Cet ouvrage a d'abord pour objet la poursuite du dialogue entre l'École et le Palais - initié de manière informelle sur les réseaux sociaux puis prolongé lors du colloque à l'Université Aix-Marseille du 9 décembre 2024 -, à la suite de récentes décisions de la Cour de cassation mettant à l'épreuve tant des principes classiques de notre droit de la responsabilité civile que des principes nouveaux. Inutile de rappeler la sécheresse relative des articles du Code civil consacrés à ce droit et son atténuation par la créativité des juges, la fameuse « interprétation évolutive » des textes, ainsi que par l'imagination de la doctrine, toujours encline à dégager de l'apparente incohérence d'un « droit en miettes » un ensemble de principes structurants. Ces travaux sont ensuite l'occasion d'un dialogue entre les branches du droit, principes de l'effet relatif et de proportionnalité étant pourvus d'une certaine transversalité renforçant la spécificité du sujet. Enfin, les brillantes contributions des auteurs permettent de penser et repenser les notions fondamentales de notre droit de la responsabilité en perpétuel mouvement et de suggérer de manière prospective une série d'évolutions possibles et/ou souhaitables. Cessation de l'illicite, préjudice délictuel et contractuel, notion de tiers, notion de réparation, concept de proportionnalité, sont questionnés à la lumière des décisions les plus récentes. Cet ouvrage s'adresse à l'ensemble de la communauté des juristes, praticiens ou théoriciens, étudiants ou enseignants, qui trouveront ici, tantôt des suggestions pratiques pour canaliser l'incertitude qui entoure ces décisions, tantôt des réflexions théoriques pour contribuer à la co-construction d'un droit de la responsabilité plus cohérent.

La responsabilité civile n’est généralement appréhendée qu’à travers sa double fonction réparatrice et punitive. La présente étude entreprend de faire la lumière sur la fonction de cessation de l’illicite qu’elle remplit, par ailleurs, sous le couvert de la réparation. La première partie de l’ouvrage tend à restituer son unité fonctionnelle à la cessation de l’illicite : elle soutient, d’une part, que la cessation de l'illicite mériterait d’être distinguée de la réparation et, d’autre part, que cette fonction singulière n’a pas moins sa place en droit commun de la responsabilité civile. La seconde partie de la thèse met en exergue l’autonomie du régime de la cessation de l'illicite. Celle-ci se démarque, en premier lieu, de la réparation par ses conditions de mise en œuvre plus objectives : essentielles au stade de la réparation, les conditions de faute et de préjudice sont indifférentes lorsque la victime se contente de réclamer la cessation d’un trouble illicite. L’autonomie fonctionnelle de la cessation de l'illicite invite, en second lieu, à officialiser le caractère obligatoire de la cessation de l'illicite en retirant au juge le pouvoir d’y substituer des dommages et intérêts. Bien que circonscrite au droit civil, l’étude couvre un vaste domaine qui va du droit privé de la concurrence aux droits de la personnalité, en passant par le droit des biens tant corporels qu’incorporels, le droit social, le droit de la consommation ou encore celui des médias et de la communication électronique. Elle se nourrit également des sources communautaires et fait une place substantielle au droit comparé, tout spécialement aux droits d’inspiration romano-germanique.

Colloque organisé par la Cour de cassation

Colloque organisé par le CDMT, la faculté de droit et le CDE d'Aix-Marseille Université

Première rencontre sur le droit pénal maritime organisé par le Centre de droit économique d'Aix-Marseille, le Laboratoire de droit privé et de sciences criminelles, l'Institut de Sciences Pénales et de Criminologie et le Pôle Transports, Aix Marseille Université sous la direction scientifique de Loïc Roulette et Laura Pignatel

Colloque organisé sous la direction scientifique des professeurs Louis Thibierge (Aix-Marseille), Yannick Pagnerre (Evry Paris Saclay), Mustapha Mekki (Paris 1 Panthéon-Sorbonne) et Jean-Sébastien Borghetti (Paris-Panthéon-Assas).

1ère édition des Rencontres Aixoises de la Cour de cassation organisées par la Faculté de droit, Aix-Marseille Université

Journée des doctorants co-organisée par la faculté de droit et de science politique et l'École doctorale "Sciences juridiques et politiques" (ED 67) avec le soutien de la fédération de recherche "Droits, pouvoirs et sociétés" (FED 4280)

Organisée par la Faculté de droit, Aix-Marseille Université

Organisé par la Faculté d'Aix-en-Provence sous la direction scientifique de Vincent Perruchot-Triboulet et Adeline Cerati-Gauthier

Organisé par le Pôle Transports sous le haut patronage de Gérard Brachet, ancien Directeur Général du CNES et ancien Président du Comité des Nations unies pour l'utilisation pacifique de l'espace extra-atmosphérique

porté par Emmanuelle Juen, Maître de conférences de droit privé et Aurélie Tomadini, Maître de conférences de droit public -Université de Bourgogne

Organisé par Valérie-Laure Benabou - Centre de Droit Economique, Aix Marseille Université et le Master 2 Propriété Intellectuelle

