que le contrat est une base qui dépend des caractéristiques spécifiques de chaque région et de chaque pays. Étant donné l’interpénétration des marchés internationaux, en particulier dans le domaine des contrats pétroliers et gaziers, liés aux complexités politiques, économiques et juridiques, chaque pays d’accueil ou entreprise exploitante, cherche à sélectionner un contrat particulier et à modifier son statut afin d’obtenir le plus de profit possible. Au contraire des situations politiques des expériences passées : le risque comme la nationalisation, la situation géologique, le statut économique du pays d’accueil, les réactions internationales comme les sanctions, la sécurité de la région pétrolière et autres … sont les facteurs qui déterminent les clauses et les conditions des contrats. Les droits et les obligations contractuels sont normalement précisés par le contrat lui-même afin d’éviter le risque d’une interprétation subjective d’une des parties. Les différends nés du contrat pétrolier ne sont jamais soumis aux tribunaux internes des pays contractants et pouvant faire l’objet d’un arbitrage.

Les responsabilité contractuelle du transporteur est basée sur les obligations qui prennent sur ses épaules où cette responsabilité commence lorsqu'il la viole, ainsi que le fondement juridique de la responsabilité du transporteur maritime des marchandises,l'intervalle de la responsabilité du transporteur maritime en terme de temps, de matériels et de personnes,les cas d'exonérations de responsabilité du transporteur maritime des marchandises,la validité de l'accord d'exemption ou d'atténuation, le plafond supérieur de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime de marchandises, les cas exclus de cette limitation, les procédures de litige relatives à la responsabilité du transporteur et les dispositions procédurales pour la revendication de responsabilité du transporteur maritime.

Ce qui caractérise la présente thèse de doctorat en droit c’est, tout d’abord, son objectif d’utilité sociale. C’est également une recherche tournée vers la technique et l’interdisciplinarité. A travers des prismes du droit international et du droit européen, il convient de s’interroger quant à l’attractivité du droit français face à des usages professionnels contractuels orientés vers le contrôle des armes et des intérêts économiques mondialisés. L’étude fournit des données chiffrées sur l’état de la piraterie maritime ainsi que des informations concrètes sur les activités de sûreté privée maritime. Elle décrit également les institutions et les instruments nationaux et internationaux pertinents. Puis, elle oppose pirates et gardes armés tout en assimilant la profession règlementée de gardes armés à la qualité de gens de mer. Enfin, l’étude traite des plus pertinentes conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire et des conditions d’emploi. Cette recherche inédite a nécessité l’utilisation des « casquettes » de doctorant, de consultant juridique et de président de l’UMMU. L’étude a ainsi été présentée à l’occasion de réunions organisées par la CNUCED, le NMIOTC, l’Assemblée nationale, l’IRSEM et l’Association européenne des avocats. Elle a également nécessité l’accès au port de Galle au Sri Lanka, au BIM en Malaisie, à l’OIT, à l’OMI et à la Représentation de la France auprès de cette organisation ainsi qu’au Palais de justice de Paris, au SGMer, au CNAPS, au ministère de la Transition écologique et solidaire et au MICA Center. Elle a enfin été complétée par l’observation d’une formation professionnelle d’agent proposée par la société Surtymar. Il résulte des travaux notamment les constats suivants : la France est le seul État à reconnaître la qualité de gens de mer aux gardes armés ; l’absence de représentation de ces travailleurs ne permet pas l’émergence du dialogue social ; le contrat type GUARDCON prime sur le droit français pourtant applicable ; les contrôles par l’État du pavillon et l’État du port seraient difficilement réalisables ; en matière de sécurité sociale, les agents devraient être rattachés à la loi française (loi du pavillon) ; en matière de contrats individuels de travail, les règles de conflit de lois et de juridictions trouvent difficilement à s’appliquer ; le dépistage des drogues est réalisable par le biais de la visite médicale et à bord du navire dans le cadre de la jurisprudence du travail ; d’ici la fin 2020, la France devrait avoir intégré la notion de « vol à main armée à l’encontre d’un navire ». Il ressort donc de cette étude l’importance de combler les zones d’insécurité juridique, d’établir le dialogue social entre les travailleurs, les employeurs et leur gouvernement et de respecter le cadre légal et règlementaire encadrant l’activité privée de protection de navires afin qu’elle s’étende efficacement de la lutte antipiraterie à l’antiterrorisme.

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations > et > et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système.

Le droit de la responsabilité civile est comme une scène de théâtre qui montre les évolutions sociales. La pensée de compensation a toujours existé, mais cette discipline du droit est toujours sujette à évolution. Même en l’absence de changement de la loi, la doctrine et la jurisprudence ne sont pas fixées. Par exemple, en 1804, dans une société traditionnelle peu mécanisée, le législateur français a consacré cinq articles à la responsabilité civile délictuelle. Mais, la société a évolué et notre société est devenue une société technologique et accidentogène. Malgré l'absence de modification de la loi, la doctrine et la jurisprudence sont à l’origine de nombreuses évolutions juridiques. Ces évolutions sont parfois mineures et parfois fondamentales. Ces évolutions ont changé les conditions de la responsabilité. Traditionnellement, les conditions de la responsabilité civile sont : le dommage, le fait dommageable et le lien de causalité. À la lumière de ces évolutions, on constate aujourd’hui un bouleversement du fondement et des conditions de la responsabilité civile. Traditionnellement, le dommage, comme l’une des conditions de la responsabilité civile, était individuel et se divisait en deux : dommage matériel et dommage moral. Mais de notre temps et à cause des évolutions contemporaines, le dommage est parfois collectif et d’autres catégories de dommage, comme le dommage écologique et le dommage corporel sont apparues. Aujourd'hui, le fondement de la responsabilité civile a été changé. Traditionnellement, le fondement de la responsabilité civile reposait sur la théorie de la faute. Aujourd'hui, on peut voir de nouveaux fondements comme la théorie du risque ou la théorie de la garantie ou celle de l’obligation de sécurité. Les responsabilités de plein droit ont également été accrues et la notion objective de la faute a été substituée la notion subjective. La troisième condition de la responsabilité civile, le lien de causalité, a été aussi modifié. Parfois, il existe une présomption de lien de causalité. Il nous semble que dans le futur, la nécessité du lien de causalité pourrait être affaiblie. L’autre évolution est le changement de fonction de la responsabilité. Dans le passé, la fonction principale de la responsabilité était une fonction réparatrice, mais aujourd’hui la responsabilité a trois fonctions : la fonction réparatrice, la fonction préventive et la fonction punitive. En d’autres termes, la fonction de responsabilité n’est pas aujourd’hui une simple réparation et la responsabilité a deux autres fonctions : préventive et punitive. Voilà pourquoi les évolutions contemporaines ont influencé les conditions traditionnelles de la responsabilité civile.

L’émergence de nouveaux risques qui pèsent sur l’opération de transport maritime soulève la problématique de leur appréhension par le droit maritime et par les techniques de l’assurance. En effet, celle-ci étant la condition sine qua non de ce commerce, mérite que ses méthodes d’appréhension des nouveaux risques et ses procédés pour les prendre en charge soient questionnés pour voir dans quelle mesure ils peuvent faire l’objet d’une opération d’assurance. L’hostilité du milieu maritime est donc accentuée par l’instabilité du cadre réglementaire international, les incertitudes liées à la navigation dans certaines zones, le cumul des valeurs en risques sur les navires de très grandes dimensions et enfin la transition numérique mal maîtrisée de l’industrie maritime. D’abord, à travers l’identification des nouveaux risques qui préoccupent les opérateurs maritimes, il a pu être dégagé quelques traits communs dans leur appréhension. L’assurabilité technique et juridique de chacun de ces nouveaux risques est questionnée à la lumière de ses caractéristiques. Celui-ci est observé pour voir quelles vulnérabilités il crée, quelles peuvent être les conséquences de sa réalisation et quels défis il représente pour le marché de l’assurance. De plus, l’examen de l’encadrement juridique et normatif des nouveaux risques maritimes permet d’évaluer la pertinence des réponses élaborées pour leur gestion et le cas échéant proposer des réponses adaptées afin d’améliorer leur assurabilité quand cela est possible. Ensuite, l’assurance des nouveaux risques maritimes revient à garantir les risques sélectionnés par les parties contractantes parmi l’ensemble des risques assurables ou situés « à la limite de l’assurabilité ». Le principe de l’offre de garantie en la matière suit deux dynamiques liées l’une à l’autre. D’un côté, les assurés, incapables de faire face aux nouveaux risques, cherchent à les transférer aux assureurs en poussant ces derniers à étendre leur panel d’offres en créant des produits toujours plus spécifiques à leurs nouveaux besoins. D’un autre côté, les assureurs ont toujours accompagné leurs clients en repoussant les limites de leurs engagements et en augmentant leurs capacités de souscription en cherchant des solutions sur des marchés traditionnels ou alternatifs de transfert et de partage du risque. La mise en œuvre de la garantie souscrite doit permettre l’indemnisation des nouveaux risques réalisés contre lesquels l’acteur maritime s’est assuré. La mobilisation de la garantie d’assurance en cas de sinistre peut rencontrer des obstacles qui placent l’assureur maritime au centre de trois actions portant sur le contrat d’assurance maritime. Deux actions peuvent être déclenchées à son encontre : L’une par l'assuré, l’action en garantie, l’autre par la victime, l’action directe du tiers lésé. L’assureur maritime, qui a indemnisé son assuré pour le dommage qu’il a subi, dispose d’un recours contre le tiers responsable ayant mobilisé sa garantie par le biais de la subrogation.

À l’heure de l’internationalisation du droit et de la mobilité de plus en plus croissante des personnes au-delà des frontières étatiques, les notaires sont confrontés au quotidien à des situations d’ordre familial, personnel ou professionnel, comportant des éléments d’extranéité. De ce fait, ils ne se contentent plus à appliquer la législation nationale, mais s’ouvrent aussi à l’application des méthodes de droit international privé. Cette étude questionne la possibilité d’un ordre notarial transnational à la lumière de l’examen de la législation notariale d'un certain nombre de systèmes juridiques. Une telle étude montre l'existence d'un terrain propice à l'harmonisation et à la circulation des actes notariés, à l'image du cadre européen considéré comme un laboratoire en la matière. Néanmoins, il persiste de nombreux obstacles d’ordre juridique qui s'interposent à la possibilité d'un ordre notarial universel en raison de la législation de certains pays, à l'image des pays musulmans.

Les sûretés réelles sur le navire (qui a une valeur énorme et une fonction essentielle pour l'activité maritime) présentent une particularité par rapport à celles sur les biens meubles, en droit continental ainsi qu'en Common law. D'abord, il concerne les sûretés conventionnelles -l'hypothèque maritime (droit français et coréen), le statutory ship mortgage (droit anglais) et le preferred ship mortgage (droit américain), qui sont le résultat des efforts de chaque pays pour améliorer le financement maritime. Ensuite, il s'agit du privilège maritime/maritime lien (la sûreté légale) qui grève le navire de plein droit pour garantir certaines créances généralement relatives à son exploitation (qui diffèrent selon les pays). En effet, chaque pays a essayé de qualifier sa nature juridique particulière et sa nécessité, par exemple par la théorie du patrimoine maritime, la théorie de la personnification du navire, ou dans une relation avec l'action in rem etc. Les prérogatives des titulaires de ces sûretés ainsi que les modes, procédures et conditions de les exercer sont différentes d'un pays à l'autre. Pour les titulaires des sûretés sur le navire, la possibilité d'immobilisation de ce navire dans un port étranger (la Corée et les États-Unis, non parties à aucune Convention sur la saisie conservatoire), la possibilité d'être reconnues comme telles sûretés, et le type et nombre d'autres créances plus prioritaires (la Corée, les États-Unis et l'Angleterre, non parties à aucune Convention relative aux privilèges et hypothèques maritimes) sont des questions importantes et les réponses varient considérablement selon les pays (notamment en vertu de leur droit international privé).

Le transport sous contrat d'affrètement est pour un certain nombre de raisons qui seront examinées au cours de cette recherche (charges, indemnisation des dommages, pollutions, assurances etc.) le mode de transport le plus adopté pour le pétrole. Cette étude a pour objectif d’analyser le régime de responsabilité des parties contractantes dans le transport des produits par les navires pétroliers. De cibler corollairement l’âme du contrat qui est la question de la liberté contractuelle encadrée par les chartes parties proprement pétrolières. De déterminer le périmètre d'intervention des différents acteurs qui ont capacité à négocier dans le secteur du transport - ce qui implique d'abord de les connaitre. Aujourd’hui le marché de l'affrètement pourrait d'avantage être qualifié comme un commerce sous sa forme d'échange des informations. La clé du succès est ici, d’avoir accès aux informations correctes à un moment donné. Les analyses développées dans cette recherche montrent à l'évidence que la nature du marché du fret pétrolier n'est pas établie de manière unilatérale mais qu’elle résulte de plusieurs facteurs évoqués tout au long cette étude. La liberté des contractants est définie par les différents chartes parties. Ces chartes sont des modèles imposés par Ies compagnies. Il apparaît souhaitable qu'elle évolue vers un "multilatéralisme'.

Le transport multimodal n'est pas nouveau. Lieux de production et de consommation étant souvent éloignés, qui plus est dans une économie toujours davantage internationalisée, l'acheminement de la marchandise soulève inévitablement le recours à ce type de transport-ci. Le transport maritime, tout comme le transport ferroviaire et aérien, requiert nécessairement un pré-acheminement et/ou un post-acheminement. Seul le transport routier pourrait échapper à ces contraintes. Pourtant, «le transport multimodal» est un concept juridique de création moderne. On parlait auparavant de «transport combin», «transport mixte» ou encore «transport multimodal transimaritime» suite à l'initiative de Monsieur le Professeur Pierre BONASSIES et désormais il est fait référence au «transport international», «transport multimodal». L'originalité du transport multimodal a pour conséquence de soulever un certain nombre de problèmes juridiques touchant la responsabilité, l'assurance, la compétence juridictionnelle. Cette thèse tente de répondre aux difficultés juridiques relatives à ce mode de transport. Il s'agit notamment de deux questions fondamentales : la première question est de déterminer la responsabilité de l'entrepreneur du transport multimodal et sa limitation de responsabilité. La deuxième question est de savoir quelle est la loi applicable en cas de conflit de lois et l'influence des Règles de Rotterdam. Cela notamment au regard de « la commission de transport » qui, si le concept est reconnu largement dans tous les pays, ne dispose néanmoins pas du même statut juridique. Le droit français distingue la notion de «commissionnaire» de celle de «transitaire». Le «Non-Vessel-Operation­ Common Carrier» (NVOCC) est un peu l'adaptation internationale de la notion française de commissionnaire de transport. Après les États-Unis et les Philippines, la Chine a récemment adopté la notion de NVOCC dans les «Modalités d'application du Règlement de la République populaire de Chine aux transports maritimes internationaux». Ce problème renvoie aux questions d'identification de transporteur et de sa limitation de responsabilité.

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur.

Le sujet de la thèse que nous traitons depuis deux ans porte sur «l'immigration illégale et la sécurité intérieure en France et au Qatar». Notre ambition est de faire une étude comparative analytique et critique de l'état actuel de l'immigration clandestine dans deux pays nantis : la France un pays européen appliquant des mesures juridiques et administratives européennes du Schengen et le Qatar, un pays du golfe, agissant à son tour dans le cadre d'accords juridiques et administratifs signés avec ses voisins du golfe. Notre champ d’exploration nous semble prometteur et intéressant car nous porterons aujourd'hui notre attention sur les aspects et les impacts actuels de l'immigration clandestine dans les deux pays. Ainsi, nous énonçons comme suit la question générale qui nous permettra de contextualiser notre thème de recherche et de circonscrire notre problématique. Quelles solutions et dispositifs juridiquement irréprochables et défendables mais pragmatiques réalistes et applicables concernant l'immigration clandestine peut-on envisager et mettre en train aujourd'hui et dans un avenir proche ? Le plan de notre thèse est divisé en deux parties : Dans la première partie, intitulée «l'immigration illégale et l'organisation du système de la sécurité intérieure en France et Qatar», nous avons passé en revue l'historique de l'immigration dans les deux pays afin de délimiter les nuances historiques propres à chacun des deux pays. Cette analyse historique, en effet, nous a aidé à mieux cerner l'état actuel de l’immigration illégale en France et du Qatar. Ensuite, nous avons mené une recherche approfondie pour démontrer la spécifié de l'immigration illégale dans chacun des deux pays. Dans la deuxième partie, intitulée «les impacts de l'immigration illégale sur la sécurité intérieure en France et du Qatar, et la diversité des instruments de lutte contre ce phénomène», nous avons analysé les conséquences engendrées par l'immigration légale et illégale en France et du Qatar. L'intérêt de notre recherche, c'est de montrer que le paramètre sécuritaire est aujourd'hui prioritaire dans toute réflexion ou remède concernant le phénomène de l'immigration clandestine. Ainsi le lien entre immigration clandestine et terrorisme nous semble aujourd'hui pertinent. Les derniers attentats en France, en Belgique et en Tunisie ont montré que Daech embrigade aujourd'hui aussi bien des immigrés clandestins venant de Lybie et de Syrie, des terroristes infiltrés lors des dernières vagues migratoire syrienne en Europe, que des jeunes immigrés en Europe et en situation régulière issus de la seconde génération. Notre propos est de montrer comment les pratiques juridiques et les systèmes de sécurité en France et au Qatar doivent s'adapter à la nouvelle situation géopolitique susmentionnée à l'échelle régionale et internationale. [...]

A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régional.

L'adhésion de l'Arabie Saoudite à l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) a joué un rôle moteur dans le développement de son système juridique. Elle a créé la nécessité urgente de développer et de conformer son système judiciaire au libéralisme dominant du commerce mondial. Elle a également donné lieu à l'adoption de la Loi Saoudienne de la Concurrence n°(M/24), le 11 février 2014, en faveur de la protection de la concurrence et la prévention des pratiques monopolistiques. Cette loi vise à faire respecter deux règlementations importantes. La première vise à maintenir les pratiques et le comportement concurrentiels des entreprises qui participent activement au marché, par l'interdiction d'ententes anticoncurrentielles, y compris l'abus de pouvoir de marché, dont certaines entreprises dominantes peuvent se rendre coupables par l'emploi de pratiques concurrentielles. Le second règlement porte sur la préservation de la structure du marché et la restriction des politiques d'entreprise visant à concentrer les opérations. Car, il est naturel que les entreprises cherchent à la fois à gérer leur développement sur le marché et à limiter les effets des politiques anticoncurrentielles et de concentration, en vue de maintenir la liberté de la concurrence.L'étude des pratiques de la Loi saoudienne sur la concurrence révèle, néanmoins, certaines insuffisances, qui sont déterminées en plusieurs points dans les lois française et européenne sur la concurrence. L'objet de cette recherche vise donc à répondre à la nécessité de combler les lacunes de la législation saoudienne. Cette étude comprend également trois types d'actions judiciaires en matière de droit de la concurrence.

L'exploitation des ressources énergétiques et minérales terrestres rencontre des limites face à l'augmentation rapide de la population mondiale. Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que les États ont compris qu'ils devaient maîtriser l'océan pour pouvoir en extraire ses ressources. 1982 marque l'adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. L'espace maritime fut alors découpé en zones, sur lesquelles les États côtiers avaient le plus souvent des droits. Ce découpage permettait une meilleure exploitation des ressources maritimes. Ainsi, en mer territoriale, les États pouvaient mettre en place des systèmes de production d'électricité à partir de sources renouvelables. Plus loin, dans la zone économique exclusive, les États peuvent autoriser l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures. Enfin, sur le plateau continental, l'évolution de la technologie nous permettra bientôt d'aller exploiter les ressources minérales marines. La question centrale qui se pose est de savoir s'il est possible d'exploiter ces ressources de façon durable sans détruire l'environnement marin. La protection de l'environnement ne peut exister sans un droit fort et appliqué. Il doit constituer un rempart contre les agissements d'entreprises ou d’États peu soucieux de l'impact à long terme de leurs actions. L'Océan, immense, aux fonds invisibles et mystérieux, est vulnérable. Sa protection ne pourra avoir lieu que lorsque le grand public, les États et les entreprises, auront compris son importance pour la survie de l'Humanité. C'est le devoir des hommes et des femmes de droit de rendre cette protection effective.

La question de la sécurité privée est un sujet d'actualité. Ce secteur en pleine expansion a fait l'objet de réglementations ces dernières décennies. Sa particularité tient en la privatisation d'un domaine régalien de l'intervention étatique. La sécurité privée pose ainsi la problématique du traitement de la mission de sécurité. Si le secteur privé investit de plus en plus le domaine de la sécurité, il se différencie du secteur public. La participation du secteur privé s'effectue par voie contractuelle qui obéit pour partie de ses aspects au droit commun, malgré l'objectif de maintien de l’ordre public.

Pacta sunt servanda.Il fut un temps, où la règle qui dominait le champ contractuel était, «Conventio omnis intelligitur rebus sic stantibus». Selon cette maxime, les dispositions d'un contrat ne restaient applicables que si les circonstances essentielles ayant justifié sa conclusion demeuraient en l'état. Désormais, selon l’article 1103 du Code civil, les contrats légalement formés tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faits («pacta sunt servanda»). Ce principe est à double tranchant puisqu’il s’applique à la fois aux parties et aux juges, notamment lorsqu’un changement de circonstances s’opère comme dans le cas de l’imprévision. Celle-ci est un changement imprévu dans l’équilibre contractuel rendant l’exécution du contrat beaucoup plus onéreuse que ce qui était initialement prévu. Son corollaire américain pourrait être trouvé dans la notion d’impracticability. Celle-ci permet à un contrat d’être déchargé de ses obligations si, suite à sa conclusion, un événement imprévisible survient et rend son exécution impossible, ou beaucoup plus onéreuse que ce qui avait été prévu. Quel est l’effet, aujourd’hui, d’un changement de circonstances sur la force obligatoire du contrat en droit français et en droits internationaux? Le discours de la méthode.Le droit comparé aide à l’évolution juridique. Il est important, de comprendre la vision d’autres systèmes, afin de conforter ou, au contraire, d’infirmer une opinion sur son droit national. Pour Édouard Lambert, comparatiste français, cela permet d’obtenir des solutions plus justes. Mais surtout, cela permet d’avoir une approche critique de son propre droit et de s’ouvrir à d’autres réponses juridiques. Cela est particulièrement vrai concernant l’imprévision qui, pendant longtemps, a été rejetée par le système juridique français.Le système de la common law, quant à lui, l’avait déjà intégré. Le sujet de l’imprévision est particulièrement intéressant du fait de son histoire.Celui-ci n’a jamais cessé de faire controverse, et ce, même après l’adoption de l’ordonnance du 10 février 2016. La difficulté ici sera de départir de son ethnocentrisme juridique, et de ne pas tomber dans le piège de la traduction. Il faudra prendre garde à ne pas chercher l’équivalent absolu de l’imprévision dans la notion d’impracticability.Dans cette étude, nous avons passé en revue les circonstances changeantes dans les contrats commerciaux internationaux. Nous avons examiné les lois internationales, en particulier dans certains pays du Printemps arabe. Nous avons essayé d'analyser le problème juridique et de trouver des solutions.

Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.

Même si le secret des affaires semble être un concept déjà connu s’inscrivant dans le temps long de l’histoire, l’intérêt qu’on lui porte doit être, plus que jamais renouvelé eu égard à l’importance de l’information, c’est-à-dire l’avantage concurrentiel qu’il procure dans l’économie moderne. Autrement dit, il s’agit de l’ériger sinon de le conforter en tant que notion juridique à part entière. Cet objectif impose de rechercher une légitimité à la pratique du secret des affaires à l’époque de la transparence. Une fois celle-là établie, il faut alors en asseoir l’effectivité. Nombre de techniques juridiques pourront être sollicitées mais une attention particulière doit être portée aux contentieux. Ceux-ci sont un facteur de risque pour la protection du secret des affaires. En tous les cas, une loi spéciale se justifie afin d’assurer une plus grande prévisibilité de ladite protection. Sous tous ces aspects, l’approche comparative est pertinente car si le droit français et le droit malgache ont une proximité évidente, les solutions ne sont pas forcément les mêmes.

Le droit des Affaires en Afrique se présente comme un labyrinthe en face duquel on manifeste des velléités à s’introduire. En effet, on y remarque une superposition de normes découlant d’une diversité d’instruments juridiques. Cette diversité n’est que la résultante d’une panoplie de zones économiques (UEMOA, CEMAC, CEDEAO notamment), une sorte de plusieurs unions européennes reposant sur deux systèmes juridiques fondamentaux qui coexistent : «Droit civil et Common Law». Il y a donc une difficulté, considérablement résorbée, mais loin d’être achevée liée à l’insécurité juridique voire judiciaire. Dans le but de constituer un point d’attraction aux investisseurs étrangers en particulier, et dans un souci de contribution à l’œuvre d’ «uniformisation» et non de simple harmonisation du droit des affaires qu’a amorcé le législateur de l’OHADA depuis le 17 octobre 1993 à Port-Louis en Ile-Maurice, en mettant en place le Traité constitutif de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du droit des Affaires, il nous paraît impératif et opportun d’élaborer et de consolider une théorie générale relative aux contrats. La théorie générale dans le cadre de nos travaux se limitera aux contrats d’affaires car nous partons du postulat que cette catégorie de contrats constitue le socle de toutes opérations économiques. La théorie générale des contrats d’affaires reviendrait alors à mettre en place un droit commun des contrats d’affaires dans l’espace OHADA. Ladite théorie générale des contrats d’affaires doit trouver son ancrage dans les dispositions préexistantes sans toutefois renoncer à l’introduction de nouvelles règles susceptibles de contribuer à son succès. Elles doivent cependant, afin d’être efficaces voire effectives, rester compatibles avec les différents Actes uniformes de l’OHADA, œuvre ingénieuse déjà accomplie par le législateur de l’OHADA et surtout ne pas rejeter l’héritage du système juridique français. Notre réflexion trouvera son socle dans une étude du droit positif de l’OHADA et français, et, du droit prospectif émanant des avant-projets du droit des contrats d’une part, mais également de divers autres instruments juridiques d’autre part, qui nous permettront d’établir les normes juridiques voire les mesures devant prévaloir dans les relations contractuelles d’affaires de l’OHADA, de faire ressortir l’homogénéité, l’unicité ou la diversité de ce système contractuel d’affaires, de faire remarquer la relation fidèle ou non qu’entretient l’OHADA avec le système juridique français.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension.

Dans l’exercice de sa mission, l’arbitre se voit tantôt doté de pouvoirs analogues à ceux du juge étatique, tantôt de pouvoirs spécifiques, ou encore dépourvu de certains pouvoirs propres au juge. Ce triptyque résulte de la nature spécifique de la justice arbitrale. L’origine conventionnelle de l’institution retentit sur les pouvoirs de l’arbitre. Elle peut les étendre, mais également les restreindre. De même, l’aspect juridictionnel pose des limites aux pouvoirs de l’arbitre dans l’accomplissement de sa mission. Ce constant ne saurait pourtant signifier que les solutions relatives aux pouvoirs de l’arbitre sont toujours identiques en droit comparé. En effet, ces solutions dépendent largement des manières de concevoir le phénomène arbitral. Ainsi, étant donné que l’arbitrage est conçu en France comme un phénomène transnational, l’arbitre est autonome par rapport à tout ordre juridique. Par conséquent, il peut conduire la procédure et régler le fond du litige conformément aux règles qu’il estime appropriées. En revanche, les droits syrien et égyptien sont encore loin de cette représentation de l’arbitrage international. Selon ces droits, le siège de l’arbitrage se voit conférer un statut privilégié faisant un obstacle à la reconnaissance d’une autonomie suffisante au profit de l’arbitre.

Le registre du commerce présente le double aspect d'institution civile et d'institution de police. L'intérêt privé des tiers et l'intérêt public de l’État sont simultanément présents et protégés. Mais, on peut se demander si les rédacteurs de la loi relative au registre du commerce n'ont pas créé une situation délicate en ne tenant pas en compte suffisamment le souci de la sécurité juridique. La réponse à cette question est tributaire de l’étude des effets juridiques attachés à l'immatriculation. On envisage une étude comparative du droit tunisien et du droit français à travers laquelle on a pu constater qu'une définition de l'immatriculation par l'effet constitutif n'est pas apte à appréhender cette institution dans son ensemble. Il s’agit d’une notion ambivalente. Elle est ambivalente quant à son rôle à cause de l'hétérogénéité de son effet constitutif et de la diversité de ses effets. Elle est aussi ambivalente quant à sa finalité puisque le souci de la protection individuelle des tiers ne constitue pas son objectif prioritaire. D'abord, une certaine existence juridique est reconnue à la société avant son immatriculation. Il existe même une notion particulière de personnalité morale, dite à la fois judiciaire et processuelle, forgée par le juge civil pour les besoins du procès et en dehors de toute formalité d'immatriculation. Ensuite, le contrôle auquel est soumise l'immatriculation demeure un contrôle formel ; il n'empêche pas l'annulation de la société immatriculée. Enfin, l'immatriculation ne purge pas les irrégularités de la situation extériorisée aux tiers, elle crée désormais, une situation appareille. A travers la technique de la présomption et celle de l'opposabilité mises en œuvre par l'immatriculation, le législateur prend la défense de l'apparence sur la réalité. Il admet aussi la qualification de fait d'une situation non immatriculée. Cependant, les règles régissant l'immatriculation et le défaut d'immatriculation paraissent être insuffisantes. D'une part, elles ne peuvent régler tous les litiges, d'où l'intérêt du recours à la théorie d'apparence afin d'assurer aux tiers de bonne foi une sécurité absolue, D'autre part, la prise en considération de la situation de fait s'avère inutile puisqu'on a noté une assimilation quasi-complète entre le commerçant non immatriculé et celui immatriculé. Le contraste est saisissant avec la notion de société de fait puisque c'est le législateur qui accepte de l'assimiler à la société de droit. Pour faire face au risque de perturber l'ordre juridique engendré par cette assimilation, le législateur a favorisé la régularisation de la situation à travers l'injonction d'immatriculation et l'immatriculation d'office. Puisque ces mesures sont réservées aux seules personnes physiques, se pose alors avec acquitté la question de les généraliser pour intéresser même les sociétés non immatriculées.

La problématique des catastrophes aériennes en Afrique centrale peut être appréhendée sous une approche systémique qui questionne l'efficacité et l'efficience du droit applicable. En effet, régi par des principes et règles, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes pose un questionnement profond de l'ensemble des règles de droit mises en place pour remédier à la grande insécurité aérienne dénoncée par les organisations internationales. C'est ainsi que dans la recherche des sources de droit applicable, il a pu être établi que l'ordonnancement des sources formelles présente une architecture complexe. Concrètement, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale est marqué par un pluralisme juridique. La première conséquence est la compétence concurrente et/ou complémentaire de trois règles communautaires à régir les mêmes faits, alors qu'elles sont issues d'ordres juridiques bien distincts. De même, le droit international n'est pas en reste, sans toutefois mettre de côté le niveau divergent des pays d'Afrique centrale en ce qui concerne la ratification des conventions de droit international aérien. Ainsi, dans la mesure où l'ordre juridique interne est seul, il ne peut intervenir pour ordonner l'agencement du droit conventionnel. Par ailleurs, il est ressorti que les multiples sources formelles relevaient du droit commun. En effet, les sources matérielles du traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale sont tantôt celles de l'enquête accident d'aviation civile, tantôt tout simplement celles de droit pénal et de droit civil général. Ce détachement des faits, caractéristique de catastrophes aériennes, est manifeste dans le droit matériel applicable qui ignore la singularité de la catastrophe aérienne d'être un accident collectif. Cette situation qui s'étend à la mise en œuvre du traitement juridique des catastrophes aériennes est marquée par un classique, tant de la titularité de l'action en justice que de celle de la compétence matérielle de la juridiction. Elle appelle à connaître de ce type de contentieux, qui sont pourtant des contentieux sui generis. Si ce régime confirme en tout point le caractère général et abstrait de la règle de droit, il convient de ne pas oublier que le droit est une solution juridique technique qui se doit d'apporter une réponse concrète et satisfaisante à un fait de société surtout lorsque celui-ci perdure.

Le transport maritime qui est une des modalités du commerce .international, a pu se développer grâce à l'assurance maritime. Compte tenu de la technicité et de son caractère international, les litiges en matière d'assurance maritime ont été souvent réglés par voie d'arbitrage. Le recours à l'arbitrage en assurance maritime peut être à l'occasion d'un litige entre assureur/assuré assureur subrogé/tiers responsable, assureur/réassureur etc. Cette étude porte sur ces différents litiges tel que soumis à l'arbitrage el leurs spécificités, il conviendra d'étudier ce sujet dans un cadre comparatif entre le droit français, marocain et anglais. Par ailleurs, l'approche du sujet par la méthode comparative nous permet1ra de découvrir les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question tout en rapprochant cela au débat doctrinal et jurisprudentiel relatif à cette question.

Le transport durable est un enjeu contemporain primordial. La santé humaine risque aujourd'hui d'être menacée par une gestion approximative de ce problème qui ne permettrait pas de combattre la pollution, notamment quand ce phénomène est en contact direct avec la population. En utilisant le prisme du droit, avec l'analyse de la production législative internationale, communautaire et régionale dans le domaine du transport durable, cette recherche vise à identifier les problématiques principales, trier les meilleures solutions, proposer des alternatives fonctionnelles, pour pouvoir concilier mobilité et durable. La norme EURO, le projet de test antipollution unifié au niveau international (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), la multi modalité, le véhicule intelligent, la stratégie du marketing du durable, sont des exemples des différentes mesures prises pour remédier au problème de la pollution. La souveraineté territoriale reste l'un des obstacles majeurs à dépasser pour que les décisions politiques favorisant le développement durable, incarnées dans des traités internationaux, puissent être vraiment contraignantes pour les états signataires. Le droit est l'instrument privilégié pour faire coïncider un développement économique et social avec une protection environnementale, mais une prise de conscience généralisée de l'importance de cet enjeu, et notamment du rôle joué par les transports, est indispensable pour atteindre cet objectif. L'urgence dictée par la détérioration de l'environnement pousse à ce que des actions soient entreprises par les gouvernements avec courage et rapidité.

Dans le contrat de transport maritime international de marchandises, le connaissement est le document contractuel clef et la différence avec le contrat d'affrètement est la charte-partie, dans les rapports entre l'affréteur et le fréteur. Le connaissement qui est émis en exécution d'un contrat d'affrètement régit les rapports entre le chargeur et le transporteur, d'une part et entre le transporteur et le destinataire, d'autre part et transmis à un tiers porteur de bonne foi. Interpréter les différentes étendues d'application des systèmes des Conventions Internationales en particulier la dernière Convention existante dans la normative internationale uniforme : la Convention UNCITRAL de Nations Unies ( les Règles de Rotterdam de 2008), ainsi que les autres déjà connues : la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de La Haye/ Visby (Le Protocole de Bruxelles, 1968 et le protocole monétaire (RHV), des Règles de Hambourg (RHAM) 1978 Convention des Nations Unies vis-à-vis des droits étudiés (le panaméen, le français et l'anglais) et les principes présentés dans les systèmes juridiques qui font partie de notre analyse; des aspects concernant au concept, à la nature et les fonctions du connaissement face à la charte-partie et des autres contrats de droit maritime international, dont la finalité est d'un titre valeur. D'abord, seront analysés la genèse et l'évolution du contrat de transport maritime international de marchandises en régime de connaissement. L'uniformité des instruments juridiques internationaux et les différentes étendues d'application des Règles de La Haye, de La Haye-Visby, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam sur le droit uniforme en régime de connaissement. Les obligations soumises aux Conventions internationales. En second lieu, le développement sera sur le contrat d'affrètement. La charte-partie et leurs différents modalités dans le transport de marchandises par mer établies dans le droit français, droit panaméen et droit anglais.

Le contrat d'investissement étranger, soulève en pratique une longue série de problèmes juridiques très complexes. Une complexité qui est particulièrement accentuée lorsque l'investissement étranger concerne les ressources naturelles, en particulier le pétrole qui restent à ce jour la ressource la plus précieuse en matière de développement socio-économique. Cette complexité autour du contrat d’investissement pétrolier s’explique par deux facteurs principaux. La première concerne la nature diffèrent et même contradictoire des cocontractants ainsi que de leurs droits découlant du contrat lui-même. La deuxième concerne les éléments de risque qui entourent le contrat pétrolier et qui peuvent interrompre son exécution.Alors qu’une étude qui porte sur la stabilité, la sécurité et de la continuité du contrat d’investissement pétrolier exigent une interrogation accrue de doubles mesures. Le premier porte sur un examen profond fin d’identifier les droits et obligations des deux cocontractants «État-hôte et investisseur privé», au vu du droit national et international. Il s’agit aussi de classer et identifier la nature juridique du contrat pétrolier lui-même ainsi que la nature des lois qu’il régissent. Alors que la deuxième mesure porte sur une analyse sur les solutions législatives et contractuelles ainsi que de leurs applications apportées par le droit international et les droits nationaux afin d’apercevoir une stabilité plus sûre et plus durable.

Les exigences et les risques du commerce international ont fait apparaître, au début du XXème siècle, une technique juridique adaptée au rapport entre exportateurs et importateurs. Il s'agit tout particulièrement du crédit documentaire qui peut être défini comme l'opération par laquelle la banque de l'acheteur s'engage à régler le prix des marchandises au vendeur, lorsque celui-ci remettra les documents attestant l'expédition des marchandises. Ces derniers peuvent être soit un connaissement, une facture, une lettre de transport, soit même une assurance. Toutefois, l'absence d'une règlementation précise concernant le crédit documentaire a mobilisé les praticiens, ce qui a abouti en 1993 à la naissance des «Règles et Usances Uniformes relatives aux crédits documentaires» (RUU), œuvre de la Chambre de Commerce Internationale. Aujourd'hui faute de législation de source nationale ou internationale régulant le crédit documentaire, elles s'appliquent après adhésion volontaire soit par le système bancaire d'un pays donné, soit par adhésion individuelle de banques,«à tous les crédits documentaires sauf dispositions contraires stipulées expressément par les parties». Ces pratiques sont parallèlement efficaces car elles s'appuient sur des techniques bancaires éprouvées dans la règle de l'inopposabilité des exceptions.

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie.

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux.

L'efficacité caractérise tous les aspects du droit des contrats. De plus, elle semble avoir été toujours immanente à l'instrument contractuel, pouvant s'appréhender comme la véritable logique traversant toute l'évolution juridique du contrat pendant les siècles. Et notamment, d'après l'analyse des règles du Code Napoléon en matière de contrats, de la relative jurisprudence et également de la Réforme du droit des contrats du 2016, nous avons découvert deux formes de logique sous-entendues à l'efficacité, l'une subjective et l'autre objective. La théorie classique du contrat est dominée par une logique subjective de l'efficacité résultant de la volonté des parties. En effet, la magnificence de cette volonté règne presque sans partage, consacrée, d'ailleurs, par les principes fondamentaux d'intangibilité et de stabilité du contrat et glorifiée par le rôle très restreint du juge, qui est un simple et scrupuleux exécuteur de la volonté des parties. En revanche, l'affaiblissement du rôle de la volonté subjective a déterminé une recrudescence de l'efficacité objective, ouvrant la voie à une analyse plus globale du contrat qui intègre la subjectivité de la volonté dans l'objectivité de l'environnement socio-économique. Cette lecture nouvelle révèle une compréhension plus complexe et objective du contrat qui nous amène à l'étudier et à l'intégrer dans le milieu où il opère. Le contrat n'est donc plus tourné uniquement vers la subjectivité engendrée par les volontés puisqu'il considère également l'objectivité issue des enjeux extérieurs.

Ces dernières décennies ont été marquées par une accélération des échanges mondiaux. Le transport maritime du fait de son coût peu élevé a contribué à ce développement. En effet, aujourd’hui près de quatre vingt dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. L’augmentation des volumes échangés et la capacité des navires ont fait augmenter les risques d’incidents et du même coup la responsabilité de tous les acteurs des contrats maritimes de transport de marchandises. La responsabilité du chargeur, qui a été longtemps restreinte à un simple cas excepté libérant la responsabilité du transporteur, prend son essor. Elle s’autonomise autour de la construction d’un régime général et spécial qu’il convient de mieux ordonner. A cet égard, l’étude comparative des expériences sino-françaises dans le domaine des responsabilités du chargeur fait apparaître de nombreuses disparités et différences de traitement. Les Règles de Rotterdam s’inscrivent dans cette perspective en consacrant ce phénomène. Elles prennent en considération de nouveaux types de chargeurs tels que le chargeur documentaire afin de mieux s’adapter à la réalité de l’opération de transport. Les risques d’atteinte à l’environnement par des marchandises dangereuses sont aussi pris en compte. Mais contrairement à la responsabilité du transporteur, la responsabilité contractuelle et délictuelle du chargeur est illimitée. En attendant une ratification des Règles de Rotterdam, la liberté contractuelle constitue un moyen intéressant pour le chargeur de limiter sa responsabilité dans le respect des dispositions d’ordre public ou de ses obligations impératives.

La présente thèse a pour objet d’évaluer le niveau d’encadrement juridique des activités logistiques, d’identifier les causes de son retard et de proposer des réflexions pour le mettre à jour. Dans notre analyse nous avons fait référence aux cas du droit français et du droit marocain. Les résultats de la recherche montrent qu’il existe un déphasage important entre les pratiques logistiques très nombreuses et variées et le peu d’encadrement juridique qui leur a été élaboré jusqu’à présent. Les causes de ce retard se justifient, en grande partie, par la complexité de l’activité logistique (champ d’application très large et hétérogène) et aussi par sa nouveauté (innovation systématique dans le secteur logistique), contraintes spécifiques à cette nouvelle activité et aux quels le droit n’a pas tenu vraiment compte. Il ressort de ce constat que le rôle organisateur du droit des activités économiques tel l’exemple de l’activité logistique n’est pas automatique. Le droit peut agir positivement et rapidement ou moyennement ou pas du tout. Tout dépendra de la qualité de l’action de droit proposée et de sa capacité d’encadrement et d’adaptation aux particularités de chaque activité à réglementer. En nous référant au cas de l’activité logistique et pour réduire de sa complexité, nous avons proposé plusieurs réflexions allant dans le sens de la simplification de son champ d’application (réduire le problème de l’hétérogénéité) et de la maîtrise des comportements et des relations des prestataires logistiques par groupes de familles (donner plus de précision sur les relations contractuelles dans le secteur de la logistique).

Des dispositifs de protection du patrimoine se mettent en place en France et aux Emirats Arabes Unis depuis quelques années. Mais c’est véritablement aux années quatre vingt que naît une politique publique du patrimoine avec la création du concept de monument historique. Tout au long du XXe siècle, la législation de protection du patrimoine s’étoffe et accompagne l’évolution de la conception même de patrimoine. Ce patrimoine est désormais constitué de biens matériels et immatériels. Sur le plan international et sous l’égide de l’Organisation des Nations unies pour l’éducation, la science et la culture (UNESCO) se met en place dans les années soixante dix l’idée de patrimoine mondial de l’humanité. Dans ce cadre, des lois sur la protection du patrimoine ont été adoptées en France, et de nouveau projet de loi de texte législatif sont toujours en attente d’être adoptés aux Emirats Arabes Unis. Ces lois et projets de lois ont pour ambition de rendre les dispositifs de protection « plus lisibles et mieux adaptés aux enjeux actuels et futurs ».

La joint-venture est une technique juridique étroitement liée au secteur amont de l’industrie pétro-gazière internationale. Pratiquement, elle correspond dans ce domaine à des architectures contractuelles très diversifiées basées sur des ingénieries juridiques différentes. Depuis sa création dans l’industrie pétro-gazière américaine, la technique de la joint-venture, par sa grande adaptabilité congénitale, a généré différentes versions servant les relations juridiques entre les acteurs internationaux dans ce domaine. La structure juridique de chacune de ses variantes a une particularité qui lui est propre. Elle est formée selon les stratégies, les objectifs, les besoins, les expériences, les limites techniques et les moyens financiers et managériaux des participants. Dans ce contexte, l’étude sur le rôle de cette technique dans les relations juridiques entre deux principaux acteurs pétro-gaziers dans la seconde moitié du 20ème siècle est très importante. En effet, dès son entrée dans les relations juridiques entre les pays producteurs de pétrole et de gaz naturel et les sociétés pétro-gazières internationales, la technique de « joint-venture participation » est progressivement devenue la stratégie principale du secteur amont de l’industrie pétro-gazière des pays producteurs. En d'autres termes, quel que soit la structure contractuelle principale de l’État-hôte au secteur amont du pétrole et du gaz, lorsque lui, ou l’un de ses membres, participe conjointement,avec une société pétro-gazière internationale, à des projets d’exploration et de développement, le recours à la technique juridique de la joint-venture est indispensable.L’impact de telle participation sur la joint-venture est considérable. La présence d’un participant doté de prérogatives de la puissance publique au sein d’une joint-venture pétrogazière affecte l’équilibre paritaire entre les participants, et en conséquence influence sa structure juridique, son processus de formation et son fonctionnement.