Organisé par Denis Mouralis, Centre de Droit Economique, Aix Marseille Université et Walid Ben Hamida, Centre Léon DUGUIT, Université Evry Val d'Essonne

Colloque IFURTA

Organisé pour l’équipe des enseignants-chercheurs du "Pôle Sociétés" du CDE par Isabelle Grossi et Bastien Brignon, Maîtres de conférences au sein du Centre de Droit Economique d'Aix-Marseille Université

Quatrième séminaire "Flexibles notions" organisé par le Laboratoire de sociologie juridique

Sous la direction scientifique de Adeline Cerati-Gauthier et Vincent Perruchot-Triboulet

Organisé par Le laboratoire de droit privé de Montpellier, avec le concours de la Chambre des Notaires de l'Hérault, des Avocats du Barreau de Montpellier et de l'Ecole Doctorale de Montpellier.

Plus de 80% de marchandises sont transportées de part et d'autre par la voie maritime. Le transport maritime constitue donc l'épine dorsale du commerce international, le poumon de l'économie mondiale. Cependant, ce mode de transport est une importante source de pollution de l'atmosphère liée à la combustion des carburants par les navires. En effet, en mer, les navires rejettent dans l'atmosphère des polluants (dioxyde de soufre, oxyde d'azote, dioxyde de carbone) qui ont des impacts négatifs sur l'environnement et sur la santé de la population. En 1997, l'OMI a adopté l'annexe VI de la Convention MARPOL contenant des règles relatives à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires. Face à la lenteur de l'OMI à prendre la mesure du danger que représente ces émissions (les textes adoptés par elle n'ayant aucune force contraignante mais juste des recommandations), certains Etats et régions qui ont les moyens, ont pris de l'avant en mettant en place des systèmes de contrôle et de sanctions desdites pollutions. On assiste donc à une fragmentation du cadre juridique, avec des mesures plus contraignantes ou moins contraignantes dans les ports où les émissions sont contrôlées. Cette situation engendre des coûts élevés de conformités pour les compagnies maritimes qui sont confrontées à des réglementations éparses dans les ports sous contrôle d'émissions. De ce fait, les compagnies n'ayant pas les moyens orientent plutôt leurs trafics vers les zones non contrôlées, notamment vers les ports des Etats qui ne disposent pas de moyens pour mener cette lutte et vers les pavillons de complaisance remettant ainsi en question, l'effectivité de la dépollution du transport maritime. Or, l'objectif de l'OMI, c'est de de parvenir à dépolluer les transports maritimes au cours de la seconde moitié du siècle en cours. Le présent sujet de thèse a pour objectif d'étudier les causes de la fragmentation du cadre juridique, analyser les systèmes nationaux et régionaux actuellement mis en place dans certains ports de contrôle des émissions. S'agissant d'une pollution que l'on peut qualifier de globale, la lutte, pour être efficace doit également être globale pour l'effectivité de la dépollution du transport maritime. Nos propositions de solution, en vue de limiter la pollution atmosphérique liée au transport maritime iront dans ce sens dans le cadre de notre thèse.

Souvent évoquée mais rarement étudiée, l’automaticité de la sanction est une notion méconnue. Pourtant, si son existence ne semble faire aucun doute, aucun point d’accord quant à la réalité qu’elle recouvre ne semble émerger. Assimilées à des sanctions de plein droit, extrajudiciaires ou de droit, les sanctions automatiques paraissent partout et nulle part à la fois… Cette étude en droit privé se propose donc de mettre en lumière cette notion en construisant une définition unique de la sanction automatique fondée sur sa fonction contraignante pour le juge. Ainsi, est automatique toute sanction que ce dernier doit obligatoirement prononcer – lorsqu’elle se présente à lui et que les conditions sont considérées réunies ou présumées l’être – sans qu’il ne puisse en modifier ni la nature, ni le quantum. En optant pour cette approche de l’automaticité, de nouvelles réalités apparaissent : une nouvelle typologie de sanctions émerge – les sanctions automatiques cohabitant avec les sanctions facultatives et contingentes –, et la politique de sanctions du législateur se dévoile. Autrement dit, le choix de l’automaticité n’est pas dû au hasard, il est mûrement réfléchi. Mieux encore, les rapports entretenus entre le législateur et le juge se révèlent. Alors que l’automaticité augurait d’un duel, la réalité est toute autre. Ils forment un redoutable duo au service des justiciables : le juge parvenant à résister à la force de l’automaticité pour ne pas prononcer d’inopportunes sanctions automatiques. Là où le législateur faillit, le juge sauve

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Dans le secteur du transport maritime conteneurisé de ligne, le début de la décennie 2020 est marqué par des changements d'ampleur dans les conditions de marché. Les disruptions liées, entre autres, à la pandémie du covid-19 ont fait s'envoler les taux de fret concomitamment à la congestion des ports avec d'importants retards. Les transporteurs ont réalisé des bénéfices sans précédent, provoquant l'inquiétude de certains acteurs de la chaine logistique, qui invoquent de réels déséquilibres de pouvoirs. En effet, d'aucuns jugent que le phénomène d'intégration verticale est inédit, et que les investissements dans la sphère maritime érigent les transporteurs en géants de la logistique. Parallèlement, et à l'instar d'autres secteurs, cette industrie connaît une double révolution : environnementale et digitale. Ces récentes évolutions suscitent de nouvelles préoccupations juridiques, néanmoins devancées par le rythme de ces innovations. Dans ce paysage, les alliances maritimes demeurent la norme et assument la majorité du transport maritime conteneurisé. Dépassant le seuil de 30% de parts de marché, elles ne peuvent se prévaloir de l'exemption aux instruments européens classiques de droit de la concurrence, tel que le prévoit le règlement (CE) No 906/2009 de la Commission (dit règlement « d'exemption par catégorie en faveur des consortiums »). Il s'agit alors de phénomènes sui generis à l'existence tolérée, revêtant la forme des consortiums, sans que leur nature ne soit clairement définie. Il conviendra donc d'étudier ces alliances, ainsi que les enjeux du secteur du transport maritime de ligne, à l'aune du droit européen de la concurrence et de la révision prochaine du règlement d'exemption en faveur des consortiums.

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

Le droit de l’arbitrage a connu ces dernières années d’importants remous dans le contentieux du contrat de transport maritime où l’insertion des clauses dérogatoires de compétence est presque systématique. Les clauses compromissoires sont fréquemment présentes dans les contrats d’affrètement et, dans une moindre mesure, dans les contrats de transport maritime de marchandises. Plus précisément, les clauses compromissoires sont très rares dans les connaissements. Elles sont, en revanche, de plus en plus fréquentes dans les chartes-parties, la plupart comportant une clause compromissoire renvoyant à l’arbitrage à Londres. Ainsi, la question est de savoir si les dispositions de la charte-partie, notamment la clause compromissoire – simplement incorporée par référence mais non reproduite intégralement dans le connaissement –, produisent leurs effets à l’égard du destinataire ou tiers porteur du connaissement. Cette question largement débattue tant en droit français qu’en droit anglais, pose souvent des problèmes de validité : le renvoi opéré par le connaissement à la charte-partie contenant la clause compromissoire suffit-il à la faire valablement entrer dans le champ contractuel du contrat de transport maritime ? La vigueur de ce contentieux tient, d’une part, à la superposition du connaissement dans la charte-partie – combinaison de contrats propres (contrat d’affrètement et contrat de transport maritime) au droit maritime et, d’autre part, à la place réservée au destinataire de la marchandise ou tiers porteur du connaissement qui n’ont pas conclu la charte-partie stipulant initialement la clause compromissoire

Ces dernières années ont été marquées par la multiplication des actions en réparation du préjudice qui résulte d’une atteinte portée au but altruiste poursuivi par un groupement. Si la possibilité d’agir à ce titre n’est pas nouvelle, la vigueur récente et croissante de ce préjudice collectif, dont la réparation ne s’impose pourtant guère, invite à s’y intéresser de plus près. La première partie de l’étude fait état des éléments qui témoignent de la singularité conceptuelle du préjudice collectif. Au-delà du caractère hautement dérogatoire du préjudice collectif, ces développements permettent de se convaincre qu’il existe, en droit français, une réelle tentation pour l’innovation. Celle-ci est toutefois bridée par l’accoutumance de notre système juridique au classicisme : la seconde partie de l’ouvrage, en effet, attire l’attention sur le fait que la réparation du préjudice collectif est régie par les mêmes règles que celles qui entourent la réparation des préjudices que connaît plus habituellement la responsabilité civile extracontractuelle. On se limite ici à recourir au droit commun, en appliquant des règles qui ne permettent pas de prendre en compte les particularités du préjudice collectif que l’on répare. Il existe une forme d’inadéquation entre la notion et son régime. Il s’agit là d’une situation qui n’est pas sans conséquences délétères. L’étude contient donc plusieurs propositions et envisage les modalités de leur mise en œuvre. Leur adoption augmenterait significativement le niveau de sécurité juridique dans le domaine des actions en réparation du préjudice collectif et permettrait d’enfin appréhender ce préjudice conformément à sa nature véritable

On sait que chaque année des centaines de navires sont expédiés dans le sous-continent indien pour y être déconstruits, le plus souvent dans des conditions d'insalubrité extrême. Cette tendance a été accentuée par la pandémie de Covid-19 qui a mis en difficulté certaines compagnies maritimes et les a poussées à vendre de façon anticipée leurs navires à des ferrailleurs asiatiques. Il faut y ajouter les milliers de plateformes pétrolières mobiles (catégorisées juridiquement comme navires) qui sont en train de prendre la même direction en raison de l'épuisement des gisements offshore. D'un point de vue juridique, le secteur du démantèlement maritime a aussi fait l'objet depuis deux ans d'un certain nombre d'évolutions notables. Il en résulte la création de points de friction entre la législation européen et le droit international public qui vont jusqu'à remettre en question la légalité d'une partie du droit européen en vigueur à ce jour. Ma thèse sera centrée sur l'aspect juridique de la question, sans faire toutefois l'économie complète du contexte économique et environnemental qui lui est étroitement associé.