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

En France comme dans l'espace OHADA, le droit des procédures collectives renvoie aux procédures judiciaires spéciales et dérogatoires par rapport au droit commun réservées au traitement curatif des difficultés des entreprises. Essentiel à la protection du crédit et à la bonne santé du tissu économique dont il garantit l'assainissement, ce droit d'ordre public est constitué d'un corps de règles impératives destinées à s'appliquer, dès le jugement d'ouverture d'une procédure collective, aussi bien à l'entreprise débitrice qu'à ses créanciers. Conformément aux objectifs poursuivis, les droits et sûretés des derniers créanciers, chirographaires ou titulaires de sûretés réelles préférentielles, subissent des atteintes et des restrictions. Mais cette emprise naturelle du droit des procédures collectives sur les sûretés des créanciers est remise en cause par le recours aux nouveaux mécanismes de garantie de créance. Ces mécanismes nouveaux basés sur la propriété retenue, cédée ou réservée à des fins de garanties ont été différenciés des sûretés réelles classiques pour asseoir la légitimité de leur caractère dérogatoire aux règles constitutives de la discipline collective du droit des procédures collectives. Il en résulte une incohérence entre le droit des sûretés et le droit des procédures collectives. Ce dernier, appliqué selon deux poids deux mesures crée une rupture d'égalité entre les créanciers du débiteur commun. Pour remédier à ce déséquilibre la thèse présentée propose l'extension de l'emprise du droit des procédures collectives aux propriétés-­sûretés.

Quel étrange personnage que le commissionnaire de transport ! Cet acteur majeur du monde des transports est à l’origine de nombreuses controverses doctrinales et d’un abondant contentieux judiciaire. Professionnel chargé d’organiser le transport des marchandises pour le compte d’un donneur d’ordre, il supporte une double responsabilité, de son fait personnel et du fait de tous les prestataires qu’il se substitue dans l’exécution de sa mission. Si le recours à la commission de transport est très fréquent, c’est parce qu’elle offre de garanties intéressantes aux clients, notamment la prise en charge intégrale de l’organisation du transport avec les risques qu’elle comporte. Cependant, en analysant attentivement la jurisprudence de ces dernières années, on a pu observer que la responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport a été très lourdement appréciée. Le motif souvent retenu étant la faute personnelle, facilement assimilée à la faute lourde par les juges, avec pour conséquence la perte du bénéfice des limitations d’indemnités pour ce dernier. Que recouvre précisément la faute du commissionnaire de transport ? Sur ce point, on a assisté à une jurisprudence inflationniste notamment sur le devoir de conseil, les contours de cette notion n’étant pas clairement définis. La situation était devenue si préoccupante que les pouvoirs publics ont cru bon d’intervenir à travers deux réformes majeures. D’abord par la loi du 8 décembre 2009 avec l’introduction du nouvel article L.133-8 du Code de commerce, qui conditionne dorénavant l’exclusion des limitations d’indemnités à la preuve d’une faute dolosive ou inexcusable du commissionnaire de transport ou du transporteur. Ensuite par l’adoption du contrat type commission de transport (en vigueur depuis 2013). Ce contrat type, fruit d’une longue et laborieuse négociation entre les professionnels de ce secteur, encadre sérieusement la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport. Comment appréhender alors la faute du commissionnaire de transport à la lumière de ces réformes ? C’est à cette question essentielle que ce travail va tenter d’apporter des éléments de réponses en s’appuyant sur les textes en vigueur et de la pratique observée dans les prétoires.

La banque centrale de Madagascar recense aujourd'hui douze banques territoriales, sept établissements financiers et vingt-neuf institutions de microfinance. Madagascar a en tout deux cent vingt agences de banques sur tout le territoire. C'est ainsi un secteur qui est en pleine expansion. L'étude se portera sur l'analyse des opérations que les établissements de crédit établis à Madagascar effectuent, tout en s'attachant à ce qui se pratique déjà dans d'autres pays comme la France et que Madagascar suivrait probablement. De cette manière on étudiera à la fois les cas effectifs, c'est-à-dire la pratique bancaire malgache et en même temps on essaiera d'anticiper certains cas jugés nécessaires. Tout cela en faisant une étude approfondie de la situation actuelle de Madagascar afin de relever la spécificité et les lacunes du droit bancaire malgache et subsidiairement on parviendra à montrer dans une étude comparative l'écart qui se trouve entre le droit bancaire malgache et le droit bancaire des pays évolués à l'instar de la France. En effet, il n'est pas aisé de décrire une règle juridique sans réfléchir ne serait-ce qu'accessoirement, en faveur faveur de telle ou telle solution meilleure inspirée des enseignements du droit comparé ou d'une prise en considération plus réaliste des besoins de la pratique. A l'inverse, il est très difficile d'argumenter en faveur de telle ou telle réforme législative sans d'abord réaliser un état des lieux aussi exact que possible. Par conséquence cette thèse fait état d'un tableau le plus exhaustif possible des cas de responsabilité civile de banquier susceptible d'intéresser le droit malagasy.

Le contrat du transport maritime de marchandises dont l'objet est de transporter les marchandises d'un endroit à un autre, se distingue de certains contrats voisins comme le contrat d'affrètement et le contrat au tonnage. Parmi les conventions qui le réglementent, on trouve celles qui créent, par leurs dispositions, une domination contractuelle. Dans le but de lutter contre celle-ci, le législateur international est intervenu à travers différents textes internationaux dont la plus récente est la «Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer» (« Règles de Rotterdam») conclu à New York le 11 décembre 2008. La réunification mondiale du droit des transports, le rééquilibrage des intérêts entre le chargeur et le transporteur, l'utilisation d'un seul contrat de transport pour la totalité du transport de la marchandise, ainsi que la modernisation du droit des transports maritimes constituent les principaux intérêts des règles de Rotterdam.

La situation actuelle des règles relatives à la responsabilité civile de l'entrepreneur pour les dommages environnementaux provoqués par l’exploitation offshore d’hydrocarbure et le transport de ce produit par des navires pétroliers, démontre que le législateur a été de plus en plus concerné par la question de la santé environnementale. Cependant, il y a beaucoup de lacunes dans les lois nationales qui peuvent entraîner une incertitude juridique considérable pour l'entrepreneur et en même temps, ne pas fournir une protection adéquate à l'environnement et à l’homme. L’étude comparée des systèmes juridiques démontre qu’il est extrêmement important que les pays qui sont exposés aux périls des marées noires, notamment ceux qui exploitent des hydrocarbures dans la mer, disposent d’un fonds spécial d’indemnisation pour garantir et faciliter la restauration de l’environnement et le payement des indemnisations aux victimes. Outre la protection de l’environnement et des droits des citoyens, le fonds offre aussi la possibilité d’application des cas exceptés et de la limitation de responsabilité. Le fonds serait utilisé pour couvrir les préjudices au-delà de la limite de responsabilité de l’entrepreneur ou dans les cas où la responsabilité de celui-ci est écartée par un cas excepté.

Née dans un contexte de mondialisation et d’ouverture des économies nationales à la concurrence, l’OHADA a pour principal objectif d’instaurer un climat de confiance propice aux investissements tant nationaux qu’internationaux. Pour atteindre cet objectif, le législateur s’est engagé dans un vaste chantier de modernisation et harmonisation du droit des affaires au sein des États membres. L’un des choix les plus complexes était celui des acteurs et professionnels chargés d’implémenter cette dynamique. Les intermédiaires de commerce ont ainsi été retenus, en lieu et place des auxiliaires de commerce, pour déployer la représentation commerciale au sein des États membres et en dehors des frontières de l’espace de l’OHADA. La présente réflexion, au regard de ce qui précède, a eu pour objectif de rechercher la cohérence entre le statut professionnel des acteurs et le régime juridique de l’activité de représentation commerciale en droit de l’OHADA. Il s’agissait également d’évaluer le degré de pertinence du dispositif juridique mis en place pour encadrer la profession d’intermédiaire de commerce. La diversité qui caractérise cette catégorie professionnelle dans la pratique imposait une démarche globale et prudente pour parvenir à la reconnaissance juridique de la catégorie professionnelle d’intermédiaire de commerce en droit de l’OHADA. Le contrat d’intermédiaire de commerce, bien que simplement annoncé, préconise d’importantes solutions théoriques et pratiques pour y parvenir. Dans ce contexte, la profession d’intermédiaire de commerce en droit de l’OHADA mérite d’être repensée. En effet, le foisonnement des statuts particuliers autour de la notion d’intermédiaire a contribué au renforcement de l’opacité de cette catégorie professionnelle. Il n’est pas toujours aisé de faire la distinction entre mandat, représentation, courtage, commission ou même agence commerciale. Ces notions renvoient à des réalités diverses, chacune se défendant une spécificité que la doctrine et la jurisprudence ont parfois contribué à renforcer. Et c’est pour démêler l’écheveau que nous avons suggéré quelques propositions.

Dans une perspective de réalisation du marché unique européen, la libéralisation des différents secteurs d'activités en Europe dont celui des transports au courant des années 1990, entraîne le développement des différents modes et une surcroissance du transport routier avec certes de réels avantages en terme de développement économique, de compétitivité et d'emploi, mais aussi de sérieux inconvénients : congestion des grands axes routiers et augmentation du taux d'émissions de C02. Encourager l'intermodalité et promouvoir le développement des modes alternatifs à la route, rééquilibrer les différents modes de transport, constituent désormais l'une des principales priorités de l'Europe. Sous les auspices du Livre Blanc de 2001 relatif à la politique européenne des transports, les autoroutes de la mer naquirent sous un jour insuffisamment éclairé, et, actuellement, elles essaient de se frayer un véritable chemin. Elles présentent néanmoins des caractéristiques essentielles : considérées à la fois comme des infrastructures et des services de transport, elles constituent des lignes régulières de transport maritime à haute fréquence et à haute qualité de service, assurant des liaisons entre deux ou plusieurs ports d'au moins deux États membres de l'Union Européenne. Issues de la nouvelle politique européenne des transports, elles répondent aux impératifs de décongestion des grands axes routiers saturés, de sécurité routière, de développement durable et de protection de l'environnement, favorisant ainsi le développement et la croissance du marché intérieur. Or, l'absence d'un statut juridique initial applicable aux autoroutes de la mer a de réels impacts sur l'émergence de ce concept, qui évolue en s'adaptant aux nouvelles contraintes, en relevant de nombreux défis. Le bilan actuellement mitigé des autoroutes de la mer en Europe conduit à s'interroger sur les perspectives de leur pérennisation. Dès lors, notre réflexion est orientée vers deux aspects juridiques essentiels. D'une part l'impact réel de l'absence d'un régime juridique initial sur l'émergence des autoroutes de la mer et sur les mécanismes de financement qui l'accompagnent. D'autre part, la détermination d'un cadre juridique favorable au développement des autoroutes de la mer dans une perspective d'assurer leur meilleure intégration dans la chaîne logistique globale, et leur émergence comme véritable alternative durable, crédible et efficace à la route intégrale.

Dans les Droits antérieurs à la codification de 1804, les conventions ne suffisaient pas, en principe, à constituer et à transférer les droits réels : pour atteindre ce résultat, un mode acquisitif, comme la tradition de la chose, était nécessaire. Quand ce n’était exceptionnellement pas le cas, le droit réel, qui était constitué ou transféré par la seule convention, était néanmoins constitué et transféré erga omnes. Or, à partir du code civil et des réformes législatives postérieures, il n’en va plus ainsi : le principe adopté est celui de la constitution et de la translation des droits réels sola conventione.Mais l’étude des textes législatifs et réglementaires ainsi que des opinions doctrinales du XIXe siècle révèle que le changement initié en 1804 est bien plus profond : si la convention suffit à constituer et à transférer les droits réels, ces droits ne sont constitués et transférés qu’à l’égard des parties.Ainsi, en Droit français actuel, la vente d’un bateau en transfère la propriété à l’égard du vendeur, mais non à l’égard des tiers et, en particulier, des créanciers chirographaires du vendeur ou de l’État. Tant que l’inscription de l’acte de vente n’est pas accomplie, ces tiers peuvent ignorer le transfert de la propriété causé par la vente. Dès lors, certaines questions se posent inévitablement : la vente a-t-elle réellement transféré la propriété ? Une propriété à l’égard du seul vendeur est-elle encore réellement une propriété ? De même, en Droit français actuel, une convention peut constituer une hypothèque, mais ce droit n’est pas opposable aux tiers tant que cet acte n’a pas été inscrit. Ainsi, les créanciers chirographaires du constituant peuvent ignorer le droit du créancier hypothécaire. Mais une hypothèque qui n’est pas un droit de préférence n’est-elle pas un concept absurde ? Cette thèse explique comment le législateur et la doctrine du XIXe siècle, en réduisant le mode acquisitif au titre acquisitif et en distinguant entre effet inter partes et effet extra partes, ont construit un mythe : celui des conventions constitutives et translatives de droits réels. Contrairement aux formules généralement retenues par la loi et les manuels, en Droit français actuel, les droits réels sont constitués et transférés par la convention et la tradition ou l’inscription.

Les restrictions juridiques à la libéralisation du transport international maritime.

« Mère Méditerranée ». Si la Méditerranée a été une aire de rivalité et de combats, les découvertes archéologiques et les recherches historiques montrent que cette mer a été, plus encore, une voie extraordinaire de transmission des savoirs. Par elle, ont transité des marchandises mais, surtout, des hommes qui ont diffusé leurs inventions telles que l’écriture, la philosophie, les mathématiques, l’astronomie, la médecine et d’autres sciences encore, et aussi, des croyances, des idées, des goûts artistiques et des modèles politiques, économiques et sociaux. Cette histoire nous aide à concevoir la possibilité d’un monde dans lequel la mer Méditerranée ne serait pas « une mer qui sépare, mais une mer qui unit les populations ». Aujourd’hui, les menaces écologiques qui pèsent sur le milieu marin méditerranéen ont su faire réagir les États riverains qui, conscients de leurs origines communes et de leur communauté de destin, ont manifesté leur solidarité et uni leurs efforts pour tenter de sauver la « mare nostrum ».

Le droit de la preuve résulte nécessairement d’un certain postulat philosophique. Le modèle qui prédomine en France, qui doit beaucoup aux travaux de Motulsky, adopte ainsi une approche légaliste faisant découler le droit de la preuve de la notion de droit subjectif. Il appartiendrait, dans cette perspective, à la partie qui se prévaut d’un droit d’analyser l’antécédent de la règle afin d’identifier les faits devant faire l’objet d’une preuve. En matière délictuelle par exemple, il incomberait à la victime de faire la preuve d’une faute, d’un dommage et d’un lien de causalité entre la faute et le dommage pour obtenir réparation. Or, tous les systèmes juridiques, et plus particulièrement celui de droit anglais, ne reconnaissent pas l’existence des droits subjectifs. Par ailleurs, pour de nombreux auteurs, tel Michel Villey, le droit ne peut se réduire à la règle de droit, par essence générale et abstraite : tout cas d’espèce doit recevoir des solutions adaptées. Autrement dit, par sa généralité, la règle laisserait place à des espaces qu’il faudrait combler par la référence à des éléments extrajuridiques, contrairement à ce que postule la thèse de Motulsky. Un tel dilemme ne pouvait être résolu qu’en procédant à une reconceptualisation de la preuve. C’est à ce travail que cette thèse s’est attaquée en vue de proposer des solutions théoriques rigoureuses, sur la base desquelles des conséquences concrètes pourront être inférées. Indéniablement, le fait de se focaliser sur une matière spécifique, le droit des transports maritimes en l’occurrence, constituait le moyen le plus sûr pour ne pas perdre de vue les aspects éminemment pratiques du droit de la preuve.

Le contrat est juste parce que les parties l'ont voulu. Cette idée qui a longtemps prévalu en droit des contrats y est encore bien présente. Avec les mutations économiques, sociales, environnementales et technologiques observées, elle s'est émoussée au profit d'un interventionnisme protecteur, la volonté n'étant plus à même d'assurer exclusivement la sauvegarde des intérêts contractuels. Aujourd'hui, le volontarisme et le protectionnisme ne suffisent plus à assurer la sauvegarde de tous les intérêts contractuels en présence. Il fallait donc à nouveau repenser autrement le contrat. Pour le doyen Carbonnier, « seul le civisme contractuel (la conformité du contrat à l'ordre public et aux bonnes mœurs) représente une exigence absolument générale de validité, le minimum de conformisme social requis de tous les contractants». L'idée de civisme, consubstantielle à la notion de contrat, se révèle alors progressivement en la matière, dans les droits nationaux comme dans les regroupements étatiques tel le droit européen et de l'OHADA. Bien qu'implicite, le civisme contractuel est affirmé dans les sources de ces ordres juridiques et son contenu hétérogène est identifiable. Par ailleurs, le civisme contractuel a vocation à s'appliquer à tous les contrats de droit privé; à toutes les phases contractuelles, quand bien même il serait plus manifeste lors de l'exécution du contrat. Il s'impose aux contractants et aux interprètes tels le juge et l'arbitre; et contribue non seulement à l'accroissement de leurs pouvoirs, mais également à la sécurisation du lien contractuel. Ainsi, le civisme contractuel ne saurait être limité, comme l'entrevoyait son illustre géniteur le doyen Carbonnier, à une condition extrinsèque de validité du contrat tenant à son contenu. Il s'agit d'un principe général du droit des contrats, complémentaire des principes actuels à l'instar du libéralisme et du solidarisme contractuels, et dont la nécessaire consécration textuelle peut être relativisée. La violation des droits et obligations que véhicule le civisme contractuel est sanctionnée selon que l'intérêt en cause est général ou particulier, l'idée étant de maintenir le contrat tant que son exécution reste possible, ou d'accélérer sa disparition lorsqu'il est établi que son maintien risque de porter atteinte aux intérêts contractuels en présence.

Le retentissement des catastrophes maritimes de ces dernières années, Erika, Prestige, Deepwater Horizon, a confirmé l’importance des enjeux de pollution marine, tant auprès du grand public que des décideurs politiques. Aucune leçon n’aurait-elle été tirée de ces précédents? Les appels à une prise en compte accrue de la protection de l’environnement n’auraient eu que peu d’impact sur les pratiques des transporteurs et armateurs. Les atteintes à l’environnement marin doivent être au plus vite jugulées et ce grâce à des outils adaptés et efficaces. Or, le droit maritime, droit relatif à la navigation qui se fait sur la mer, ne serait plus en mesure de protéger correctement son environnement car fondé sur des principes de responsabilité civile. L’évolution des nécessités recommanderait que lui soient substitués les principes issus du droit commun de l’environnement, fondé sur la responsabilité pénale. Dans un premier temps, l’identification des risques maritimes, anciens comme contemporains, démontre que malgré une évolution certaine des technologies et un accroissement de leur complexité, ceux-ci demeurent fondamentalement identiques, avec en toile de fond le marin, le naviguant agissant dans le cadre d’une organisation. Dans un second temps, l’analyse du traitement des risques techniques démontre, en premier lieu, la capacité du droit maritime à se réformer en s’inspirant des bonnes pratiques issues de l’industrie offshore., L’analyse des risques juridiques confirme, en second lieu, que le droit maritime, malgré ses imperfections, possède les ressources pour se réformer et répondre aux attentes contemporaines en matière environnementale.

Le recours à l'arbitrage par les opérateurs du commerce international a une finalité très importante, qui est celle de l'indemnisation appropriée et efficiente du préjudice. En vue d'évaluer celle-ci, notre étude adopte une recherche juridique détaillée en matière de réparation pour aboutir à un résultat satisfaisant concernant le principe le plus adapté en tant que cadre commun de l'opération d'évaluation de l'indemnisation du préjudice par les arbitres internationaux, en mettant notamment la lumière sur l'arbitrage CIRDI et CCI. À cette fin, il était nécessaire de suivre une analyse juridique tant sur les règles fondamentales que contingentes de l'indemnisation dans le souci d'avoir une perspective entière du processus de l'évaluation du quantum du préjudice. Un passage transversal était ainsi inéluctable sur les règles juridiques relatives à la réparation en droit privé français ainsi qu'en système juridique de Common Law. Au demeurant, un examen sur la codification de ces règles a été suivi dans le cadre des instruments internationaux de droit uniforme. Toutes ces réglementations ont inspiré le droit de l'arbitrage et ont servi comme des sources de celui-ci en matière de la réparation. Ces développements nous ont conduits à percevoir que l'indemnisation doit être adéquate en prenant en compte non seulement les préjudices subis, conformément au principe général de l'indemnisation intégrale, mais aussi tous les intérêts lésés. Sachant que certains préjudices ne sont pas mathématiquement évaluables, une indemnisation arbitraire s'impose dans ce cas. Un nouveau concept d' « indemnisation adéquate» du préjudice pourrait alors dans l'avenir s'imposer dans le droit de l'arbitrage international.

Le rôle du droit international des investissements est bien connu dans le monde entier. Afin de développer l'économie interne d'un pays, nous avons besoin de fonds étrangers dans le cadre d 'un investissement et pour réaliser cet objectif, nous avons étudié la place des traités bilatéraux des investissements vis-à-vis de l'investisseur étranger. En réalité, nous proposons un modèle adéquat pour les traités bilatéraux des investissements (TBI) iraniens, malgré les défauts qui existent au sein de ces traités et qui résultent du droit interne. Nous comparons les TBI iraniens avec les TBI français et américains car, d'un côté, les sociétés américaines sont parmi les plus grands investisseurs étrangers dans le monde et de l'autre côté, le régime juridique français a influencé le droit iranien.