Le droit de la plaisance français est un mélange de règles de droit maritime et de droit terrestre causant des tensions notamment au regard des contrat d’affrètement et d’assurance et de l’institution de la limitation de responsabilité. Le sujet vise à établir, trier, clarifier, comparer et expliquer les règles applicables à la navigation de plaisance et de la haute plaisance avec une approche critique afin de comprendre pourquoi et comment s’est opéré ce mélange et de l’améliorer. Le droit maritime se fonde sur la notion de risque. Le péril de mer est alors un risque commun à tous les navigants qui justifie une application généralisée des institutions de droit maritime qui tempèrent ce danger. Mais le plaisancier est aussi soumis à un risque particulier qui justifie un aménagement de certaines règles de droit maritime pour la navigation de plaisance

Bien « qu’elle hante le droit depuis ses origines », il est, encore aujourd’hui malaisé de préciser la teneur de l’équité et d’appréhender ses rapports avec le droit. Présente dans l’ensemble des branches du droit, elle joue un rôle déterminant en droit international. En effet, le droit international, reste l’une des terres d’élection de l’équité. En nous fondant sur une analyse et une cartographie précise de l’équité présente dans l’ordre juridique international, nous montrerons que l’équité se révèle être une notion transversale, marginale, singulière et complémentaire du droit au sein de l’ordre juridique international. La recherche permet à cet égard d’esquisser une typologie des notions équitables. La typologie esquissée met en lumière une triple unité notionnelle, processuelle et fonctionnelle de la notion d’équité au sein de l’ordre juridique international. Cette triple unité permet à l’équité d’assurer avec le droit l’équilibre de l’ordre juridique international en gérant les situations exceptionnelles. Droit et équité, se révèlent l’un à l’autre indispensables. Ils œuvrent ainsi de concert pour assurer un ordre juridique international équilibré. Notion élastique, standard juridique, les éléments d’unité dégagés au sein de la recherche menée, interrogent sur l’existence et la pertinence de consacrer un principe général d’équité au sein de l’ordre juridique international

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime

La France possède la deuxième superficie maritime du monde et une véritable expertise dans le domaine off-shore. Elle est donc doublement concernée par le potentiel de ressources minières que contiennent les fonds marins. Selon plusieurs études, les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la France renfermeraient de nombreux gisements miniers. Ces derniers contiennent des ressources connues comme le pétrole mais aussi des ressources potentielles comme les terres rares, métaux nécessaires aux technologies de pointe. Ces ressources constituent sans nul doute l’un des enjeux majeurs du XXIe siècle. Leur exploitation suscite néanmoins des revendications économiques et environnementales : les populations locales demandent à bénéficier des fruits de cette exploitation ; l’environnement devra être préservé par les exploitants off-shore. Le Code minier n’est pas en mesure de relever ces défis. Le statut des ressources minières marines doit donc être adapté aux nouveaux enjeux. La thèse plaide, en un mot, pour leur rattachement au patrimoine commun de la nation. En effet, les caractères « transtemporel » et « transpatial » de la notion de patrimoine commun de la nation permettent de répondre aux revendications locales ainsi qu’à l’enjeu environnemental (1re partie). Cette intégration des ressources minières marines au patrimoine commun de la nation serait parfaitement compatible avec le droit de la mer (2e partie). Il conviendrait en revanche de tenir compte du statut particulier de certains territoires d’outre-mer (3e partie)

Mes motivations pour le thème : L'assistance maritime fait appel à plusieurs matières : le droit civil, le droit comparé des transports, le droit des affaires, la protection des fonds marins, le domaine des assurances, le droit international, mais aussi le droit du travail des assistants. Au cours de ma rédaction de mémoire, j'ai eu à traiter toutes ces matières. Ce mémoire traite surtout de l'approche de la Cour de Cassation de la clause SCOPIC, et fait aussi référence aux divergences entre la doctrine anglaise et française autour de l'application de la Convention de Londres de 1989 sur l'Assistance Maritime. Avec l'aide du Capitaine Mark Hoddinot, directeur général de l'ISU (unique syndicat international des assistants), j'ai aussi pu suivre de près les négociations entre l'International Group of P&I et le syndicat autour des réformes de l'indemnité d'assistance.Cependant, ce mémoire ne couvre que l'indemnité d'assistance liée au sauvetage du navire sous contrat LOF et il serait intéressant d'étudier le développement du domaine du relèvement d'épave et les différentes approche adopté par les Cours de justice en Europe. Le sujet : Ce type d'opération, indispensable à la protection des fonds marins, représente la majeure partie des revenues des assistants marins. Le relèvement d'épave est surtout indispensable à la protection des fonds marins, à la sécurité de la navigation mais aussi à la préservation du patrimoine. L'ISU (syndicat international des assistants maritimes) est en pleine transition avec les Club P&I (mutuelle des armateurs responsable du paiement de ces opérations) sur ce sujet, et son directeur a exprimé sa volonté de me donner l'opportunité d'étudier ce thème et négociations de près. Il faut aussi ajouter, que la région de PACA fait face à une forte concentration d'épaves de plaisance dans les cotes, et connait un vide juridique quant au moyen de contrainte exercé sur le propriétaire et son assureur pour financer la couteuse opération de relèvement. Selon le service Mer, Eau et Environnement de Marseille, la Direction Départementale et de la Mer du Bouches-du-Rhône n'a ni les moyens financiers et juridiques nécessaire à la résolution de ce genre de problématique. Subsidiairement, l'épave du navire constitue aussi une contrainte aux pécheurs de la région, qui se voient obligés d'éviter certaines zones, riches en ressources, par peur d'endommager leurs filets et équipements par les épaves. S'agit-il d'une hypothèse d'un manque à gagner pour ces derniers ? Il serait donc utile d'étudier ce thème en profondeur, et de convenir à une approche comparative des différentes juridictions européennes (avec une industrie de plaisance comparable) faisant face à ce même genre de problématique. Cette étude va non seulement aborder des thèmes propres au droit maritime et de l'environnement, mais surtout des problématiques d'assurances, de responsabilité civile et de droit des biens.

Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales

L'action directe contre les P&I clubs constitue l'une des principales problématiques du contentieux maritime. Relative à l'indemnisation des victimes par la voie assurantielle, l'action directe s'avère aujourd'hui impossible à mettre en œuvre contre ces institutions. En effet, les clubs de protection et d'indemnité, qui ont un fonctionnement mutualiste particulier ne laissent aucune place à l'indemnisation de la victime à travers l'action directe. Ce constat est conforté par le droit anglais qui régit le contrat d'assurance de ces institutions et qui valide l’opposabilité de la clause « pay to be paid » aux victimes. Cette impossibilité de mise en œuvre a été consacrée aux débuts des années 1990 par les juridictions anglaises, puis réaffirmée à travers le « third parties act » de 2010. Pourtant, l'organisation maritime internationale a entrepris ces dernières années, un travail d’unification de la responsabilité civile du propriétaire du navire en impliquant ces institutions dans le processus d’indemnisation à travers l’assurance obligatoire. En effet, les textes internationaux confèrent pour certains dommages assurés par les clubs de protection et d'indemnité, une action directe aux victimes, la superposant ainsi, à l'indemnisation par la voie de la responsabilité. L'OMI a été ainsi à l'initiative de la mutation de ces institutions. En dehors de l'assurance obligatoire imposée par les conventions internationales de l’OMI, la réhabilitation du mécanisme s’avère possible à travers la solution juridique que nous proposerons. L'action directe serait alors un mécanisme salvateur face au phénomène des « single ship companies »

L'obstétrique est généralement présentée comme l'archétype des problèmes de la responsabilité médicale. La présente étude entreprend de dépasser ce constat afin de dévoiler l'appréhension imparfaite du risque obstétrical par la responsabilité médicale. La première partie de la thèse met en exergue les spécificités du risque obstétrical : elle soutient, d'une part, que ces spécificités ont des effets sur les systèmes d'indemnisation, et ; d'autre part, que ces spécificités atteignent également les mécanismes assurantiels. La seconde partie de l'étude s'intéresse à la judiciarisation du risque obstétrical. L'ouvrage constate en premier lieu que celle-ci à des incidences directes sur la pratique obstétricale et des incidences indirectes sur l'économie. La thèse envisage en second lieu d'utiliser les outils contractuels afin d'éviter les méfaits de cette judiciarisation. Entre la théorie et la pratique, la thèse propose de réécrire certaines dispositions législatives afin d'améliorer l'indemnisation des dommages obstétricaux, mais aussi de formaliser un contrat de naissance de nature à déjudiciariser le risque obstétrical.

Face aux limites du droit public dans la lutte contre l’aggravation du changement climatique, c’est aujourd’hui la responsabilité civile que les associations de défense de l’environnement sollicitent pour contribuer à répondre à cette problématique écologique majeure qui met en danger l’habitabilité de la Terre. L’objectif poursuivi par ces acteurs de la société civile est de confronter les opérateurs économiques majeurs à leur rôle dans l’aggravation du changement climatique. Dans le cadre de contentieux, les associations de défense de l’environnement et du climat demandent au juge d’aller plus loin que ce que le droit prévoit et de contraindre les personnes privées à agir en faveur de la protection du climat. Cela soulève une question juridique : la responsabilité civile peut-elle et doit-elle être mobilisée pour lutter contre l’aggravation du changement climatique ? C’est à cette problématique que cette recherche répondra. De lege lata, la mobilisation de la responsabilité civile à cette fin fait face à certains obstacles. Ils sont toutefois moins nombreux lorsqu’il s’agit d’atténuer le changement climatique. De plus, la mobilisation de cette institution du Code civil n’est que partiellement opportune. Une nouvelle fois, elle ne l’est qu’en ce qui concerne l’objectif d’atténuation du changement climatique. À cet égard, la responsabilité civile doit être aménagée pour être mobilisée dans le cadre de la poursuite de cette finalité. De lege ferenda, notre recherche entendra proposer la création d’une responsabilité civile adaptée à l’atténuation du changement climatique. Par conséquent, des aménagements de ses conditions et effets de la responsabilité civile seront proposés.