Bien qu'existante sous de multiples formes innommées et dans de nombreux pays européens, la fiducie a été introduite de manière générale en droit français en 2007. La fiducie à titre de sûreté ou de gestion se caractérise par le transfert de la propriété d'un ou plusieurs biens d'un constituant à un fiduciaire. Le fiduciaire accepte de recevoir un actif désigné dans un patrimoine d'affectation et s'engage également à remplir une mission définie pour le compte d'un bénéficiaire. Cette propriété exercée par le fiduciaire est appelée communément « propriété fiduciaire » et présente de nombreuses singularités puisque Je fiduciaire ne dispose pas des prérogatives et attributs du droit de propriété tel que défini par l'article 544 du Code civil. C'est dans ce contexte que certains auteurs se sont interrogés sur sa véritable nature et sa compatibilité avec notre système juridique. L'objet de nos travaux a été dans un premier temps d'étudier la nature de la « propriété fiduciaire » en réfléchissant sur la nature des obligations à la charge du fiduciaire, leur influence sur l'affirmation du transfert de la propriété et enfin son assimilation à la conception de la propriété, Dans un second temps, nous avons envisagé le régime de la « propriété fiduciaire ». en observant chronologiquement les trois étapes d'une fiducie : la constitution, l'exécution et le dénouement. Tout d'abord à sa constitution qui se matérialise par la création d'un patrimoine d'affectation indépendant du patrimoine personnel du fiduciaire, nous avons recherché si cette autonomie suffisait à lui reconnaitre la personnalité juridique. Puis, pendant la phase d'exécution qui comprend une mission de conservation et de gestion des actifs transférés par le fiduciaire, nous avons analysé la responsabilité engagée par le fiduciaire et étudié les possibilités de l'encadrer. Quant à la dernière étape, après avoir identifié les causes à l'origine du dénouement d'une fiducie, nous avons recherché les conséquences du retour de l'actif chez le constituant ou de son transfert auprès de tiers notamment à l'égard du fiduciaire.

Le contrat de franchise est un contrat d'adhésion qui repose sur la réitération du succès commercial du franchiseur, et qui organise une coopération entre des entreprises indépendantes, D'une part, celle du franchiseur, qui a mis au point et expérimenté un concept substantiel, identifié et réitérable, à même de générer un flux d'activité économique. D'autre part, celle du franchisé, qui adhère au réseau du premier. Il en devient un des maillons, de sorte qu’il bénéficie notamment du savoir-faire. Celui-ci est reconnu comme étant un élément déterminant du contrat de franchise, et qui doit être entendu comme un ensemble secret, substantiel et identifié d’informations pratiques non brevetées, résultant de l'expérience du franchiseur, et testées par celui-ci. Ainsi, dans le cadre d’un contrat de franchise, le franchiseur doit transmettre au franchisé son savoir-faire, qui doit être gardé secret. Le «secret» s’entend du fait que le savoir-faire est difficilement accessible, et sa transmission par le franchiseur conférant au franchisé un avantage concurrentiel significatif. Cet avantage doit se concrétiser par la réussite économique du franchisé, dès lors qu’il respecte les consignes qui lui ont été transmises ; à défaut, sa responsabilité contractuelle pourra être engagée, et pourrait conduire dans certains cas, à l’extinction du contrat de franchise.

L'arbitrage est devenu le mécanisme de règlement des différends dans les contrats internationaux. L'arbitrage international offre aux parties non seulement la possibilité d’éviter les juridictions étatiques, mais facilite également l'exécution internationale des sentences arbitrales. Dans ce cadre, la Convention de New York de 1958 sur la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères constitue sans aucun doute le traité le plus important dans le domaine de l'arbitrage international, et a connu un succès remarquable au cours de sa ratification par 147 États. Cette étude apporte une analyse approfondie sur la mise en application et l’interprétation par les différentes juridictions des dispositions prévues par cette Convention, surtout en matière de reconnaissance et d’exécution des sentences arbitrales étrangères.

La Manche, une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, voit passer des navires de commerce toujours plus nombreux, grands et rapides. En plus de l'activité de pêche, la plaisance se développe exponentiellement comme l'exploitation des granulats marins. Les énergies marines renouvelables en plein essor envahissent l'espace maritime, renouvelant ainsi la problématique de son utilisation. Pour y remédier, un traitement amont des problèmes posés consiste en des études d'impact environnemental ainsi qu'en des études stratégiques environnementales. Toujours en amont, sont mis en œuvre, la planification spatiale marine, élément de la gestion intégrée des zones côtières, et la prévention des événements de mer, à travers des règles de circulation et un système d'enquêtes après accident. Un traitement aval réside en un balisage des obstacles, un déroutement du trafic maritime, ainsi que la mise en place d'un système de surveillance et de contrôle du trafic. En cas d'accident, un litige peut naître nécessitant de faire appel à des règles de conflits de lois et de juridiction. Elles mettent en oeuvre la responsabilité civile délictuelle. Deux régimes sont possibles, droit commun ou droit maritime, selon qu'il s'agisse ou non d'un abordage. Nous suggérons de passer de la surveillance du trafic maritime à sa gestion, en s'inspirant du trafic aérien. Une autre amélioration consisterait en une "fonction garde-côtes européenne". Surmontées les difficultés juridiques et politiques, l'imposition du pilotage hauturier à certains navires franchissant le détroit du Pas-de-Calais serait de nature à améliorer la sécurité maritime et la protection de l'environnement.

Cette thèse expose le droit contemporain des sûretés à Maurice en soulignant l’influence respective de la Civil Law et de la Common Law et l'impact de ce droit mixte sur les litigants. Le droit mauricien des sûretés est un système juridique hybride, marqué à la fois par la Civil law et la Common law. Ce caractère mixte est justifié par des raisons historiques et pratiques. La République de Maurice était jadis une colonie française, appelée Ile de France, avant d'être colonisée par les anglais. L'acte de Capitulation reflète la volonté du peuple mauricien de conserver le Code Napoléon aussi connu comme le Code Civil Mauricien. Les cautionnements, les nantissements, les hypothèques et les privilèges sont essentiellement inspirés du droit français. A cette liste, s'ajoutent le« bond », la« comfort letter », la «fixed charge» et la «floating charge» d'inspiration anglaise. Des amendements ont dû être apportés pour adapter ces législations aux particularités insulaires. Et évidemment, certaines lois, devenues obsolètes, ont été abrogées, et des nouvelles lois ont été adoptées, d'origine mauricienne ou étrangère, parce qu'au fil des années les fléaux et les besoins sociaux ne sont plus les mêmes. La loi, au service de la société, doit être conforme à la réalité actuelle afin de mieux répondre à ses attentes. En outre, des normes internationales issues des Conventions viennent alimenter ce corpus législatif. A savoir que, Maurice est un Etat du "Commonwealth" et les "Law Lords" du "Judicial Committee of the Privy Council" viennent siéger à Maurice pour entendre les appels formés contre les décisions de la Cour Suprême et leurs décisions s'imposent aux instances judiciaires inférieures en vertu du "stare decisis". Désormais, le Code abrite à la fois des sûretés d'origine française et d'origine britannique. Il offre un système hybride afin de répondre aux besoins des particuliers et des professionnels tout en offrant une garantie adéquate aux établissements de crédit. Chaque sûreté comporte des avantages et des inconvénients pour le débiteur ou le créancier. Il est difficile, même dans un système hybride à la fois influencé par la Common Law et la Civil Law, de trouver une sûreté à la fois équitable pour les deux parties.

L'investiture et la compétence des juridictions arbitrales dépendent essentiellement de la question de la validité de la convention d'arbitrage. L'existence d'une convention d'arbitrage valide est obligatoire pour pouvoir permettre aux différentes parties de faire appel à l'arbitrage. Dans une première partie, on examinera les principes généraux régissant une convention d'arbitrage comme le principe d'autonomie qui a connu une application très large en droit français. La validité d'une convention s'apprécie également au regard des conditions de fond et de forme auxquelles toute convention d'arbitrage doit obéir. L'étude de ces conditions permet de constater que le droit français a abandonné toute exigence de l'écrit, tandis que son homologue émirati l'exige toujours. Mais, le consentement reste la règle principale permettant d'approuver la validité de la convention d'arbitrage dans les deux droits. La seconde partie sera consacrée à l'exécution de la convention d'arbitrage qui se manifeste à travers le principe compétence, compétence qui accorde plus de priorité à la compétence des juridictions arbitrales et qui exclu par conséquent celle des juridictions étatiques. Cette exécution est aussi appréciée au regard des questions de la transmission et de l’extinction de la convention d’arbitrage.

Le renouveau des sûretés réelles immobilières n'est autre que l'évolution historique de celles-ci. La matière connaît depuis l'ordonnance du 23 mars 2006 une nouvelle dynamique qui s'inscrit dans un environnement économique qui se veut compétitif. Le droit du crédit en général ne pouvait aller à l'encontre de cette marche historique qui va dans le sens de la simplification et de la performance des mécanismes de crédit. Les sûretés réelles immobilières de droit français, sous l'influence de la dialectique du pouvoir des volontés et de l'ordre public, ont vu alors leur corpus s'enrichir des figures plus souples venues d'ailleurs ou redécouvertes dans un passé fort lointain. On a vu dès lors émerger des sûretés nouvelles fondées sur la propriété, c'est le cas de la réception et de la reconnaissance de la fiducie en tant que sûreté immobilière dans le droit positif après des siècles d'éclipse; le crédit-bail quant à lui a vu son régime consolidé. Les autres sûretés traditionnelles comme l'hypothèque, l'antichrèse (devenue gage immobilier) connaissent des applications nouvelles. Pour ce faire, leur régime dans son ensemble a été assoupli et on leur reconnaît désormais des nouveaux modes de réalisation. La suppression des privilèges spéciaux immobiliers tant attendue n'a pas eu lieu et leur régime n'a pas connu de réformes spectaculaires, leur nombre connaît par contre une inflation avec la naissance du privilège de conciliation alors que le cautionnement réel (devenu sûreté réelle pour autrui) voit sa nature réelle confirmée. Cependant, la réforme du droit des sûretés n'a pas été faite en intelligence avec celle du droit des entreprises en difficulté du 26 juillet 2005. De la confrontation des deux matières, les sûretés immobilières ne pourraient que voir leur efficacité s'amoindrir.

Après l'indépendance l'Algérie a préféré maintenir le régime fiscal établi au cours du début du 20 ème siècle pour couvrir ses besoins et faire face à ses charges. Ce n'est qu'en 1963 que le législateur a commencé à introduire quelques réformes surtout au profit des entreprises publiques, d'autres réformes sont intervenues en 1971,1976 et en 1982, 1986. Dés la fin des années 80 les changements se sont succedés à un rythme accéléré. L'Algérie s'est engagée dans un processus de la libéralisation externe de son économie à travers des réformes structurelles de son cadre législatif. La promulgation de la Loi 1990 sur la monnaie et le crédit constitue la première mesure concrète pour la libération du commerce extérieur. Cette loi a été suivie de multiples textes législatifs relatifs à l'investissement soit prés de 56 lois dont 17 ordonnances enregistrées entre 2007 et 2011. Toutefois l'Algérie ne parvient pas à attirer de vrais investisseurs dans le cadre des PME innovatrices et créatrices de la valeur ajoutée, mais souvent des investisseurs qui préfèrent servir l'Algérie à partir de leur pays à travers l'exportation vers l'Algérie ce qui s'inscrit dans la politique des gouvernements qui parfois ont confondu l'ouverture commerciale avec l'ouverture économique. Pour ces raisons une double réforme politique et économique est nécessaire, qui doit déboucher sur la mise en place d'une administration simple, une fiscalité juste, une organisation douanière et bancaire rapide et des services d'appuis efficaces, d'où la nécessité d'un seul programme unifié de mise à niveau pour obtenir de meilleurs résultats.

Le gain manqué est un préjudice économique privant la victime d'une valeur, dont l'obtention était quasiment certaine, devant enrichir son patrimoine. Malgré sa proximité avec la perte subie et la perte de chance, leur distinction est en pratique essentielle, car ils n'ont pas la même incidence sur le patrimoine de la victime. En outre, il convient d'être vigilant quant à sa détermination car il peut exister sans pour autant être juridiquement réparable. Par ailleurs, les juges doivent l'évaluer dans ces deux phases temporelles: actuelle et future. Seul le mélange des méthodes in concreto et par analogie et l'attribution d'une rente peuvent réparer adéquatement ce préjudice. En tout état de cause, la prévention via l'obligation de minimiser le préjudice, si elle est consacrée légalement, l'assurance, les limitations ou exclusions légales ou conventionnelles de réparation, la transaction ou l'arbitrage sont des solutions appropriées à la réparation de ce préjudice.

«Théorie générale des contrats et contrats maritimes », si la définition de ces deux termes mérite des précisions, une approche large des notions fait ressortir immédiatement la problématique: particularisme, autonomie ou soumission des contrats maritimes au droit commun? La présente étude permet d'apporter une réponse partielle à cette interrogation, par l'analyse des rapports entretenus entre la théorie générale des contrats, entendue à la fois comme le droit commun du contrat mais également l'ensemble des règles applicables aux principaux contrats spéciaux et les divers contrats maritimes: transport, affrètement, assurance, vente et construction de navire, agence, manutentionnaire, etc. La confrontation de l'ensemble des deux règles révèle l'existence d'interactions constantes entre les deux droits: le droit maritime a influencé la théorie générale des contrats mais cette dernière pénètre également largement les contrats maritimes. La pratique des contrats maritimes a ainsi été le siège de nouvelles pratiques intégrées par la suite à la théorie générale des contrats. Le droit commun a également pu préciser le contenu de ces mécanismes juridiques et les appliquer sous une nouvelle forme aux contrats maritimes, attestant d'interactions constantes entre les contrats maritimes et les contrats terrestres. Ce mouvement contribue néanmoins à limiter le particularisme des contrats maritimes, aujourd'hui largement réduit.

Les parties préfèrent parfois le recours à l'arbitrage au lieu de la juridiction étatique pour mettre fin de leur différends, en raison des avantages que l'arbitrage leur présente. Mais, les parties, lorsqu'elles choisissent de soumettre leur litige à l'arbitrage, sont donc censées renoncer aux garanties offertes par la juridiction étatique, surtout les garanties d'une bonne justice. L'objectif de cette étude est de chercher les garanties d'une bonne justice que l'arbitrage offre aux parties dans toutes les étapes de l'opération de l'arbitrage. Cette étude fera l'objet de cette recherche en deux parties: la première partie s'intéresse aux garanties des parties avant la sentence arbitrale. La deuxième partie est consacré à l'étude des garanties des parties après la sentence arbitrale. Cette étude démontre que l'arbitrage reste une procédure juridictionnelle qui préserve les garanties d'une bonne justice.

Le souci de trouver des solutions aux difficultés financières du débiteur civil réside dans la protection de ses droits élémentaires en tant que personne humaine. Pour atteindre cet objectif, le droit commun français et son homologue égyptien, ont proposé au débiteur de bénéficier des mesures de traitement. Toutefois, elles ont démontré leur insuffisance. A partir de 1989, le débiteur civil français bénéficie d'une nouvelle procédure visant à trouver des solutions à ses difficultés financières. De même, le débiteur civil égyptien peut bénéficier par le système de la déconfiture civile des mesures de traitement de ses difficultés financières. La procédure française a démontré sa supériorité par rapport à la procédure égyptienne. Toutefois, son efficacité a fait une atteinte aux droits des créanciers, plus particulièrement par l'effacement des créances. En raison de la rigueur du modèle français eu égard des créanciers et de l'inefficacité de la procédure égyptienne, certaines modifications doivent être introduites par les deux législateurs en la matière.

A l'image du marché de fret maritime, le concept de l'affrètement est en constante mutation. Les opérateurs continuent d'avoir recours aux chartes parties à temps et/ou au voyage pour répondre à leurs besoins en transport de marchandises. La charte coque nue n'a désormais d'intérêt véritable que dans les opérations de financement d'achat de nouvelles unités. L'usage de cette forme comme moyen de financement est l'illustration même des montages des praticiens du shipping. A côté de ces formes classiques, on assiste à l'émergence des formes nouvelles: contrats d'affrètement d'espaces, contrat de tonnage, ou de volume, contrats de services, contrat de fret. De sorte qu'il est devenu désuet et quelque peu incorrect de soutenir qu'il n'existe que trois formes d'affrètement. L'imagination de la pratique est sans limites en la matière. Les formes traditionnellement connues font parfois l'objet d'aménagements. Il en résulte des contrats d'affrètement à temps pour un voyage et de l'affrètement au voyage pour une période de temps déterminée. Une vision prospective de l'affrètement d'espaces conduit à se demander si l'avenir ne résidera pas dans la répartition entre affrètement ponctuels et affrètements structurels. Seuls les professionnels nous le diront. Pour les juristes, les récents développements bouleversent les certitudes et repoussent les frontières juridiques et invitent à faire preuve d'originalité, aussi bien sur l'approche de la qualification juridique de chacune des figures contractuelles, que sur les aspects d'identification de la qualité des parties. Ils soulèvent également les difficultés quant à la détermination du régime de responsabilité qu'il convient d'appliquer entre les parties d'une part, et à l'égard des tiers d'autre part. Doit-on appliquer un régime autonome ou hybride face à la démultiplication de contrats? C'est tout l'intérêt que suscite le thème du contrat d'affrètement maritime, ses évolutions et ses perspectives.

Toute vente à distance est suivie d'un transport de marchandises. La vente et le transport sont deux instruments juridiques utilisés pour une opération économique globale consistant à faire acheminer les marchandises chez le client qui les a commandées. Ces deux contrats tissent des liens étroits, puisque le vendeur et l'acheteur deviennent respectivement expéditeur et destinataire afin de permettre l'exécution de l'obligation de délivrance incombant au vendeur. L'exécution du contrat de vente est ainsi subordonnée à celle du contrat de transport. Le bon déroulement du transport se répercute directement sur le contrat de vente. Inversement, le contrat de transport émane du contrat de vente. Ce sont le vendeur et l'acheteur qui précisent les éléments principaux du contrat de transport en répercutant dans celui-ci les termes du contrat de vente. Les incidences réciproques de ces deux conventions conduisent à constater que celles-ci sont conçues dans une perspective de complémentarité économique. Or, le recours aux mécanismes du droit commun des contrats permet de déceler, au-delà des rapports de fait, la présence de rapports juridiques imbriqués entre la vente et le transport. L'analyse de ces rapports permet de rendre compte de la singularité de la liaison étudiée. Il s'agit d'une relation juridique sui generis dont cette étude vise à déceler les caractéristiques et à préciser le régime juridique. Sur ce point, cette thèse a vocation à s'inscrire dans la continuité d'un certain nombre d'études menées sur les liaisons entre contrats.

Cette thèse a pour but de s’interroger sur l’incidence de la qualité de préposé de l’auteur d’un dommage sur sa responsabilité. Il s’agit de savoir si cette qualité est de nature à modifier les règles habituelles de la responsabilité en raison de la possibilité pour la victime d’agir contre le commettant. Il apparaît que la responsabilité du préposé a avant tout été envisagée en contrepoint de la responsabilité du commettant, de telle sorte que le préposé bénéficie d'un certain régime de faveur par rapport aux autres auteurs de dommages ou d'infractions, alors que rien ne le présageait. Cela se vérifie en droit civil, en droit du travail, en droit pénal, en droit de la sécurité sociale. Néanmoins, la responsabilité du préposé demeure dans un but punitif, lorsque ses fautes sont particulièrement graves. Aussi proposons-nous de reconstruire la responsabilité du préposé en prenant acte de cette évolution. Tout en lui reconnaissant une immunité civile, il faut s'interroger sur les limites de celle-ci. Il est en effet nécessaire d'assurer un équilibre entre protection du préposé et sanction de ses comportements les plus répréhensibles. À cette fin, la notion de préposé doit être restreinte et le régime de sa responsabilité civile repensée. Il convient de déterminer le fait générateur de sa responsabilité et l'étendue de sa réparation. Il serait souhaitable de ne pas condamner le préposé à la réparation intégrale du préjudice causé pour toutes les fautes de nature à engager sa responsabilité. L'indemnisation de la victime nécessiterait, dans ce cas, l'engagement conjoint des responsabilités du commettant et du préposé. Finalement, en rénovant la responsabilité du préposé, on renouvelle l'analyse des rapports que le préposé entretient avec la victime et avec son commettant.

Le transport international de marchandises par mer est une activité par essence internationale. Sa réglementation résulte principalement de conventions internationales. Celles-ci ont été élaborées et adoptées dans le but d'offrir aux acteurs une prévisibilité et une unification du droit. L'éclatement des règles applicables aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de l'unification, en créant des problèmes juridiques inédits. Dans ces conditions, une étude de conflits de lois et des conventions internationales portant sur cette matière devenait utile pour tenter de dresser un état du droit positif dans la perspective de rechercher la prévisibilité des solutions. Le terme« unification» révèle un objectif, considéré par beaucoup comme idéal. Or, le but visé au début du XXème siècle, quant à la mise en place d'une convention à vocation universelle reste d'actualité à notre époque où règne encore une certaine confusion en droit du transport maritime de marchandises. Consciente de la superposition antagoniste des conventions internationales sur le transport maritime de marchandises, la conférence des Nations Unies sur le droit commercial international (CNUDCI) a adopté en juillet 2008 un projet «sur le transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer ». Cette démarche nous parait utile. On peut se demander si la nouvelle convention est susceptible de jouer efficacement son rôle de système moderne et cohérent de régime juridique du contrat de transport maritime international de marchandises. La nouvelle convention est ambitieuse. Sera-t-elle la convention de XXIème siècle? Où bien sera-telle un facteur de division qui s'ajoute à la confusion?

La notion de «transporteur de fait» a vu le jour avec la Convention de Guadalajara du l 8 septembre 1961. Cette Convention est remplacée depuis 1999 par ceIIe de Montréal relative au transport aérien, laqueIIe définit le transporteur de fait comme: «celui qui, en vertu d'une autorisation dounée par le transporteur contractuel, effectue tout ou partie du transport contractuel, mais n'est pas, en ce qui concerne cette partie, un transporteur successif au sens de la Convention de Montréal; cette autorisation est présumée sauf preuve contraire». Bien que la notion ait été conçue d'abord dans le transport aérien, eIIe a fini par se généraliser aux autres modes de transport. Ainsi, le transport maritime, fluvial et ferroviaire se sont inspirés du modèle aérien en utilisant l'expression «transporteur substitué» au lieu de «transporteur de fait». A l'heure actueIIe, seul le transport routier ne s'aligne pas aux autres modes de transport en matière de sous-traitance. Ce mode de transport ne différencie pas «transporteur contractuel» et «transporteur de fait». En un mot, le «transporteur de fait» se définit toujours par rapport au «transporteur contractuel» et leur distinction s'inscrit dans le cadre de la sous-traitance.

L'objet de la présente étude est né d'un constat, celui du cumul des atteintes à la sûreté des transports de plus en plus accru et de l'incapacité des assureurs à assumer de telles charges. L'intérêt était de savoir si les assureurs pouvaient garantir des risques qui sont à la base inassurables car elles n'ont pas de limites. La compréhension de la problématique posée n'est possible qu'à travers la compréhension de la dualité actes de malveillances / assurance de transport en tenant compte de la particularité de la conjoncture perdurant depuis le 11 septembre 2001. Pour parvenir à pallier aux différents obstacles posés par cette problématique, il convenait de se consacrer à l'analyse des actes de malveillance affectant la sûreté des transports, afin d'aborder dans un premier temps les mesures préventives prises avant même la commission de ces actes et dans un second temps les mesures juridiques prises à la suite de leur commission. La démarche juridique qui est suivie ne pouvait qu'aboutir au final à l'indispensable recours à l'assurance comme garantie d'un salut total aux transports.

Les compagnies pétrolières sont sujettes, dans leurs activités d'exploration-production et de vente de pétrole, à d'innombrables risques : financement, volatilité de prix. . . Ces risques, croissant dans le contexte mouvant de l'industrie du pétrole, ont conduit les opérateurs à s'organiser. Associations et marchés à terme constituent les vecteurs juridiques de l'échange économique mis en place pour les atténuer. Ces contrats sont assurément distincts du droit commun dont ils dérivent et s'écartent. Mais, la nature et la mesure de ces indifférences demeurent incertaines. Associations et marchés à terme pétroliers sont souvent exclus de la liste des contrats connus sans que l'on ne sache trop pourquoi. Pourtant, ceux-ci ont toujours mimés les catégories juridiques préexistantes jusqu'à s'identifier à elles. Faut-il y voir de nouveaux contrats spéciaux? Contrats innomés sui generis ou simples figures de la pratique entièrement vouées à assurer le bon fonctionnement de l'industrie pétrolière? Il est proposé, ici, d'identifier, de qualifier et d'éprouver ces dispositifs dans les secteurs amont et aval de l'industrie pétrolière; de déterminer si l'existence d'un cadre juridique, pétrolier, est de nature à influencer la conception traditionnelle du contrat.

Le droit des transports ferroviaires est marqué, en Europe, par l'ampleur du réseau ferroviaire paneuropéen sous l'égide de l'Organisation de transports internationaux ferroviaires assortie de son corps normatif dans sa version de 1980, qui recouvre quarante-deux Etats sur trois continents, amcain, asiatique et européen, pris au sens géographique. Avec l'avènement du nouveau corpus normatif institué par le protocole de Vilnius de 1999, ce système juridique novateur entre en vigueur en juillet 2006 à raison de vingt-sept premières adhésions étatiques. Le recours par les transporteurs ferroviaires qui n'auront pas, ou pas encore, adhéré au nouveau système, nouveau système qui aspire à la libéralisation des transporteurs ferroviaires, à des dispositions de droit contractuel pour se soumettre au droit réformé par ce biais, est une solution envisagée à un éventuel démembrement du réseau du fait d'adhésions manquantes, dans l'intérêt de l'uniformisation juridique du réseau ferroviaire paneuropéen, pour autant que le droit contractuel demeure assujetti au droit national contraignant respectif. Le rapprochement des normes nationales internes aux dispositions à caractère international de la COTIF diverge d'un Etat à l'autre, avec parfois des insertions de normes internationales relevant de l'OTIF en droit interne comme des dispositions procédurales singulières très spécifiques. Si l'on veut bien se référer au modèle préalable britannique pour ce qui est de la libéralisation du secteur ferroviaire, les expériences du passé permettant de mieux comprendre l'avenir, il semble que le principe d'obligation de transporter demeure du fait de nécessités commerciales, avant comme après la libéralisation, la mission de service public persistant en droit des transports ferroviaires. Malgré la démarcation qui demeure entre elles d'après les réalités historiques allant au-delà de l'Union de Berne de 1890, les deux organisations internationales de transport ferroviaire que sont l'OSJD axée sur l'Europe orientale et sur le continent asiatique autour de la Communauté des Etats Indépendants, et l'OTIF plus axée géographiquement sur une zone ferroviaire occidentale, réalisent un effort remarquable d'harmonisation qui sert l'intérêt du réseau ferroviaire paneuropéen. A l'appui de ces efforts viennent s'adjoindre ceux de la Communauté européenne qui, d'une part, se propose d'instituer en ce sens, outre ses directives, des règlements européens et, d'autre part, envisage avec sérieux son adhésion à l'OTIF. Cette évolution va dans le sens d'une uniformisation juridique réellement souhaitée mais praticable seulement à long terme.

A Madagascar, la réglementation foncière doit instaurer un nouvel ordre législatif pour les besoins de la croissance économique. Pour ce faire, inculquer la notion de propriété individuelle, au sens du Code Civil Français (CCF) aux paysans malgaches de manière à permettre le développement, constitue l'esprit de toute la législation nationale sur le droit de la terre. Aussi, pour le législateur, la propriété immatriculée avec ses multiples avantages constitue-t-elle l'instrument idéal pour atteindre le développement économique. Seulement, l'application du droit foncier est cOnITontée à certains problèmes d'ineffectivÎté qu'il faut analyser et prendre en considération si on veut élaborer une réglementation beaucoup plus efficace.

Les clauses relatives aux litiges sont très appréciées et plus utilisées dans le monde des affaires surtout dans les affaires internationales. Ce monde est marqué par certaines caractéristiques, comme la rapidité et la confidentialité, qui nécessitent un règlement de litige adapté. Or, les juridictions ordinaires donnent souvent des décisions inadaptées à ces relations d'affaires et ses décisions sont toujours imprévisibles. Pour ces raisons, les professionnels préfèrent écarter la solution judiciaire de leurs litiges ou, au moins, l'adapter à leurs besoins par l'insertion de ces clauses. Toutes ces clauses sont soumises au respect des obligations générales de validité des conventions. Elles doivent respecter l'ordre public et être appliquées de bonne foi. La liberté contractuelle joue plus aisément dans le cas des clauses donnant une alternative à la solution judiciaire (1ère partie) que dans les clauses visant à organiser le règlement judiciaire du litige (2ème partie).

Le maître de l'ouvrage, que l'on désigne parfois comme le client d'une prestation de service, ne constitue pas qu'un simple créancier contractuel. Il est titulaire de lege lata de nombreux droits et obligations. Le double mouvement d'expansion et de spécialisation du contrat d'entreprise a cependant conduit à la dilution et au morcellement de ces règles juridiques. Cette atomisation du droit justifie d'en envisager une harmonisation. Ceci, non pas en scindant les contrats d'entreprise, mais au contraire en s'attardant sur l'objet de ce contrat nommé, que nous défmirons par la notion de travail spécifique. Une dichotomie apparaît alors au sein des règles juridiques relatives aux maîtres. Certaines constituent bien des règles catégorielles. D'autres trouvent cependant leur ratio juris dans l'objet même du contrat d'entreprise. Une interprétation de ces dernières par un raisonnement a pari permet de proposer une harmonisation du régime juridique applicable à tout maître de l'ouvrage.

Pour le juriste, le refus d'achat bénéficie d'une liberté supérieure à ceIIe du refus de vente. Alors que le refus d'achat n'a jamais fait l'objet d'incrimination per se, le refus de vente a constitué un délit civil et est toujours un délit pénal. L'exercice du refus d'achat n'a donc pas les contraintes du refus de vente. Pourtant, cette aura de liberté semble s'estomper, les interdictions, les limitations se multiplient. La cause en est le phénomène de la puissance d'achat. Son détenteur abuse de sa position pour aliéner la volonté de son concurrent ou contractant par un refus d'achat coIIectif ou individuel. La liberté contractueIIe et la libre concurrence s'en trouvent menacées. Ainsi, les restrictions au refus d'achat se multiplient. Cependant, la liberté du refus d'achat semble plus grande lorsque le refus porte sur des services personnalisés. En effet, malgré la conclusion du contrat et en l'absence de mauvaise exécution, le refus d'achat total ou partiel est autorisé.

L'éventualité d'un conflit de lois et celle d'un conflit de juridiction concernant la garantie autonome a été moins développée voir occulté par la doctrine malgré les particularités que présente cette sûreté indépendante dans le cadre de droit international privé. En l'absence d'une application du principe de l'autonomie de la volonté et en débit de changement de la règle de rattachement d'un pays à l'autre, les systèmes de conflit de lois en présence se divisent en deux catégories. La première constitue une méthode classique qui adopte des critères rigides, comme l'Egypte et certains pays arabes, et la deuxième englobe des pays adhérents à la convention de Rome du 19 juin 1980 qui adopte un critère souple de rattachement objectif, à savoir le critère de la prestation caractéristique qui représente ultime stade de l'évolution en droit de conflit de loi. La détermination du tribunal le plus approprié en matière de garantie nous a conduit à examiner, à coté des règles étatiques, les règles de la convention de Bruxelles de 1968, sont-ils transposables en la matière. Cette étude essaye de donner un " coup de projecteur " sur les diverses solutions proposées notamment par la CCI et la CNUDCI, de mesurer l'emprise de la loi de la banque, peut-elle être exclu, mais surtout d'inciter le législateur égyptien de tenir compte de la spécificité de la garantie bancaire autonome en adaptant ses règles de rattachement avec la tendance internationale.

Les hypothèses d'indisponibilité en droit privé français laissent difficilement penser qu'il existe une théorie générale de l'indisponibilité. Dans le langage courant, un bien indisponible est un bien dont on ne peut se servir en raison de sa défaillance technique. En droit, le terme est généralement employé en matière extra-patrimoniale ou pour caractériser des situations indéfinies, proches de l'inaliénabilité ou de l'insaisissabilité. A notre sens, le terme d'indisponibilité doit être utilisé uniquement en matière patrimoniale. L'étude des cas d'indisponibilité en droit privé français démontre qu'un bien indisponible est un bien affecté à une destination particulière, au bénéfice du propriétaire ou d'un tiers. L'indisponibilité est la conséquence d'une restriction au pouvoir de disposer du propriétaire. Paradoxalement un bien est rendu indisponible au profit du créancier ou du débiteur. Chacun des deux acteurs au rapport d'obligation bénéficie d'une propriété juridique (abusus juridique) ou d'une propriété économique (abusus économique et matériel, usus et/ou fructus) sur le ou les biens rendus indisponibles. Situation temporaire, l'indisponibilité prend fin avec le rassemblement de l'intégralité de l'abusus sur une seule de tête. L'étude du droit comparé et de l'histoire du droit privé fait apparaître qu'il s'agit d'un concept romano-germanique négligé. L'effet d'indisponibilité permet de délimiter le droit de gage général. C'est également un élément commun à toutes les sûretés. Sa reconnaissance permettrait de faciliter l'introduction de la fiducie en droit français et de créer un mécanisme juridique analogue au trust de droit anglosaxon. Ce démembrement innomé de propriété abolit définitivement la distinction entre droit réel et droit personnel. En effet, en raison de la fusion du droit de propriété avec son objet, l'indisponibilité originellement personnelle devient naturellement réelle.

La personne morale garante s'entend de l'être collectif qui consent ou a consenti une garantie. Dans un premier temps, l'existence d'un particularisme de la personne morale garante apparaît. Ses manifestations tiennent au sort que le droit des garanties réserve à la personne morale, et au sort des garanties au sein de l'activité de la personne morale. Les fondements du particularisme sont doubles. Le fondement général naît de l'intérêt de la personne morale ; le fondement spécial découle de l'intérêt à la garantie : la conformité ou la contradiction entre l'intérêt à la garantie et l'intérêt de la personne morale fonde le particularisme dégagé. Le second temps de l'analyse examine l'influence du particularisme de la personne morale garante. Cette influence infléchit la constitution des garanties, par toute personne morale, mais aussi par les sociétés à risques limités. Elle affecte également l'extinction des garanties, qu'elles accompagnent les dettes présentes ou les dettes à venir.

L'adoption des actes uniformes (A. U. ) de l'OHADA a suscité beaucoup d'espoir pour mettre fin à l'insécurité juridique et judiciaire dans l'espace OHADA et pour uniformiser de droit des affaires. Cependant, malgré l'entrée en vigueur des A. U. , le régime juridique de al sociéte commerciale nigérienne, reste régi par des textes épars, parfois incomplets, voire caducs. La législation rendue applicable dans l'espace OHADA se révèle incomplète et présente de nombreuses insuffisances. Pour clarifier le système juridique de la société commerciale, le législateur nigérien doit combler ces lacunes ; tandis que pour juguler l'informalisation des activités économiques et promouvoir le secteur privé, le gouvernement nigérien doit prendre des mesures hardies. Au regard de ce qui précède, le législateur de l'OHADA ne semble pas avoir atteint son objectif : garantir la sécurité juridique et judiciair(e aux investisseurs tout en uniformisant le droit des affaires dans cet espace.

Bien des contrats internationaux sont d'une ampleur technique et financière telle qu'aucune entreprise ne peut en assumer seule l'exécution. Cela est le cas des marchés de travaux, où l'on peut observer la constitution de groupements momentanés d'entreprises dépourvus le plus souvent de personnalité morale et basés sur la confiance. Ce qui explique la stipulation dans les accords de groupement de sanctions en cas de défaillance d'un partenaire, dont l'exclusion du partenaire défaillant. En effet, la défaillance d'un partenaire peut mettre en péril, la bonne exécution du marché de travaux. Afin d'examiner ces notions, une démarche chronologique, illustrée d'exemples pratiques, sera adoptée : ce n'est qu'une fois l'état de défaillance constaté et déclaré, que celui-ci pourra donner lieu à l'application de sanctions, elles-mêmes étant souvent à l'origine de contentieux. Par conséquent, cette étude sera divisée en trois parties : les conditions d'application des sanctions de la défaillance (première partie), l'application des sanctions de la défaillance (seconde partie), et le contentieux de la défaillance (troisième partie).

Altération d'un ou plusieurs concepts de l'assurance, la qualification du contrat d'assurance provoque des controverses en raison du lien étroit existant entre les deux identités: le contrat et l'opération. En réalité, la qualification du contrat d'assurance ne peut être comprise qu'en étudiant la construction juridique de cet acte, qu'en distinguant le contrat de l'opération d'assurance, qu'en identifiant les caractères irréductibles de ce contrat. C'est pourquoi, la présente thèse aborde la qualification du contrat d'assurance en déterminant dans un premier temps, par une approche analytique et théorique, les éléments indispensables à l'achèvement de cette entreprise et en consacrant dans un second temps, par une approche pratique et empirique, des développements précis nécessaires à la mise en oeuvre de l'opération de la qualification juridique. De ce fait, alors que la première approche nous aidera à l'identification de la qualification du contrat d'assurance, la seconde approche manifestera l'efficacité de la qualification du contrat d'assurance. En construisant juridiquement les caractéristiques du contrat d'assurance, notre étude est utile pour le législateur afin d'adopter l'organisation convenable de ce contrat. En mettant en oeuvre ces caractéristiques, l'utilité ne se limite pas au plan législatif, où le législateur trouve des analyses profondes des conflits des formes complexes du contrat d'assurance, mais s'étend également au plan jurisprudentiel, où la jurisprudence trouve encore des explications de la vérité des institutions d'ordre public, ce qui donne à la jurisprudence la possibilité de mettre en place efficacement l'institution des assurances face aux autres constructions juridiques.

Le rapport d'obligation embrasse de très nombreuses situations. Son champ d'application s'élargit tant par son objet que par les personnes qui en sont tenues. Il présente une nature juridique unique malgré la diversité des sources dont il est issu : qu'il soit de nature contractuelle, quasi-contractuelle, délictuelle ou quasi-délictuelle, le rapport d'obligation oblige son auteur à en exécuter les termes. La force contraignante est inhérente au rapport d'obligation créé. Par conséquent, à défaut d'exécution volontaire, le créancier peut contraindre le débiteur à l'exécution. La force contraignante, bien qu'inhérente au rapport d'obligation, présente des degrés. Atténuée, elle entraîne une suspension voire une suppression de l' exécution normalement attendue par le créancier. Consolidée, elle octroie au créancier une plus grande garantie d'exécution.

Le recours au mécanisme de fonds de garantie est généralement justifié lorsque l'auteur est difficilement identifiable ou identifié mais insolvable ou solvable mais irresponsable en raison de la nature spécifique du risque occasionnant le sinistre notamment le risque innassurable. Auparavant, le fonds de garantie est un simple instrument d'indemnisation compensatoire d'un préjudice subi. Il revêt la nature civile. Désormais, il joue un rôle important en matière de la garantie partielle efficiente des opérations de financement, notamment du commerce international. Le Fonds de garantie est devenu un dispositif d'incitation des acteurs à accepter le risque économique. Dans cette optique, l'intervention du fonds de garantie, appelé également commercial ou économique, repose sur le critère d'insolvabilité occasionnant une perte finale d'exploitation ou une incapacité définitive de rembourser un prêt long et moyen terme. Il nous reste à déterminer l'aspect juridique et financier de cette forme de fonds de garantie.

L'évolution du transport maritime de marchandises pose avec force la question du règlement des litiges. Devant l'inefficacité des modes alternatifs de règlement des litiges et les inconvénients de recours aux juridictions étatiques, les parties recourent à l'arbitrage pour résoudre leurs litiges. En pratique, la convention d'arbitrage soulève, en matière de transport maritime de marchandises, deux problèmes : l' opposabilité au destinataire et la pluralité des parties. Après les avoir faire apparaître, l'accent est mis sur le régime de l'arbitrage en la matière. Les parties se voient une grande liberté dans l'organisation et le fonctionnement de l'arbitrage international. Les arbitres rendent une sentence arbitrale ayant l'autorité de la chose jugée. Cette sentence est susceptible d'exécution forcée. Cependant, les parties exécutent volontairement la sentence arbitrale. Cette étude démontre que l'arbitrage est le moyen le plus efficace de règlement des litiges issus du transport maritime de marchandises.

Notre étude est consacrée à l'étude de la responsabilité liée aux contrats relatifs aux logiciels. Ce sujet apparaît d'une grande actualité en Égypte comme en France. La révolution informatique a colonisé le pays imitant les juristes égyptiens à revoir le système juridique égyptien pour l'adapter à ce phénomène. En France, on peut remarquer, malgré le développement et le progrès rapide de la matière, que le système actuel de la responsabilité civile est inefficace pour protéger les victimes dans les contrats portant sur les logiciels. Le logiciel est qualifié d'oeuvre de l'esprit d'après la loi de 1985. Les règles traditionnelles de la responsabilité civile s'appliquent donc car il n'existe pas de dispositions spécifiques concernant la responsabilité civile en matière de propriété intellectuelle. Selon ces règles, il faut prouver la faute, le préjudice et le lien de causalité pour indemniser les victimes. Face à ces difficultés, la question fondamentale qui se pose est de savoir : si on peut bénéficier du progrès réalisé par la loi française du 19 mai 1998 sur la responsabilité du fait des produits défectueux. En réalité, cette loi adopte une responsabilité objec ive pour indemniser les victimes des produits défectueux. C'est pourquoi, l'application des règles de cette loi est inefficace en la matière.

Le rayonnement actuel du préjudice fait de la réparation un objectif essentiel de la responsabilité. Toutefois, la variété sans précédent des préjudices pose la question des conditions de sa reconnaissance. L' étude de l' office du juge en droits français et anglais comparés permet de résoudre cette interrogation de manière fructueuse, en raison de la tradition différente de ces deux systèmes juridiques qui font également l'objet de projets de codification européenne. Il apparaît que l' existence du préjudice est induite de sa certitude. La portée de ce mouvement est plus grande en droit français qu'en droit anglais, au sein duquel règne une hiérarchie des intérêts protégés qui n'admet pas, notamment, le caractère réparable du préjudice économique extracontractuel détaché d'une atteinte matérielle. La réparation du préjudice démontre l'insuffisance du principe de la réparation intégrale, souvent écarté par des plafonnements légaux et des conventions. De plus, il ne revêt qu'une acception quantitative alors que le juge fait également remplir aux dommages et intérêts une fonction punitive et qu' ils se combinent avec les procédés de réparation en nature

L'analyse du congé en acte juridique unilatéral permet de préciser le rôle -incertain en doctrine- de la volonté unilatérale dans la production de la rupture, et définir ainsi la nature exacte des différentes obligations de la rupture unilatérale. C'est l'entier régime du congé, qui est concerné, ses conditions, ses effets, sa sanction. L'analyse du congé en acte de rupture de la relation locative permet de dégager la spécificité du congé par rapport à l'acte de résolution du bail ou l'acte extinctif. Le congé n'est pas seulement un acte de rupture du bail : il peut avoir pour effet de faire obstacle à la tacite reconduction. Il n'est pas un acte simplement un acte extinctif, car il oblige toujours le preneur, directement ou non, à faire quelque chose envers le bailleur : lui restituer les lieux loués en bon état. Le congé est un acte juridique unilatéral de rupture de la relation locative. Ce sont ces deux éléments de définition du congé qui constituent les deux parties de cette étude.

Il n'est pas de domaine du droit dans lequel le document n'ait à jouer un rôle. Omniprésent, il y remplit de surcroît des fonctions infiniment diverses, et dont l'étude révèle une gradation allant de la constatation jusqu'à la représentation. La fonction de constatation, à la fois primitive et essentielle - au strict sens où il convient d'entendre ces deux termes -, s'avère indispensable au droit, qui permet d'assurer la preuve et la publicité des situations engendrées par les faits et les actes juridiques. La fonction de représentation, qui apparaît comme la plus achevée mais aussi comme la plus discuté, permet quant à elle de rendre présents les biens corporels dénués d'existence matérielle et les biens corporels momentanément absents, qu'elle fait ainsi accéder au commerce juridique. Le cas échéant façonné afin d'être adapté aux nouveaux modes de communication, le document continue de s'imposer comme un véritable instrument au service du droit.