La loi du 27 juin 2018 a relancé le débat sur l’éventuelle privatisation du secteur ferroviaire en France, laquelle est généralement perçue comme utopique par de nombreux analystes du fait de l’existence d’un « monopole naturel ». Ce travail consiste à s’interroger sur la faisabilité d’une réforme mêlant libéralisation, privatisation et déréglementation dudit secteur. La première partie décrit les ingrédients nécessaires à une telle mutation, à savoir une économie de marché axée sur les droits de propriété privée et sur une monnaie stable. La deuxième partie propose une étude comparative (à différents moments de l’histoire) entre les systèmes ferroviaires états-unien, japonais et britannique en vue de démontrer la praticabilité de cettedite réforme. La dernière partie s’attelle, a contrario, à examiner le système ferroviaire français analysé comme un exemple à ne pas suivre en dépit du développement du droit européen. Une conclusion, de nature « programmatique », permet d’explorer les modalités pratiques de la privatisation du secteur

La communauté maritime apparaît peuplée d'acteurs qui interviennent autour du navire mais aussi qui interagissent pour sa vente, sa future exploitation, et ses performances de navigation. Ces opérateurs sont stimulés par les enjeux logistiques et financiers, d'où cette diversité des recours qui démontre la complexité des liens concernant les contrats attachés au navire, depuis sa construction, sa vente jusqu'à sa mise en exploitation. Le constructeur naval est l'opérateur clé dans ce domaine. Les obligations du chantier naval, déjà lourdement obéré par le régime procédural de la garantie des vices cachés, sont multiples et contraignantes si bien qu'il est tenu de garantir la navigabilité du navire depuis sa recette jusqu'à son exploitation. La subtilité du régime juridique du navire réside dans son statut réel si particulier qui emprunte des règles issues à la fois du droit spécial et du droit commun si bien que le cadre contractuel révèle le particularisme du droit maritime. Ainsi, le navire représente une opération de grande envergure car il fait l'objet de grands enjeux économiques et financiers. L'on observe que le navire est plus sophistiqué, plus onéreux, et par conséquent, les opérations qui en découlent sont sources de litiges fastidieux qui appellent à des mécanismes procéduraux complexes dont les juridictions étatiques et arbitrales s'efforcent de maîtriser.

Le droit positif de la responsabilité civile ainsi que les solutions actuelles d’indemnisation des victimes permettent-ils une réparation adéquate des dommages causés, directement ou non, par une intelligence artificielle ? Cette thèse dessine les contours d'une réponse négative sans pour autant prôner un bouleversement du droit positif. Elle tend à démontrer à la fois la nécessité d'interprétation du droit de la responsabilité civile et du droit des assurances, et la nécessité d'évolution d'une partie du droit de la responsabilité civile et des contrats d'assurance de responsabilité. La piste d'une personnalité juridique aux fonctions encadrées et attribuable aux intelligences artificielles sera également à ces fins, étudiée

A l’heure où le droit du dommage corporel tente de se démarquer de pars les règles qui lui sont propres, la réparation intégrale des dommages corporels ne semble être véritablement obtenue par la victime que dans le cadre de la responsabilité civile. Le préjudice professionnel a gagné en autonomie depuis l’élaboration de la nomenclature Dintilhac distinguant les pertes de gains professionnels du déficit fonctionnel et conceptualisant un nouveau poste de préjudice professionnel « l’incidence professionnelle ». La réparation intégrale « tout le préjudice ; rien que le préjudice ; le préjudice réel » en devient l’expression. Cependant ce principe est souvent malmené et inéluctablement des inégalités de traitement entre les victimes en découlent. En effet, l’influence excessive du recours des tiers payeurs, sur l’évaluation du préjudice professionnel et l’absence d’outils indispensables à la pérennité de la matière laissent perplexes

Autrefois « simple garde-malade » et désormais « simple exécutante », l’infirmière s’est progressivement vu doter de droits et de devoirs comparables à ceux de nombreuses professions médicales. Or, au cours de ces dernières années, la fonction a évolué au point que les soins infirmiers, lesquels s’adressent à des malades tous différents les uns des autres, ont désormais une cohérence propre, une véritable autonomie. Ainsi, la problématique de la situation juridique de l’infirmier présente, nous semble-t-il, un réel intérêt. L’objet même de la profession, son caractère complexe, ainsi que son développement croissant rendent nécessaire une étude approfondie des règles de droit qui la régissent, en s’appuyant notamment sur les jurisprudences les plus récentes. Le droit des soins infirmiers, ou peut-on dire « le droit infirmier », est une matière en pleine évolution dont les contours sont encore loin d’être nettement définis. C’est justement parce que nous sommes au seuil d’une ère nouvelle pour la profession qu’il est utile de faire le point, de mesurer, en même temps que les efforts déjà accomplis, la longue route restant à parcourir et d’analyser les principales règles qui régissent l’intervention de l’infirmier