Dans une certaine conception, la nature juridique des biens n'est pas nécessairement le décalque de leur nature objective. Il suit que les individus peuvent qualifier une chose au mépris de ses traits communément perceptibles. Suivant cette analyse, l'opinion classique considère que la fongibilité des biens est essentiellement affaire de volonté. L'aptitude à la substitution réside moins dans les objets eux-mêmes, leur similitude objective, que dans le regard que le sujet leur porte. Partant, la fongibilité perd en précision ce qu' elle gagne en étendue Elle recouvre toute situation dans laquelle un objet prend la place d'un autre ou se confond avec lui. D'où l'assimilation des choses fongibles aux choses de genre ou aux choses subrogées. Pour que la fongibilité retrouve un sens et des propriétés spécifiques, il est nécessaire de réduire son domaine par l'exclusion de sa forme subjective. A cet égard, il ressort que la fongibilité conventionnelle est généralement invoquée pour écarter des effets qui sont en réalité étrangers à la fongibilité. Autant de situations dont la volonté est précisément libre de fixer le sort sans se soucier de la nature fongible ou non fongible des biens.

L’indisponibilité dans les procédures civiles d’exécution est une notion centrale car c’est est un mécanisme juridique qui a lieu dans les saisies lorsque le bien, objet de la saisie, est le bien du débiteur ou d’un tiers dont le bien sert de garantie à la créance, cause de la saisie. La notion d’indisponibilité est présente dans plusieurs branches du droit et fait l’objet de différentes définitions. Ainsi, dans son sens général, l’indisponibilité est l’impossibilité prise à l’encontre d’un propriétaire de disposer librement de son bien et de faire circuler son bien de son patrimoine à un autre. Cependant, l’indisponibilité dans les procédures civiles d’exécution n’a pas cet effet car la finalité de la saisie est justement de « faire vendre » un bien pour permettre au créancier de se payer sa créance sur le prix de vente. Ainsi, l’indisponibilité n’a pas pour finalité d’empêcher le transfert du bien saisi d’un patrimoine à un autre sous peine d’entrer en contradiction avec la finalité même de la saisie. La vente amiable dans les saisies est une parfaite illustration de la particularité de la notion d’indisponibilité dans les procédures civiles d’exécution. Le saisi dispose de la faculté de vendre son bien à un tiers alors que même le bien est indisponible. L’indisponibilité n’est pas un obstacle à la vente du bien. Elle permet de s’assurer que les intérêts du créancier poursuivant sont pris en compte. La vente amiable nécessite l’accord du créancier poursuivant pour la vente amiable d’un bien tandis que dans la saisie immobilière, elle nécessite d’être autorisée par un juge. L’indisponibilité dans les procédures civiles d’exécution permet d’encadrer la cession du bien saisi et d’affecter ce bien au paiement de la créance de l’auteur de la mesure de saisie, sans pour autant créer un droit réel sur le bien indisponible au profit de ce dernier. L’indisponibilité dans les procédures civiles d’exécution est un mécanisme essentiel dans les saisies, qui nécessite d’être étudié pour appréhender sa portée et ses effets.

L’intégration des pays maghrébins dans le commerce international est intimement liée à l’évolution de leurs législations sur l’investissement. Depuis leur indépendance jusqu’à aujourd’hui, l’Algérie, le Maroc et la Tunisie se sont dotés en ce domaine d’un cadre légal fluctuant au gré des choix politiques et des grandes orientations économiques émanant de l’État. Ces trois États maghrébins présentent de nombreux points communs, tant au niveau historique que juridique. Si tous trois ont fait preuve d’une certaine méfiance vis-à-vis des investisseurs étrangers par peur de perdre leur souveraineté parfois durement acquise, chacun a toutefois apporté ses propres solutions, en fonction de ses particularités politiques, économiques ou sociales. Comme la plupart des États issus d’anciennes colonies, les pays du Maghreb ont en effet longtemps été en quête d’un équilibre entre attraction des investissements étrangers et maintien du contrôle effectif de leur économie. La prise de conscience des exigences et réalités du commerce international a cependant fortement contribué à l’évolution des textes dans un sens toujours plus favorable aux investissements étrangers. Dès lors, malgré des particularités toujours prégnantes, les droits maghrébins de l’investissement tendent vers une certaine uniformisation.

Le droit de la plaisance français est un mélange de règles de droit maritime et de droit terrestre causant des tensions notamment au regard des contrat d’affrètement et d’assurance et de l’institution de la limitation de responsabilité. Le sujet vise à établir, trier, clarifier, comparer et expliquer les règles applicables à la navigation de plaisance et de la haute plaisance avec une approche critique afin de comprendre pourquoi et comment s’est opéré ce mélange et de l’améliorer. Le droit maritime se fonde sur la notion de risque. Le péril de mer est alors un risque commun à tous les navigants qui justifie une application généralisée des institutions de droit maritime qui tempèrent ce danger. Mais le plaisancier est aussi soumis à un risque particulier qui justifie un aménagement de certaines règles de droit maritime pour la navigation de plaisance

Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion.

Illisible

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime

L'action oblique, ou la faculté pour le créancier de préserver son droit de gage général en exerçant les droits et actions négligés par son débiteur, est de ces mécanismes simples que l'on n'interroge plus. Le simple toilettage du texte du Code civil opéré par l'ordonnance du 10 février 2016 conforte cette attitude. La stabilité de son analyse n'est cependant due qu'à d'insatisfaisants compromis. Irréductible à une qualification unique de mesure conservatoire ou de voie d'exécution, la protection du droit de gage général que poursuit le créancier est en réalité duale : le créancier de somme d'argent cherche tantôt à assurer l'efficacité ultérieure de son droit de saisie, tantôt à obtenir immédiatement paiement. Ces fonctions traditionnelles, pour lesquelles l'action oblique est inadaptée, coexistent aux côtés d'une fonction nouvelle : prémunir le créancier d'obligation en nature et le titulaire de droits assimilés de toute atteinte à leurs droits. Mécanisme d'exécution forcée par obligation tierce préexistante, elle peut alors être utilisée en lieu et place de la responsabilité délictuelle du débiteur défaillant à l'égard de certains tiers. Cette évolution de la fonction de l'action oblique était contenue en germe dans son mécanisme. Le renouveau des fonctions s'explique par un renouveau de l'analyse de sa nature. Autorisant l'exercice des droits d'autrui, l'action oblique ne repose pas sur la représentation mais sur un droit propre original de substitution. Sans qu'ils soient réellement modifiés, cette qualification confère une acception nouvelle au domaine et une justification inédite au régime de l'action oblique, et ce tant dans ses conditions que dans ses effets.

La France possède la deuxième superficie maritime du monde et une véritable expertise dans le domaine off-shore. Elle est donc doublement concernée par le potentiel de ressources minières que contiennent les fonds marins. Selon plusieurs études, les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la France renfermeraient de nombreux gisements miniers. Ces derniers contiennent des ressources connues comme le pétrole mais aussi des ressources potentielles comme les terres rares, métaux nécessaires aux technologies de pointe. Ces ressources constituent sans nul doute l’un des enjeux majeurs du XXIe siècle. Leur exploitation suscite néanmoins des revendications économiques et environnementales : les populations locales demandent à bénéficier des fruits de cette exploitation ; l’environnement devra être préservé par les exploitants off-shore. Le Code minier n’est pas en mesure de relever ces défis. Le statut des ressources minières marines doit donc être adapté aux nouveaux enjeux. La thèse plaide, en un mot, pour leur rattachement au patrimoine commun de la nation. En effet, les caractères « transtemporel » et « transpatial » de la notion de patrimoine commun de la nation permettent de répondre aux revendications locales ainsi qu’à l’enjeu environnemental (1re partie). Cette intégration des ressources minières marines au patrimoine commun de la nation serait parfaitement compatible avec le droit de la mer (2e partie). Il conviendrait en revanche de tenir compte du statut particulier de certains territoires d’outre-mer (3e partie)

L’objectif de rechercher une harmonisation possible, dans le droit des transports maritimes, se justifie par un intérêt purement économique. L'idée est de permettre la création d'un commerce méditerranéen, qui s’affranchirait des obstacles techniques non tarifaires constitués par la fragmentation des systèmes juridiques. En effet, il ne s’agit pas là, de créer une législation commune entre les 43 pays de l’Union pour la Méditerranée, afin de rapprocher leur culture juridique, mais de mettre en place une harmonisation du droit des transports maritimes, permettant de mieux surmonter les obstacles, disparités, à la mise en place d’un marché commun. Mais quels peuvent être ces obstacles ? Il s’agit des normes tarifaires, des tarifs douaniers…Ces obstacles sont également juridiques. Ainsi, peut-on admettre ou prévoir une harmonisation des transports maritimes, ayant une incidence sur le commerce méditerranéen ? Constitue-t-il un îlot de résistance au même titre que le droit fiscal ou le droit social ? Il apparaît certes qu’on peut l’harmoniser. En effet, le transport maritime s’apparente comme l’outil permettant la libre circulation des marchandises dans un ensemble commun. C’est de cette manière que l’Union européenne s’est construite. D’ailleurs, ne s’agit-il pas d’un domaine déjà harmonisé entre ces pays ? Il faut savoir, qu’avant la mise en place d’une Union pour la Méditerranée, il existait de nombreuses conventions et organisations promouvant une harmonisation dans ce domaine. En somme la méditerranisation des transports maritimes requiert la méditerranisation des règles juridiques qui l’encadrent.

C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre.

L'analyse des textes internationaux démontre que les règles du droit anglo-américain sont les plus sollicitées pour régir les contrats internationaux dès leur formation et jusqu'à leur extinction. La combinaison de différents facteurs explique ce phénomène actuel d'influence du droit anglo-américain et dévoile son ampleur. D'une part, le phénomène de la mondialisation, qui s'exprime essentiellement par l'internationalisation de l'économie, a entraîné une concurrence entre les nations, relative à l'attractivité de leur droit. La flexibilité et le pragmatisme du droit anglo-américain semblent, d'autre part, l'avoir emporté sur le légicentrisme du droit civil. Enfin, l'expansion des outils issus de l'analyse économique du droit dans les différents systèmes juridiques cosmopolites matérialise indubitablement ce phénomène anglo-américain de pénétration de la dimension économique dans la sphère juridique. Par ailleurs, plusieurs mécanismes contractuels anglo-américains sont importés dans les projets d'unification du droit des contrats; ceux-ci véhiculent effectivement la philosophie juridique des « commonlawyers ». Par rapport aux autres normes incorporées dans les textes internationaux essentiellement du droit romano-germanique, l'intégration des règles anglo-américaines a abouti à un renforcement des principes directeurs de la liberté et de la loyauté contractuelle ainsi qu'un affaiblissement du principe de la sécurité contractuelle

Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales

L'action directe contre les P&I clubs constitue l'une des principales problématiques du contentieux maritime. Relative à l'indemnisation des victimes par la voie assurantielle, l'action directe s'avère aujourd'hui impossible à mettre en œuvre contre ces institutions. En effet, les clubs de protection et d'indemnité, qui ont un fonctionnement mutualiste particulier ne laissent aucune place à l'indemnisation de la victime à travers l'action directe. Ce constat est conforté par le droit anglais qui régit le contrat d'assurance de ces institutions et qui valide l’opposabilité de la clause « pay to be paid » aux victimes. Cette impossibilité de mise en œuvre a été consacrée aux débuts des années 1990 par les juridictions anglaises, puis réaffirmée à travers le « third parties act » de 2010. Pourtant, l'organisation maritime internationale a entrepris ces dernières années, un travail d’unification de la responsabilité civile du propriétaire du navire en impliquant ces institutions dans le processus d’indemnisation à travers l’assurance obligatoire. En effet, les textes internationaux confèrent pour certains dommages assurés par les clubs de protection et d'indemnité, une action directe aux victimes, la superposant ainsi, à l'indemnisation par la voie de la responsabilité. L'OMI a été ainsi à l'initiative de la mutation de ces institutions. En dehors de l'assurance obligatoire imposée par les conventions internationales de l’OMI, la réhabilitation du mécanisme s’avère possible à travers la solution juridique que nous proposerons. L'action directe serait alors un mécanisme salvateur face au phénomène des « single ship companies »

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation

La subrogation est un mode privilégié de transmission des créances en assurance maritime. Elle met en présence les principaux acteurs du commerce maritime : l'assuré, l'assureur et le tiers responsable. La subrogation de l'assureur maritime a toujours bénéficié d'une faveur particulière se traduisant par la souplesse des textes juridiques aussi bien pour la subrogation légale qui s'exerce de plein droit par le seul fait de la loi, que pour la subrogation conventionnelle qui procède de la volonté des parties. Cependant, face aux exigences procédurales des juridictions, le contentieux de la subrogation tend davantage vers un durcissement. Dès lors, la question se pose de savoir s'il existe d'autres alternatives pour l'assureur maritime ? Le recours à l'arbitrage constitue une bonne solution au regard de la souplesse des sentences rendues en la matière. Aussi, la jurisprudence judiciaire fait état d'une grande évolution qui porterait les assureurs vers des moyens de droit commun, entre autres, la cession de créance, la répétition de l'indû et l'action "de in rem verso" pour pallier l'incertitude du contentieux de la subrogation. Sur le plan du droit international privé, il n'y a pas de règle spécifique à la subrogation de l'assureur maritime. Mais, les Règlements Rome I et Rome II édictent des mécanismes de conflits de lois applicables aux relations contractuelles et extra contractuelles. Ils désignent la loi qui régit la subrogation

L'ensemble des pays d'Afrique s'accorde sur le fait que le développement humain est une aspiration fondamentale des peuples de la région et des gouvernements qui les représentent. Ainsi ont-ils tous adopté la Déclaration du Millénaire. Cependant les avancées d'une manière générale ont été en deçà des attentes. Entre 1990 et 2000, les pays africains n'ont atteint en moyenne que 10% des objectifs du Millénaire, au lieu des 40% nécessaires pour être sur la bonne voie. L'analyse globale du suivi des OMD montre que 4 pays ont atteint un certain nombre de cibles spécifiques et que plus d'un tiers des pays de la sous-région pourrait atteindre les principaux objectifs notamment dans les domaines de scolarisation, de la nutrition, et de l'accès à l'eau potable. Les autres pays par contre pourraient connaître de réelles difficultés à relever les défis sans un soutien effectif et durable de la communauté internationale. Malgré le bilan mitigé des accords de partenariats, de nombreux spécialistes estiment que l'atteinte des OMD en Afrique ne peut s'envisager sans des partenariats internationaux. D'où la nécessité de conserver le sens du réalisme c'est-à-dire de solliciter le concours financier, technologique et intellectuel que peuvent apporter les pays industrialisés, en particulier ceux de l'Union Européenne et des États-Unis d'Amérique, et déplacer la charge de la mise en œuvre du développement durable des États vers les citoyens et ce au travers la consécration des partenariats «publics-privés» et « États/Sociétés civiles».

Ces dernières années, le contexte concurrentiel a démontré la nécessité de réformer la politique portuaire française. C’est ainsi que la réforme portuaire issue de la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 a créé les grands ports maritimes. Le modèle du « landlord port », autrement dénommé port propriétaire/aménageur, a été consacré en France. Le grand port maritime voit ses activités recentrées sur ses missions régaliennes, ses missions d’exploitation ayant été transférées aux opérateurs privés portuaires. Face aux contraintes domaniales, issues du droit administratif, les grands ports maritimes ont dû valoriser leur domaine portuaire en attirant les investisseurs privés et en développant leurs activités avec leur « hinterland ». Le partenariat public/privé est donc la solution pour améliorer la compétitivité des grands ports maritimes. Si du point de vue juridique, l’autorité portuaire est en position « dominante » par son rôle décisionnaire d’attribution d’espaces portuaires aux différents opérateurs, du point de vue économique, le rapport de force est inversé au profit des opérateurs. Il est donc indispensable de parvenir à équilibrer ces visions dans le respect du libre jeu de la concurrence.

L’énoncé du sujet fixe le champ de la réflexion mais envisage aussi les principaux défis que cette réflexion devra prendre en compte. Le droit maritime : un champ fort étendu que l’orthodoxie universitaire (en dépit des entremêlements qu’impose assez souvent la pratique sur le terrain) distingue au sein des «questions juridiques portant sur l’univers océanique 1 », en le situant, dans la sphère du droit privé, comme étant «l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine 2». Ce problème du champ reste au demeurant complexe. L’épreuve des sources. Les sources du droit maritime ont certes des particularités qui devront apparaître au fil de la réflexion mais c’est l’ensemble des sources du droit qui sont « mises à l’épreuve », aujourd’hui, par les profondes mutations du monde. D’où l’intérêt d’un préambule introductif pour établir des repères. Qu’est-ce que le droit? Une notion toute intuitive et spontanée mais qui pourtant divise les doctes. Une réalité diverse à l’échelle du monde et défiant le travail exhaustif de la définition, très cloisonnée mais par des cloisons mal étanches. Que sont les sources du droit ? La fons juris de Cicéron c’est une fontaine de droit, la réserve de droit formé (loi, coutume…) ; le dépôt disponible, un « mode d’expression » du droit. Ce n’est pas une origine du droit ni quelque force antérieure au droit formé : ce que l’évolution du mot source en langage usuel conduirait à suggérer par erreur. Une liste est alors adoptée dans un ordre que nuancera peu à peu la rencontre avec le droit maritime. Situées dans cette optique, les sources du droit maritime ont pour ancienne originalité d’être des sources lointaines, appartenant à l’internationalité de la mer. Le précédent schéma des sources en est pourtant conforté même si des interférences apparaissent entre les sources que l’on distingue, même si l’internationalité spontanée des origines a du mal à trouver son chemin dans l’affairisme mondialisé d’aujourd’hui. L’Européanisation des sources (et l’Union européenne n’étant donc pas une source du droit mais se donnant autorité sur les sources) est un élément décisif. Si la Communauté européenne fut au début timide à l’endroit du droit maritime, on en est aujourd’hui loin : l’Union européenne défiant parfois sur ce terrain-là les organismes spécialisés des Nations Unies. Sur le plan des sources, l’Union Européenne officialise le « droit souple » et bouleverse les hiérarchies : la simple jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne ayant préséance sur les lois nationales. De quoi retoucher, déjà, l’originel schéma des sources. S’impose un large diagnostic, au terme des bouleversements du monde et du rôle de l’Union européenne: les sources du droit maritime sont troublées. Troublées par de fortes rivalités. La loi, du fait de ses insuffisances à l’échelle internationale, est confrontée aux pratiques normatives de plus en plus nombreuses des acteurs privés du droit maritime. A côté de la jurisprudence publique une jurisprudence arbitrale apparaît, qui se développe en tant que source du droit. Puis à côté de ce que l’on regardera comme un simple désordre des sources, apparaissent, au sein même de la source légale, des conflits entre conventions internationales. Face à ce diagnostic, les efforts thérapeutiques de la communauté maritime sont nombreux: la démarche thérapeutique s’effectuant au plan national autant que supranational. Mais en définitive le droit maritime affecté par l’épreuve de ses sources ne retrouvera sa stabilité et son harmonie qu’au prix d’un effort collectif visant à lui conserver son internationalité, son identité. La conclusion de la réflexion se propose, entre autres, de répartir les sources rencontrées dans les catégories d’un vocabulaire actuel, appelant aussi – mais il ne s’agit évidemment pas d’une autre « source » - un rapprochement entre la morale et le droit.

Suivant la libéralisation du marché aérien européen, les transporteurs aériens se sont déployésdans un environnement concurrentiel nouveau. Face à l’émergence des compagnies low cost,les compagnies traditionnelles ont renforcé leurs stratégies de consolidation (alliances etfusions) autour de leur hubs afin de connecter leurs réseaux et de générer des économiesd’échelle et de densité. Ces regroupements peuvent créer et renforcer les barrières à l’entréesur certains marchés et sur les principaux aéroports saturés. De plus, certaines pratiques ontcherché à empêcher l’arrivée de ces nouveaux entrants par des comportements restreignant laconcurrence (cartels, prédation, programmes de fidélisation discriminatoires, restrictionsverticales).Depuis 2004, la régulation du transport aérien s’est renforcée notamment à travers l’adoptiondes procédures antitrust communes et l’extension du contrôle aux alliances extraeuropéennes.La Commission a développé une approche globale au regard de la définition desmarchés, de l’évaluation des effets concurrentiels et a cherché à renforcer l’efficacité desmesures correctives en imposant la libération des créneaux horaires au profit des concurrents.Pour autant, entre la nécessité de promouvoir l’apparition de nouveaux entrants, la sauvegardedes intérêts du consommateur et la création nécessaire de « champions européens », lapolitique de régulation européenne est source de complexité et d’insécurité juridique pour laplupart des compagnies aériennes.

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

Le droit de l’arbitrage a connu ces dernières années d’importants remous dans le contentieux du contrat de transport maritime où l’insertion des clauses dérogatoires de compétence est presque systématique. Les clauses compromissoires sont fréquemment présentes dans les contrats d’affrètement et, dans une moindre mesure, dans les contrats de transport maritime de marchandises. Plus précisément, les clauses compromissoires sont très rares dans les connaissements. Elles sont, en revanche, de plus en plus fréquentes dans les chartes-parties, la plupart comportant une clause compromissoire renvoyant à l’arbitrage à Londres. Ainsi, la question est de savoir si les dispositions de la charte-partie, notamment la clause compromissoire – simplement incorporée par référence mais non reproduite intégralement dans le connaissement –, produisent leurs effets à l’égard du destinataire ou tiers porteur du connaissement. Cette question largement débattue tant en droit français qu’en droit anglais, pose souvent des problèmes de validité : le renvoi opéré par le connaissement à la charte-partie contenant la clause compromissoire suffit-il à la faire valablement entrer dans le champ contractuel du contrat de transport maritime ? La vigueur de ce contentieux tient, d’une part, à la superposition du connaissement dans la charte-partie – combinaison de contrats propres (contrat d’affrètement et contrat de transport maritime) au droit maritime et, d’autre part, à la place réservée au destinataire de la marchandise ou tiers porteur du connaissement qui n’ont pas conclu la charte-partie stipulant initialement la clause compromissoire

Bien que la participation des auxiliaires tels que le consignataire de navire ou de la cargaison, le commissionnaire en douane agréé, le représentant en douane enregistré, l’opérateur économique agréé, le transitaire, le manutentionnaire, le pilote, le remorqueur, le lamaneur, le commissionnaire de transport, soit déterminante dans le bon déroulement du transport maritime de marchandises, il demeure que l’encadrement de leurs activités en droit français et sénégalais ne manque pas de soulever un certain nombre d’interrogations. Tout d’abord, la multiplicité de ces opérateurs et l’imbrication de leurs tâches posent des questions d’identification, de définition du domaine et du régime juridique applicable. Par ailleurs certaines dispositions qui régissent les auxiliaires de transport semblent inadaptées soit parce qu’elles ne répondent pas aux besoins de la pratique et à l’unification du droit applicable aux auxiliaires, soit parce qu’elles ne prennent pas en compte les évolutions du numérique dans le secteur du transport maritime de marchandises. Face à ces nombreuses questions, cette thèse a pour objet de proposer des solutions de façon à mieux encadrer tout à la fois le statut et le régime juridique des auxiliaires du transport maritime de marchandises en droit français et sénégalais.

Les flux du blanchiment d’argent se jouent à travers la monnaie fiduciaire, ainsi que la monnaie scripturale qui peut être contrefaite ; ils transitent par les paradis fiscaux et financiers considérés comme étant un canal pour secourir ces activités illégales, pour être ensuite réinvestis en toute légalité. Ceux-ci, surtout avec l’affluence du secret bancaire favorisent la multiplication des infractions fiscales, c’est pourquoi il a fallut le reformuler en insérant des lois telles la loi FATCA qui visent la transparence économique et en élargissant le champ des professionnels assujettis au dispositif préventif de lutte contre le blanchiment d’argent, pour inclure, non seulement les professionnels financiers et non financiers, mais aussi les professionnels de droit qui sont tenus par les obligations de vigilance ainsi que par la déclaration de soupçon.

Dans un contexte d'une activité économique internationale de plus en plus intense et diversifié, l'arbitrage apparaît comme un mode de règlement de conflit privilégié du commerce international. Ce mode de règlement des différends est d'autant plus important, en ce qu'il obéit à des principes strictement définis dans la convention pour la reconnaissance et l'exécution des sentences arbitrales étrangères signée à New York le 10 juin 1958. Un des objectifs majeurs de cette convention à laquelle l'Algérie est partie, est l'élimination de toute forme de discrimination liée notamment à l'exécution des sentences arbitrales étrangères. Cette donnée s'analyse en pratique par la mise en œuvre de l'exequatur, qui s'obtient en principe au terme d'une procédure non contradictoire sur simple requête au président du tribunal. L'absence de tout débat contradictoire à ce stade de la procédure s'inscrit pleinement dans l'objectif de la convention de New York dans la mesure où le débat contradictoire se serait, a priori, tenu devant le tribunal arbitral. Bien que le texte de l'article 1051 du code de procédure civile algérien vienne confirmer cette exigence, il est utile d'examiner dans quelle mesure l'absence de débat contradictoire prive le juge de l'exequatur d'un véritable contrôle de la conformité de la sentence arbitrale étrangère et de la convention d'arbitrage au regard de l'ordre public international. Il apparaît qu'en pratique le juge de l'exequatur algérien procède à un examen au fond du litige en examinant même un débat contradictoire pour mettre en œuvre une sentence arbitrale. Nous procèderons donc dans notre étude à un examen de la mise en œuvre des sentences arbitrales par le juge de l'exequatur algérien en exposant la position du droit algérien, ainsi que la jurisprudence sur cette question, sans omettre d'un apporter l'éclairage pertinent de droit comparé.

Au Cameroun, la microfinance s’affirme désormais comme un élément fort capable d’améliorer l’offre et l’accès des services bancaires des couches sociales souvent exclues. C’est la raison pour laquelle, le législateur de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC) avait décidé de confectionner un régime juridique spécifique pour permettre à cette nouvelle technique de financement de s’installer et de se développer tout en assurant la fiabilité des acteurs et la maîtrise des opérations. En ce qui concerne sa dimension économique, la microfinance se positionne comme un instrument majeur capable d’œuvrer pour l’intégration de l’économie dite informelle à l’économie formelle. Or, il est désormais acquis que l’économie ne fonctionnera pas sans un droit économique spécifique. Ce droit économique dont l’appréhension apparaît si nécessaire s’est traduit par le droit de l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique du droit des affaires (OHADA). Ainsi la microfinance a la particularité de combiner des instruments juridiques de nature différente entraînant l’application de régimes hétérogènes qui offrent d'inégales garanties. Les praticiens sont donc confrontés à une grande complexité qui favorise l’opacité et facilite certaines dérives. En ce sens cette étude vise à identifier les instruments par lesquels le droit intervient sur le fonctionnement global du secteur de la microfinance, ce qui devrait permettre de mieux confronter la théorie juridique avec sa pratique et ainsi faciliter leur mise en cohérence. Par ailleurs, il est possible de se demander si un droit commun de la microfinance ne pourrait pas être dégagé

Le transport aérien s'est fortement démocratisé ces dernières décennies, la réglementation qui l'accompagne s'est considérablement renforcée. Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien reposent sur des conventions internationales, des règlements communautaires et des législations internes. Ce travail de recherche montre l'application dynamique des sources et les résultats produits par les différentes combinaisons. L’évolution de la notion de responsabilité ouvre d'autres champs de réflexion à travers une étude combinée des concepts de risque et de sécurité du transporteur aérien à l'égard des passagers. Il s'agit également d'étudier le particularisme du contrat de transport aérien de personnes au regard des nouvelles considérations. Le droit communautaire a insufflé une nouvelle vision au contrat de transport, au point d'assimiler le passager à un consommateur. La responsabilité du transporteur aérien s'apprécie sur le terrain des nouvelles technologies. Aujourd'hui, le passager aérien bénéficie des mesures protectrices du droit de la consommation. L'analyse des postes de responsabilité du transporteur aérien permet de comprendre ce processus d'imbrication des sources, et la variété des solutions jurisprudentielles. Le droit communautaire a instauré une réglementation innovante et pragmatique en phase avec les nouvelles exigences des passagers en matière de retard et d'annulation de vol. L'intérêt est de montrer le rôle important de la jurisprudence communautaire dans l'application cumulative du droit conventionnel et du règlement n°261/2004. Le retard est à dissocier des situations générant du retard; le droit communautaire a élaboré une distinction aboutie entre ces événements. Le retard peut être subi collectivement par les passagers, comme en cas d'annulation de vol, ou les affecter de manière individuelle, comme par exemple en cas de refus d'embarquement. Le droit communautaire a édicté des mesures standardisées d'assistance et d'indemnisation. Il conviendra d'expliquer ces dispositifs et les perfectionnements envisagés par le législateur européen. La responsabilité du transporteur aérien en cas d'accident replace le droit conventionnel au centre de toutes les attentions. L'exclusivité des conventions est plus que jamais réaffirmée par la jurisprudence internationale. Mais cette élévation du droit conventionnel est mise à mal par la pratique de certains tribunaux, qui n'hésitent pas mettre à l'écart la Convention au profit du droit interne. Le risque de démantèlement du droit conventionnel est tempéré par les différents renvois du droit communautaire et du droit interne à la primauté de la Convention. La responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité objective. Elle met fin à toute limitation financière en cas de lésion corporelle ou de décès du passager. L'absence de définition de la notion d'accident suscite toujours autant d'interrogation. En matière d'accident, le droit conventionnel opère un renvoi implicite au droit interne pour la détermination des postes de préjudices. Dans le cadre de la complémentarité des sources, il est important d'avoir une approche combinée du droit interne français, qui consacre le principe de réparation intégrale et l'application du droit conventionnel. Le passager aérien voyage avec ses effets personnels. Le droit conventionnel a instauré des régimes de responsabilité différents en fonction de la destination du bagage. L'apport du droit communautaire est minimaliste en matière de bagages, mais la jurisprudence de la CJUE a permis une interprétation renouvelée de la réparation due pour les dommages aux bagages. L'étude de cette responsabilité nous conduira à souligner l'importance des réglementations de l'IATA et des conditions générales de transport qui viennent combler les lacunes du droit communautaire et conventionnel, peu intéressés par cette partie de la responsabilité du transporteur aérien. (...)

La stipulation des clauses de force majeure dans les contrats internes et internationaux de longue durée procède de la liberté contractuelle et doit sa raison d'être dans la répulsivité des normes supplétives d'allocation des risques. La reconnaissance de leur licéité reste incertaine en raison des difficultés d'identification de leur technique et de leur nature juridique que la doctrine assimile à la quadrature du cercle en géométrie.Compte tenu de l'impact de l'aléa sur l'existence de l'objet et la valeur de l'obligation de garantie qui constitue l'essence des clauses de force majeure, une summa divisio peut être fondamentalement esquissée entre les clauses d'appréciation et d'attribution des risques de force majeure. Les unes sont assujetties à un aléa juridique et relèvent du régime des actes juridiques aléatoires. Les autres sont affectées par un aléa économique et procèdent du régime des actes juridiques commutatifs même si la jurisprudence les rattache indûment au régime des clauses de responsabilité.De lege ferenda, la rationalisation du régime des clauses de force majeure nécessite la codification du raisonnable en tant que principe directeur du droit interne des contrats afin d'entreprendre leur summa divisio en soumettant distributivement les clauses d'appréciation des risques au test qualitatif du raisonnable de conformité et les clauses d'attribution des risques au test quantitatif du raisonnable de modulation

Le navire possède une nationalité lui permettant d'être identifié partout où il se trouve. Il est le moyen de transport préféré des échanges commerciaux internationaux de marchandises, et/ou des personnes, d'un port à un autre, d'un pays à un autre. Avoir une flotte marchande nationale est primordial pour le pays ; mais diverses contraintes entravent son expansion et son développement. Les contraintes sont aussi bien internes qu'externes (hégémonie des grands armateurs, domination des grandes nations maritimes). Au niveau national, l'immatriculation d'un navire obéit à certaines conditions. Les procédures sont lourdes et longues ; les textes sont très anciens et nécessitent d'être modifiés afin de répondre aux besoins des armateurs désirant de créer ou de renforcer leurs flottes. Au niveau international , les contraintes datent depuis toujours. L'histoire du commerce maritime a toujours montré l'envie de domination des grandes nations sur les autres. Dans un certain temps par le colonialisme pur et simple, lequel a connu des protestations et des soulèvements des peuples colonisés dans le but de retrouver leur indépendance. Ensuite s'est instaurée la domination économique et commerciale, toujours par les mêmes nations, dites développées et industrialisées ; cette fois ci à travers les accords commerciaux bilatéraux ou multilatéraux, et des organismes internationaux (O.N.U., C.N.U.C.E.D., O.M.I., O.M.C., ...). Une grande partie de ces accords et ces conventions a été élaborée sur mesure, sous le lobbying des nations dominantes, de telle sorte que leurs intérêts soient préservés

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer.

Longtemps « seul maître à bord après Dieu», le capitaine n’exerce plus aujourd’hui son autorité de la même manière, ce qui ne signifie d’ailleurs pas que cette dernière soit remise en question. Le particularisme de sa fonction en fait un personnage tout à fait spécifique à bord. Ce dernier caractère le place dans une certaine mesure, sur un même plan que le marin âgé de moins de dix-huit ans, personnage indispensable tant pour son rôle traditionnel que pour son activité à bord du navire.Sa position à bord en fait un marin différent des autres membres de l’équipage. Il a autorité sur l’ensemble de l’équipage. Même si cette autorité, comme c’est d’ailleurs le cas pour les chefs d’entreprise à terre ne s’exerce plus avec la même rigueur que dans le passé, elle n’en demeure pas moins. Marin, responsable de l’expédition maritime, mandataire commercial de l’armateur, préposé nautique, le capitaine a vu son rôle évoluer au fil du temps. D’un point de vue réglementaire, ses fonctions à bord, et sa position font qu’il conserve une situation originale, l’ensemble de la réglementation du travail maritime ne pouvant, de ce fait, lui être appliquée

Le transport international de marchandises s’est développé grâce à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges internationaux. Pour les organisateurs de transport, ceci a conduit à une plus lourde responsabilité et créé une certaine insécurité juridique.Le commissionnaire de transport français pose moins de problèmes quant au régime juridique qui lui est applicable alors que ses homologues étrangers engagés dans l’organisation du transport n’étaient pas préparés, pour la plupart, à cette évolution et par conséquent, il s’en est suivi de nombreux contentieux concernant leur qualification. En effet, ces organisateurs étrangers que nous désignerons comme intermédiaire de transport ou freight forwarder peuvent, selon leur engagement, agir en tant qu'« agent » ou « principal ». Afin de pouvoir déterminer leur qualification juridique exacte, les critères permettant leur distinction seront analysés à travers la jurisprudence. De plus, l’étendue de leurs obligations et responsabilités légales ou contractuelles sera abordée. En effet, dans tous les pays, des associations nationales de professionnels du transport ont élaboré des conditions générales disparates et variées afin de réguler les activités de leurs adhérents. De ce fait, l’analyse portant sur l’opposabilité des clauses de nature purement contractuelle s’avère nécessaire et donc, toute étude comparative entre les différents régimes légaux ou cadres contractuels permettra une approche pragmatique et juridique aidant à la résolution des litiges.Le développement du transport multimodal, grâce à la conteneurisation, a conduit à de multiples tentatives pour uniformiser le régime applicable à l'entrepreneur de transport, comme cela peut être actuellement le cas pour les transporteurs régis par des conventions unimodales. Ces tentatives d’uniformisation pour instaurer une convention internationale ayant toutes échoué, hormis quelques accords régionaux, la Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés a pris l’initiative d’éditer des règles de nature purement contractuelle, laissant le choix à ses membres de s’y référer lorsqu’ils s’engagent comme entrepreneurs de transport multimodal.Actuellement, une convention internationale connue sous le nom de « Règles de Rotterdam » a été élaborée pour régir un transport transmaritime, celle-ci ayant pour but d’uniformiser les droits et obligations des parties. Nous analyserons son impact sur ceux de l’entrepreneur de transport qu’il agisse comme chargeur ou transporteur. De même, la connaissance de la teneur de la loi applicable, telle que déterminée par les règles de conflit de lois, permettra au praticien de mieux appréhender la résolution des litiges.

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des membres d’autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État portuaire, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique.Une telle valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie en démontrant leur effectivité ainsi que leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second cas, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur

Le commerce international est assuré, dans sa majeure partie, par voie maritime. Les navires, unités de transport maritime, sont confrontés, en permanence, aux périls de la mer. Ce péril est un élément capital qui a permis de développer des règles spécifiques à l’assistance en droit maritime, mais également, l’instinct de solidarité que l’on retrouve dans le comportement des gens de mer. En effet, le contrat d’assistance, élaboré suite à un événement maritime par excellence, est une application de ces techniques juridiques propres au droit maritime et de cette notion large d’entraide et de secours, avec les spécificités de la mer et ses dangers, des navires et les risques qu’ils représentent et affrontent en même temps. Actuellement, le Maroc est doté d’une réglementation considérée ancienne, et même caduque, par rapport à l’évolution du commerce, en général, et du transport maritime, en particulier. Ceci dit, les opérateurs maritimes nationaux et les compagnies spécialisées dans l’assistance des navires en difficulté recourent aux contrats internationaux de type « Lloyd Open Form ». Cette pratique anormale crée des difficultés entre les parties, qui sont de même nationalité, notamment avec l’accroissement des cas d’assistance maritime sur le littoral marocain et ce, dans la gestion du contrat LOF depuis son élaboration jusqu’à l’exécution détaillée de ces termes. De ce qui précède, la mise à jour et à niveau de la législation marocaine dans le domaine maritime, à l’instar des autres pays, s’impose. Le but principal est de rendre l’arsenal juridique marocain cohérent avec les conventions internationales ratifiées par l’Etat, à l’exemple de la convention de Londres de 1989, tout en tenant compte des spécificités du pays.

Principe de droit coutumier longtemps honoré, le droit de refuge n’est plus. Les catastrophes de l’« Erika » et du « Prestige », et entre les deux, le périple du « Castor », ont largement mis en lumière cette réalité. À l’origine de ce déclin, les progrès techniques. Certains ayant permis la sauvegarde des marins en perdition sans nécessiter le déroutement du navire vers un abri. D’autres ayant eu pour conséquence de rendre dangereux et polluants la navigation.Le phénomène dit de « lèpre maritime » fut la constante, la pratique adoptée par les États côtiers confrontés à des navires en difficulté susceptibles de porter atteinte à leurs intérêts. Décrit ainsi, le réflexe se perçoit comme légitime. Mais voilà, l’automatisme peut pousser à l’absurde alors que les progrès, encore eux mais a contrario cette fois-ci, permettent de mesurer et tempérer les risques et ainsi revenir vers la voie naturelle du refuge même en présence de navires potentiellement dangereux et/ou polluants

Les activités maritimes contemporaines, marquées par la forte croissance du commerce international, mettent en lumière les difficultés rencontrées par les armateurs et laissent envisager leurs besoins tant pour le financement des navires que pour l'exploitation de leur entreprise. Dans la démarche d'adaptation des structures armatoriales où la concentration joue désormais un rôle majeur, les propriétaires et les armateurs de navire de transport ou de pêche recourent, sans exception au crédit pour se procurer les capitaux soit pour créer, transformer ou augmenter leur flotte, soit pour exploiter leurs entreprises. Dans ce contexte, les sûretés ou les garanties sont alors les irremplaçables auxiliaires du crédit et deviennent de véritables instruments de crédit. Le crédit maritime s'accompagne d'un aspect réel dans la mesure où le patrimoine des compagnies de transport ou des armements de pêche contient un élément essentiel qui a toujours constitué le point d'abcrage du crédit maritime : le navire. La valeur économique énorme de ce bâtiment lui confère une place extrêmement importante dans le patrimoine de son propriétaire. Le crédit tiré de cette valeur s'organise ainsi autour de deux pôles : le crédit à l'exploitation et le crédit à l'investissement. Une opposition émerge alors entre le crédit traditionnel, incarné par les privilèges et hypothèques maritimes, face au crédit "moderne" qui s'incarne dans de nouveaux instruments à l'instar du crédit-bail, du lease back ou encore de la titrisation de portefeuille de navires.

Le régime spécial de responsabilité et d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures est à l'instar du droit commun de la responsabilité civile mis en échec par les phénomènes catastrophiques. Aussi il s'agit de tenter de le reconstruire à partir d'une réflexion sur le droit commun de la responsabilité civile. Fort du constat que la crise de la responsabilité civile pourrait résulter de l'interférence de la responsabilité civile objective et des mécanismes de collectivisation, il conviendrait d'abord de dissocier la revendication de l'indemnidation et l'imputation de la responsabilité afin ensuite de mieux les coordonner par l'interposition d'une tierce personne. À l'égard des vistimes, le fonds fonctionnerait comme un dispositif d'indemnisation de premier secours, prenant seul et intégralement en charge la réparation. Dans ses rapports avec les auteurs du dommage, il restaurerait la fonction normative de la responsabilité en renvoyant systématiquement sur eux la charge de la réparation par le biais d'une action récursoire.

Le secret dans l’arbitrage international est un thème complexe dont l’appréhension semble délicate en raison du flou juridique qui l’entoure. D’abord, il a toujours divisé la doctrine arbitragiste sur sa définition, son étendue et son statut de principe général ou non de l’arbitrage international. Ensuite, les règles institutionnelles ne tranchent pas, non plus, la question du secret des informations liées à l’arbitrage de manière univoque. Enfin, bon nombre de législateurs sont restés silencieux sur l’existence même d’un principe général de secret dans l’arbitrage international. Pourtant, le recours à l’arbitrage traduit la volonté des parties d’obtenir un débat à huis clos, une protection efficace de leurs secrets d’affaires et la non-publication de la sentence arbitrale (regroupant l’ensemble des informations confidentielles). Néanmoins, le secret tant ancré dans l’esprit des acteurs du commerce international est aujourd’hui remis en question par la transparence, nécessaire à la protection de l’intérêt général. À la lumière de toutes ces considérations, nous démontrerons que le secret est un principe cardinal et gage d’efficacité de l’arbitrage commercial international et de l’arbitrage d'investissement. Pour autant mérite-t-il d'être qualifié de principe général du droit de l'arbitrage international ? La réponse est assurément positive même s'il doit connaître des tempéraments sur la portée desquels la doctrine et la jurisprudence sont partagées.

La force particulière attribuée à l'aveu judiciaire civil procède, à l'origine, d'un rattachement contestable à la confessio in jure, qui constituait un acquiescement à la demande. Si l'on restitue à l'aveu sa dimension probatoire qu'avait dégagée le droit savant médiéval, il apparaît que la nature de l'aveu porte l'empreinte de la volonté alors que son régime est fortement influencé par la recherche d'une vérité par le juge. D'un côté, l'exigence d'intégrité et de liberté de la volonté d'avouer, en droit judiciaire privé comme en procédure pénale, donne à l'aveu la nature d'un acte juridique destiné à constituer une preuve, laquelle ne peut porter que sur un fait. Il est alors possible de distinguer les véritables aveux, qui procèdent d'une telle volonté, d'autres figures juridiques dans lesquelles l'aveu est retenu à titre de sanction contre le plaideur qui, en procédure civile ou en contentieux administratif, méconnaît l'imperium procédural du juge. De l'autre côté, la preuve constituée par l'aveu est toujours appréciée souverainement par les juges du fond. Si le juge judiciaire civil doit tenir le fait avoué pour acquis, c'est pour cette raison que l'aveu réalise la concordance des allégations des parties qui, en application du principe dispositif, interdit au juge de fonder sa décision sur un autre moyen de fait. L'irrévocabilité de l'aveu connait deux manifestations, l'une substantielle, par laquelle la preuve est définitivement constituée, l'autre procédurale, qui emporte l'irrecevabilité du moyen de fait contraire à l'aveu. L'indivisibilité de l'aveu peut être analysée comme procédant de la condition suspensive ou résolutoire dont cet acte juridique peul être affecté.

Le préjudice de l'actionnaire est un sujet encore peu étudié en France alors qu'il soulève de nombreuses interrogations. A l'inverse de nombre de solutions reçues dans les droits étrangers, le droit français n'admet que peu sa réparation tant il reste lié à la distinction jurisprudentielle fondamentale entre préjudice purement personnel (réparable) et préjudice simple corollaire du préjudice social (non réparable). Pourtant, cette distinction n'est pas des plus satisfaisantes ni sur le plan théorique, ni sur le plan pratique. Elle est en outre remise partiellement en cause dès lors que le préjudice trouve sa source dans une infraction pénale, telle que la communication d'informations mensongères. Par ailleurs, l'internationalisation des mouvements de capitaux soulève de plus en plus fréquemment la question de la loi applicable ou du juge compétent (judiciaire ou arbitral également) relativement aux actions en justice des actionnaires. Cette étude se propose dès lors de fournir une appréciation critique du droit positif afin de tenter l'élaboration d'un droit prospectif. Les solutions existantes peuvent-elles et doivent-elles changer ? Pour adopter quel type de solutions ?