La libéralisation du marché du transport aérien européen a également conduit à l'ouverture du marché d'assistance en escale aéroportuaire dont le domaine d'activité est très sensible à la pression économique, ce qui peut avoir des conséquences sur la sécurité. Ce nouveau marché d’opérateurs privés se retrouve ainsi avec une multitude de contrats de délégation de pouvoir. Dès lors, l’attribution de la responsabilité des évènements indésirables devient complexe et le coût de la gestion de la sécurité ou de l’insécurité devient très élevé. Dans cette thèse, nous analysons un système fait de réseaux de délégations de pouvoir au travers la contractualisation des transactions de prestations d'assistance, sur ce marché nouvellement libéré. Nous démontrons les causes, les limites et les insuffisances de formes d’organisations regroupées aujourd’hui sous le vocable de « gouvernance », afin de mieux maîtriser cet impératif absolu dans le transport aérien qu’est la sécurité. Nous recherchons également l’explication d’une éventuelle dichotomie entre le coût de la production des services d'assistance en escale et le coût de la sécurité des aéronefs, des passagers, du personnel et de l’infrastructure. Afin d’atteindre une gouvernance améliorée de ce système d’enchevêtrement de contrats, ce travail de recherche apporte un certain éclaircissement, une analyse et ouvre des perspectives opérationnelles à partir de quelques voies de réflexions, tout en conciliant le coût avec le gain engendré par ce dernier système.

Le code des transports accueille désormais les règles de droit social maritime. Le gouvernement a été habilité à procéder, en 2010, à une recodification à droit constant de ses dispositions éparses, notamment contenues dans le code du travail et le code du travail maritime. Alors que cette opération devait intervenir sans modification de l’état du droit, une certaine inconstance s’est révélée. La structure de la matière a été bouleversée. Elle démontre une ambivalence : le code des transports est exhibé comme instrument du progrès social, mais il peut également devenir un outil de dérèglementation. D'autant que sa partie réglementaire reste très incomplète. L'articulation du nouveau code avec le code du travail interroge également, notamment sous l'angle des rapports entre le droit commun et le droit spécial. Cette réécriture a, de surcroît, subit l'influence du droit international. L’intégration de la convention du travail maritime de l’Organisation internationale du travail a permis de réaffirmer les principes directeurs au fondement de la matière ainsi que la spécificité du droit applicable aux gens de mer. Pour autant, ces dynamiques normatives ont des effets paradoxaux car le droit international participe tour à tour à la destruction et à la reconstruction des droits nationaux. Aussi, la réécriture de la matière au sein du code des transports pourrait être annonciatrice d’un alignement du fond du droit social maritime sur les standards internationaux qui, à l'échelle du droit national français, ne sont pas nécessairement plus protecteurs. Ce mouvement du droit s'explique par une rude concurrence internationale propice à l'expression du dumping social

Dans une période de léthargie de rapprochement des règles relatives à l'arbitrage maritime, eu égard aux nombreux avatars que revêt de nos jours l'arbitrage dans le contentieux maritime, il apparaît nécessaire de s'interroger sur l'élaboration d'un droit de l'arbitrage maritime sans frontières. Dans une perspective d'harmonisation internationale, avons-nous fait le pari de croire en l'émergence d'un droit commun de l'arbitrage maritime par le truchement de deux instruments juridiques : une Convention internationale et une juridiction internationale. Il s'agit d'une combinaison gagnante en faveur de la croissance de l'arbitrage maritime, mais aussi des relations économiques. Élaborer un droit commun consacré à l'arbitrage maritime n'est pas simplement un exercice d'école. Elle répond à un réel besoin, immédiat et futur. Les avantages attendus de la Lex arbitrii maritima sont énormes et se produiront de bien des façons.

La limitation de responsabilité de l’armateur figure parmi les institutions les plus emblématiques du droit maritime. Après avoir été organisée par différents régimes qui se sont succédé au cours des XIXe et XXe siècles, elle est désormais régie par la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes adoptée à Londres le 19 novembre 1976 et, en droit interne, par les articles L. 5121-1 et suivants du Code des transports. L’institution est mise en œuvre par le plafonnement du montant de la réparation due par l’armateur au titre des dommages causés dans le cadre de l’exploitation du navire. Dérogeant ainsi au principe de droit commun de la réparation intégrale, la limitation confère à son bénéficiaire un avantage financier conséquent au détriment des victimes. De ce fait, l’institution a régulièrement fait l’objet de critiques, portant notamment sur la faiblesse des plafonds de responsabilité, mais aussi sur l’étendue de son champ d’application (la limitation étant opposable aux dommages tant corporels que matériels et environnementaux), sur l’extension continue du champ de ses bénéficiaires (la limitation étant accordée à d’autres personnes que le seul armateur), ainsi que sur la difficulté à reconnaître les fautes étant de nature à déchoir le bénéficiaire de son droit (les fautes intentionnelle ou inexcusable). Face à ces critiques, la seule réponse apportée par le législateur international a été de rehausser à différentes reprises les plafonds, sans toutefois agir sur les autres éléments. Ces derniers, qui relèvent des conditions de la limitation, nécessitent pourtant d’être revus afin que l’institution soit de nouveau en phase à la fois avec les évolutions contemporaines du droit et avec celles de l’industrie maritime. La présente thèse propose ainsi différentes voies d’adaptation des conditions de la limitation de responsabilité en droit maritime.