Les conventions internationales de droit uniforme du commerce international ont pour but d'adopter un ensemble de règles qui soient communes et directement applicables aux rapports juridiques existant entre les différentes parties à un contrat commercial international. L'uniformité de ces conventions peut cependant être rompue en raison d'interprétations divergentes dont certaines de leurs dispositions font l'objet de la part des différents juges nationaux. C'est en particulier le cas des dispositions relatives à la faute qualifiée dans les conventions internationales de droit uniforme relatives au contrat de transport. Pour réduire les divergences d'interprétation en ce domaine, il a été proposé de changer la formulation de cette faute qualifiée qui après avoir été formulée au moyen d'un standard, l'a donc été au moyen d'une définition. Cette thèse s'est dans un premier temps intéressée à l'étude des résultats obtenus en matière d'uniformité d'interprétation de cette faute qualifiée sous l'empire du standard, puis sous celui de la définition. Cela a permis de mettre en évidence le fait qu'au-delà de la rédaction de la faute qualifiée au moyen d'un standard ou d'une définition, les divergences d'interprétation apparaissaient ou pouvaient apparaître à cause notamment de divers éléments perturbateurs qui ont été identifiés et au sujet desquels un premier niveau de propositions de solutions a été fait. Cependant, ces propositions de solutions, qui consistent globalement à adopter une interprétation en tenant compte des divers éléments perturbateurs de l'uniformité de l'interprétation qui ont été identifiés, doivent être mise en œuvre au moyen de mécanismes dont la création est nécessaire. C'est ce que cette thèse a proposé dans un deuxième temps.En effet, ces mécanismes ont pour objet la délivrance de recommandations interprétatives aux sujet des dispositions conventionnelles faisant l'objet, au moins potentiellement, de divergences d'interprétation. Ces recommandations sont à destination des juridictions des Etats parties aux conventions concernées et bénéficient d'un statut sui generis qui justifie qu'elles soient prises en compte par le juge. Si c'est la faute qualifiée dans les conventions internationales de droit uniforme relatives au contrat de transport qui a servi de support et de fil conducteur pour cette étude, les éléments de solution proposés ont toutefois vocation à s'appliquer, selon le même schéma, dans d'autres domaines que celui du droit des transports, régis par des conventions internationales de droit uniforme du commerce international.

La faillite internationale est la faillite présentant des éléments d'extranéité. Avec l'expansion du commerce international et la succession d'instabilités économiques, l'importance du sujet a été considérablement accrue. 11eme puissance mondiale avec une économie reposant largement sur le commerce, la Corée (République de Corée), non moins concernée par cette tendance, a modernisé sa législation il y a une décennie. Le volume des échanges commerciaux entre la France et la Corée ayant doublé en 10 ans avec aujourd'hui près de 200 entreprises françaises présentes sur le territoire coréen, les règles nouvelles du droit coréen régissant les faillites transfrontalières ne sont plus indifférentes pour le juriste français. Le droit international privé coréen des faillites, sans paraître à première vue fondamentalement différent des droits français ou européen, comporte plusieurs particularités et fait par ailleurs l'impasse sur des notions phares de l'universalisme modifié auquel il prétend avoir adhéré. La substance, les motivations, et les possibles suites de cet état actuel du droit sont traitées dans la présente étude, avec un regard sur le droit des faillites, le droit de la procédure civile et le droit international privé coréens ainsi qu'une comparaison de ces derniers avec les droits français et européen.

Les accidents de transport aérien international de passagers sont sources de contentieux complexes, notamment parce qu’il s’agit d’affaires souvent multipartites, engendrant parfois une constellation de procédures pour un même fait générateur en raison de la pluralité de nationalités des demandeurs et défendeurs ainsi que de règles de compétence divergentes selon la qualité des défendeurs. Même si le transport aérien reste le moyen de transport le plus sûr, sa massification a conduit à la multiplication de ce contentieux, d'autant plus que la volonté de protéger les passagers a conduit les juges nationaux à une appréhension large de la notion d'accident au sens des conventions internationales. Le mouvement d'uniformisation en droit aérien n'a pas pour autant suffi à résoudre la complexité de ce contentieux. Ces conventions ne constituent pas un ensemble de règles autonomes. Elles ne règlent pas nombre de questions de droit et accordent un rôle central à la lex fori. Ainsi, malgré l'existence de ces conventions, les accidents de transport aérien international de passagers sont fortement propices au forum shopping. Plus encore, la Convention de Varsovie de 1929 et la Convention de Montréal de 1999 institutionnalisent le forum shopping en prévoyant une multiplicité de fors compétents au bénéfice du demandeur. De plus, le forum shopping est parfois exercé par le défendeur. L'absence de juridiction internationale compétente en la matière conduit inévitablement à des divergences de solutions, aucun juge ne pouvant revendiquer le monopole de l'interprétation. Cette thèse se concentrera essentiellement sur la comparaison des solutions juridiques françaises et états-uniennes.

Les promesses de payer sont des contrats par lesquels une personne s’engage envers un créancier à payer ce qui lui est dû. De tels actes sont courants ; leurs applications sont variées. Le cautionnement, l’acceptation d’une lettre de change, la promesse d’exécuter une obligation naturelle, l’engagement du délégué envers le délégataire, le constitut, la garantie autonome, la souscription d’un billet à ordre, etc., sont des promesses de payer. Plus précisément, ces actes sont des applications diverses d’une même figure juridique : la promesse de payer. Cette dernière, déshabillée des particularités propres à chacune de ses applications spéciales, se présente comme une figure juridique unitaire, pourvue d’une nature et de caractères permanents. Ayant pour objet un paiement, elle suppose toujours l’existence d’une dette à acquitter. Cette dette, ou « obligation principale », constitue sa cause objective. Contrairement à une simple reconnaissance de dette, la promesse ne se borne pas à déclarer l’existence de celle-ci. En tant qu’engagement d’exécution, elle donne naissance à une nouvelle obligation, l’ « obligation de règlement », venant s’adjoindre à la première en vue de son paiement. L’obligation de règlement, à ce titre, constitue l’accessoire de l’obligation principale. Son régime, de sa naissance à son extinction, sera donc plus ou moins lié à celui de cette dernière.

Les objectifs du droit de la faillite sont divers. Ils évoluent dans le temps et dans l’espace. Vouloir éliminer le mauvais débiteur qui ne paie pas ses dettes et le punir, garantir le règlement des créanciers, tels sont les objectifs traditionnels. Assurer la survie de l'entreprise et prévenir les difficultés, tels sont les objectifs modernes. La diversité entraîne la hiérarchie des objectifs. L’étude comparative oppose les systèmes pro-débiteur et pro-créancier en fonction de la finalité prioritaire retenue. Elle montre que les objectifs des législations convergent vers le sauvetage des entreprises. Le droit fédéral des Etats-Unis, fondé sur la philosophie du nouveau départ, inspire les législateurs européens. L’analyse économique du droit, renouvelle la question des objectifs du droit de la faillite au regard de l’efficience, critère de légalité. Elle explique la convergence. La recherche de l’efficacité procédurale et substantielle guide l’orientation de la Commission européenne dans l’optique de promouvoir le marché unique. Ainsi, le consensus sur l’objectif de sauvegarde de l’entreprise rend possible l’harmonisation des règles substantielles au niveau européen. La révision du règlement (CE) n°1346/2000 relatif aux procédures d’insolvabilité confirme l’adhésion générale à l’idée de seconde chance. L’opposition entre systèmes pro-débiteur et pro-créancier s’estompe et laisse place à un système mixte. Chaque législation essaye de tendre vers la conciliation des intérêts contradictoires, ce qui entraîne le déplacement de la valeur du respect de la parole donnée, vers le concept plus difficile à cerner, mais qui fonde la force obligatoire des obligations: la confiance.

Il est fréquent d’affirmer qu’un titre représenterait un bien : une lettre de change représenterait une créance de somme d’argent, un connaissement représenterait une marchandise, une inscription en compte représenterait une valeur mobilière, un « depositary receipt» représenterait une action étrangère … Il s’agirait donc de « titres représentatifs ». Mais que recouvre cette formule ? Traduit-elle l’existence d’un véritable mécanisme de représentation des biens par des titres en droit privé ou s’agit-il d’un abus de langage ? Dans un premier temps, l’étude des titres représentatifs permet d’établir l’existence de la représentation juridique des biens par des titres en droit privé, qui constitue alors le pendant de la représentation des personnes. Il apparaît toutefois que ce mécanisme n’est pas unitaire et c’est pourquoi il convient de distinguer deux techniques de représentation juridique des biens par des titres : la représentation parfaite d’un bien par un titre et la représentation imparfaite d’un ensemble de biens réunis au sein d’un patrimoine d’affectation par des titres. Dans un second temps, l’analyse de la mise en oeuvre de la représentation juridique des biens par des titres en droit privé, réalisée en vue d’éprouver la pertinence de la théorie dégagée, montre qu’il n’est pas toujours possible de créer librement tout type de titres représentatifs concernant des biens de toute nature. La liberté ne joue que pour les titres représentatifs parfaits de certains biens. L’étude de la mise en oeuvre de ce mécanisme souligne par ailleurs que la création d’un titre représentatif induit des difficultés auxquelles il convient de pallier en édictant un certain nombre de règles.

En droit civil, le forfait est défini comme un prix déterminé par avance. Plutôt succincte, cette définition omet le caractère logiquement exceptionnel du recours au forfait. Celui-ci ne va en effet pas de soi, spécialement dans un contrat d'entreprise, où le prix ne constitue pas un élément essentiel à la formation du contrat. En choisissant ce mode de détermination de l'obligation monétaire, les parties anticipent pour se préserver d'un risque, tout en acceptant un autre risque, celui qui découle de cette anticipation. Réduire pour autant le forfait à un prix est inexact et insatisfaisant, ce que des exemples tirés du droit de la vente et du droit du travail illustrent. La définition de la contrepartie offre alors un critère de qualification complémentaire. La diversité des contrats forfaitaires conduit in fine à la reconnaissance d'une qualification générique et d'une catégorie contractuelle transversale. Celte nouvelle catégorie se distingue d'un point de vue structurel (création d'un aléa de prix, ne rendant pas ipso jure le contrat aléatoire) et d'un point de vue fonctionnel (dualité de fonctions: garantie et spéculation). En l'état du droit positif, les contrats à forfait n'offrent pas de régime unifié. Tantôt l'aléa est suivi d'effets, tantôt il est privé de toute portée. L'existence d'une prérogative unilatérale tend en outre à mettre à mal la nature aléatoire du contrat. C'est au regard de ce constat et de la qualification générique retenue qu'un régime peut être proposé, regroupant des règles communes à tout type de contrat forfaitaire. L'accent est notamment mis sur la formation de l'échange et sur l'introduction du forfait dans les contrats de consommation.

Si l’on reste dans les généralités, le droit français et le droit saoudien consacrent des solutions analogues aux entreprises en difficulté : ils prévoient l’un et l’autre la possibilité d’un traitement non contentieux des difficultés par le recours à un accord entre le débiteur et ses créanciers ; si ce traitement n’aboutit pas, une procédure collective sera mise en place. Mais la philosophie des deux systèmes est loin d’être la même : la principale préoccupation du droit français est de parvenir à sauver l’entreprise qu’il considère comme créatrice de richesses et d’emplois, alors que le droit saoudien n’a pour l’essentiel qu’une seule préoccupation, celle de sauvegarder les droits des créanciers. Pour réaliser les objectifs qu’il recherche, le droit français multiplie ses interventions en la matière, alors que le droit saoudien en reste à son règlement du 2 juin 1931 sur la faillite et à son décret sur la conciliation préventive de la faillite du 24 janvier 1996. A la complexité du système français du traitement des entreprises en difficulté correspond la simplicité du système saoudien. L’examen des problèmes de base en la matière conduit à s’interroger sur l’existence d’une troisième solution.

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel.

La géographie de la mer Noire n’a jamais été favorable à l’application sans condition du principe de la liberté de la navigation. Durant des siècles, elle fut, et elle reste encore, l’objet de la réglementation spéciale qui tient à cette particularité et à l’importance géopolitique de la région. Le régime de la navigation dans cette région est donc l’adaptation du principe de la liberté de la navigation à ses particularités, ce qui explique la révision quasi permanente du régime établi. Parmi plusieurs accords internationaux, seule la Convention de Montreux s’est avérée intangible, mais là encore, il semble que la géographie de la région et à présent la nécessité du respect de l’environnement la fragilisent aujourd’hui. La thèse dévoile cette fragilité et montre que la navigation dans la mer Noire se heurte elle aussi au même problème. Cette thèse évoque donc la nécessité de combler le vide juridique laissé par l’absence des règles de la sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement marin dans la Convention de Montreux, ainsi que dans le régime juridique de la mer Noire. L’étude comparée des droits internes des États riverains et des textes à vocation régionale montre également les mesures prises par les États concernés, mais aussi le problème de l’adaptation du régime de la navigation dans cette région aux exigences d’aujourd’hui du droit international de la mer, notamment en matière de sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement maritime.

The Organization for the Harmonisation of Business Law in Africa (OHADA) shares its geographical space with other organizations that are also working to harmonize the law. This multiplicity of organizations that are also working to harmonize the law. This multiplicity of organizations is at the origins of normative competition between OHADA and organizations that straddle the ohada space. How then to prevent and resolve conflicts of norms and competences resulting from the coexistence of those organizations to streamline the legal integration in ohada space ? This is the purpose of this thesis. In this perspective, we first proceed to the identification of conflicts of norms in ohada space. It fact, it was first necessary to identify and present organizations along with norms that conflict with the uniform ones. This is one side of the economic and monetary integration organizations overlapping ohada space (ECOWAS, UEMOA and CEMAC) and legal integration in sectoral competence (OAPI, CIMA, CIPRES) organizations on the other side. Then we made an inventory of existing conflict between the norms of the OHADA with the internal rules of the Member States, with community norms and international norms. In this situation, we conducted an analysis of current solutions to conflict norms. For this purpose, it was realized that all the current techniques do not allow neither preventing or resolving all conflicts of norms in ohada space. This fact has led us to suggest new solutions. On the institutional framework, we suggest the « ohadamisation » of normative integration. This outcome would imply the neighboring organization to adhere to OHADA Treaty bu recognizing the OHADA exclusive competence in matters of business law and the supremacy of uniform norms on other communitu norms.

Le contrat unilatéral désigne en droit français un contrat par lequel « une ou plusieurs personnes sont obligées envers une ou plusieurs autres, sans que de la part de ces dernières il y ait d’engagement » (article 1103 du Code civil). Procéder à l’analyse fonctionnelle de la notion de contrat unilatéral consiste ainsi à s’interroger sur l’utilité de distinguer dans une catégorie spécifique les contrats qui n’obligent que d’un côté. A quoi cela sert-il de penser les contrats à partir du caractère unilatéral des obligations qu’ils produisent ? Cette interrogation invite d’abord à éprouver la fonction normative de la notion de contrat unilatéral, c’est-à-dire sa capacité à justifier l’application de règles spécifiques. Les résultats de cette première démarche révèlent que la notion de contrat unilatéral ne commande pas l’application d’un régime spécifique et que son utilité principale ne tient donc pas à la faculté qu’elle aurait de déterminer l’application de règles de droit particulières. Une étude attentive de ses origines et de son utilisation en droit positif montre au contraire que la notion de contrat unilatéral remplit principalement une fonction définitoire de la notion de contrat elle-même. Contre la tentation de réduire le contrat aux conventions qui obligent réciproquement toutes les parties, elle rappelle expressément que le droit français ne distingue pas selon le caractère unilatéral ou réciproque des obligations produites pour retenir la qualification de contrat. Ainsi, la notion de contrat unilatéral se présente, en quelque sorte, comme le gardien de la définition large du contrat posée par l’article 1101 du Code civil.

Les textes dénommés, par commodité, annexes à la convention relatives à l'aviation civile internationale, dite Convention de Chicago, ne sont pas, au regard du droit international des annexes à ladite convention car elles n'ont pas la même valeur juridique que celle-ci. Elles n'acquièrent force juridique qu'une fois transposées dans le droit interne des Etats qui peuvent d'ailleurs y déroger. Pendant des années, la non transposition des annexes dans le droit positif des Etats a été tolérée. Cependant, depuis l'instauration du système des audits de sécurité et de sûreté, l'absence de transposition peut entrainer le placement des Etats sur le site sécurisé de l'organisation de l'aviation civile internationale (oaci) et/ou sur la liste noire de l'Union Européenne. Par ces deux faits, les annexes ont acquis une évolution ayant des conséquences significatives la majorité des Etats, notamment africains, où le taux de non conformité aux annexes est le plus élevé de tous les continents ; ce qui ne va sans conséquence pour les relations aériennes internationales et pour le développement de l'industrie de l'aviation civile pour le continent africain

L’accès à la justice est un droit fondamental et général, conçu comme nécessaire à l’état de droit. Cette dette de justice repose sur l’État qui doit assurer l’accès effectif, et donc matériel, à la justice à tout justiciable. Dans cette perspective, l’arbitrage international, justice privée, fait naître un conflit de juridictions. Si la justice arbitrale doit être préservée, ce n’est qu’à la condition qu’elle soit effective. Or, l’aspect négatif du principe de compétence-compétence crée en droit français une situation de déni de justice économique dans l’hypothèse d’impécuniosité d’un litigant (i.e. partie faible). Cette partie ne peut recourir à l’arbitrage faute de moyens financiers suffisants et les juridictions étatiques refusent leur saisine. Dès lors, cet effet négatif doit être écarté. L’État français sera responsable du déni de justice lorsqu’il est internationalement compétent. En ce cas, le juge étatique est invité à constater l’inapplicabilité de la convention d’arbitrage et sa caducité. Néanmoins, afin de préserver la volonté contractuelle exprimée dans la convention d’arbitrage, il est possible de se fonder sur l’obligation de collaboration qui lie les litigants afin de mettre en oeuvre la responsabilité de la partie forte. Le recours à la responsabilité contractuelle permet ainsi d’assurer tant l’accès à la justice que le respect de la convention d’arbitrage d’une part, et d’autre part, de sanctionner une partie invoquant de manière abusive son impécuniosité.

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis.

L’expédition maritime peut se diviser en deux phases complémentaires, et dépendantes l’une de l’autre. Sans ordre de primauté on peut observer une période qui voit le navire en mer et une période qui voit le navire à quai. Chacune de ces phases sont tour à tour le précédent et le corollaire de l’autre. Le navire marchand ne saurait naviguer sans faire escale, et ne saurait faire escale sans avoir navigué.Pourtant face à ce qui semble une évidence, la chronologie des faits dans sa réalisation, ne permet pas aisément d’arrêter la fin de la navigation et de faire débuter la période de l’escale. Les règlementations internationales et locales qui régissent le transport maritime influencent l’approche du navire marchand vers le port d’escale, son accueil une fois accosté, et ses activités commerciales. Ces mêmes activités qui seront à leur tour encadrées par un contexte contractuel particulier, le concours d’intervenants, tant publics que privés, qui auront néanmoins le même objectif : que le navire et sa marchandise soient en sécurité une fois à quai.Mais l’escale du navire marchand se trouve être également un théâtre où des évènements parfois inattendus se produisent et viennent bouleverser les opérations prévues, retarder le navire dans ses manœuvres, ou tout simplement l’empêcher de repartir du port.Les différentes phases de l’escale, les règlements, les contrats qui s’y attachent, et ceux qui les exécutent ainsi que tous les évènements, parfois fortuits, qui peuvent se produire durant le séjour du navire marchand dans le port, amènent à nous demander s’il existe une unité dans la notion d’escale du navire marchand

Dans les années 1970, le trafic de stupéfiants a connu une rapide expansion, et n’a cessé, depuis, de s’accroître pour se mondialiser dans les années 1990 et atteindre une dimension géopolitique.De grands axes maritimes d’acheminement des différentes drogues exploités par les grandes organisations criminelles sont apparus, et il est devenu évident que les mesures qui permettent au secteur maritime de contribuer au développement des échanges mondiaux, et donc à la prospérité économique, l’ont rendu particulièrement propice au développement de ce type de trafic.Face à l’importance de la menace que constitue le transport maritime de stupéfiants, les Etats ont pris conscience de la nécessité d’en étendre et d’en rationaliser la répression à l’échelon international.Avec le temps, plusieurs conventions internationales, toujours en vigueur, ont vu le jour, sous l’égide des Nations Unies. La dernière en date, la Convention contre le trafic illicite de stupéfiants et des substances psychotropes, signée à Vienne en 1988, détermine, dans son article 17, le cadre de l’arraisonnement des navires suspecté de se livrer à un tel trafic en haute mer, mais, ce qui constitue le caractère propre d’une pareille capacité d’action est qu’elle doit s’inclure dans le respect des deux principes fondamentaux que sont, d’une part, la souveraineté des Etats, d’autre part, la liberté des mers définie par la Convention de Montego Bay de 1982, ceux-ci pouvant être antinomiques de celle-là. Avec la lutte contre le transport maritime de stupéfiants, la liberté des mers est devenue une liberté « encadrée ».Ceci pose de nombreuses difficultés d’interprétation et d’application des textes, qui ont conduit les Etats, par ailleurs souvent gênés dans leur action par la multiplication des structures intervenantes, à rechercher des solutions de coopération sur un plan opérationnel ou plus globalement avec des accords régionaux, pour résoudre de manière ponctuelle ou plus générale, certains types de problèmes.Dans ce contexte, les gouvernements ont en particulier perçu la nécessité de mettre en place des séries de mesures pratiques destinées à prévenir les menaces au niveau des différents maillons du réseau de transport maritime, singulièrement, et tout d’abord, en établissant un système d’information et de surveillance des approches maritimes, ensuite, en adoptant un ensemble de mesures de nature à organiser une meilleure sûreté portuaire avec le Code international pour la sûreté des navires et des ports (Code ISPS) et une meilleure sûreté concernant les conteneurs avec la Container security Initiative américaine.Là encore, l’instauration de cadres de coopération juridique et opérationnelle demeure, aujourd’hui comme pour le futur, une condition sine qua non du succès de la lutte contre un fléau mondial.