Avec le développement de l'intelligence artificielle, sont apparus les robots intelligents, qui sont capables de simuler l'intelligence humaine dans des fonctions qui reviennent traditionnellement à l'homme. Ce phénomène de remplacement de l'homme par les machines autonomes s'observe notamment en matière de transports, avec l'émergence des véhicules autonomes, qui se distinguent des véhicules sans équipage. Ce processus d'autonomisation amorce une réflexion chez le juriste : qu'est ce que l'autonomie du moyen de transport ? Doit-on circonscrire cette autonomie ? Dans quelle mesure faut-il adapter le droit ?

La décision de recycler le navire de commerce relève uniquement de l’armateur. Elle est prise fonction de plusieurs variables : l’état du marché du transport maritime soit le niveau des frets, l’évolution de la règlementation internationale, le prix de la tonne d’acier, l’ancienneté et l’obsolescence du navire. Tous les types de navires de commerce sont concernés par l’envoi au recyclage : les vraquiers, les cargos de transport de marchandises diverses, les tankers, les cargos réfrigérés et les portes conteneurs. Depuis les années 1980, les pays industrialisés ont délaissé l’activité de démantèlement et de recyclage au profit des pays asiatiques. En 2003, 95% du recyclage est concentré au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, en Chine et en Turquie, l’Europe ne représentant que 2% du marché mondial du démantèlement. Entre 1995 et 2006, avec la mondialisation et donc l’augmentation des flux de marchandises, la flotte mondiale augmente de 40% et les armateurs choisissent de maintenir en exploitation les navires les plus anciens afin de profiter davantage du niveau élevé des frets. En conséquence, l’activité de tous les chantiers de démantèlement reste limitée (quelque 500 à 700 unités en moyenne par an sont démantelées). Mais la tendance va s’inverser avec le renouvellement de la flotte mondiale notamment celle des pétroliers en raison de la mise en œuvre des amendements à la Convention MARPOL (interdiction des pétroliers à coque simple) entrés en vigueur en 1993. Il faut s’attendre à une augmentation significative du volume de navires à recycler. Les prévisions annoncent qu’à partir de 2008 le nombre de navires envoyés au démantèlement va doubler (plus de l 000 unités par an). La nature des problèmes liés ail recyclage du navire de commerce est la suivante : en ce qui concerne le navire, dès que la décision de recycler est prise, il sera le plus souvent confié à un « cash buyer » qui le négociera ensuite avec un chantier de recyclage. Les « cash buyer » sont des traders internationaux installés à Londres, à Dubaï ou à Singapour. Ils achètent les navires qu’ils revendent ensuite aux chantiers, lorsque les conditions de marché semblent favorables. Pendant cette période de temps limitée, le navire sera transféré sous un pavillon de complaisance de « fin de vie », il continuera à faire des voyages commerciaux et le propriétaire occasionnel qu’est le « cash buyer » n’apportera sûrement pas au navire les soins qu’un propriétaire sérieux devrait donner. Or, le navire tant qu’il n’est pas dans le chantier de recyclage peut polluer le milieu marin. La probabilité de dommage est même très forte lorsqu’un navire doit être recyclé car il est entretenu à moindre frais pour des raisons financières évidentes. Le navire peut également être acheté directement par le chantier de recyclage, mais dans ce cas il doit aussi rejoindre le chantier. Le navire à recycler représente donc un réel danger pour le milieu marin, la sécurité de la navigation et la sauvegarde de la vie humaine en nier durant la phase maritime qui précède son arrivée au chantier. Par ailleurs, le démantèlement proprement dit, en vue de récupérer les éléments recyclables du bâtiment (des métaux comme l’acier et le cuivre, d’autres matières et équipements), présente des risques importants pour l’environnement, la santé de l’Homme et la sécurité des travailleurs dans le chantier car le navire est constitué de matières dangereuses (PCB, métaux lourds, amiante, substances qui appauvrissent la couche d’ozone, etc.). Face à l’afflux probable d’un nombre grandissant de navires sortis de flotte en raison des modifications apportées à la Convention MARPOL il a été proposé dans l’urgence des solutions élaborées en fonction des textes existants. [...]

L’industrie maritime ne cesse de se transformer du fait des évolutions techniques et technologiques, de contraintes économiques et juridiques et de facteurs environnementaux liés aux changements climatiques. Cette transformation se caractérise d’une part, par des mutations continues des industries du transport maritime et d’exploitation des hydrocarbures offshore. Le secteur du transport maritime voit en effet se déployer de façon continue, des navires de grandes capacités et verra exploiter aux côtés de ces derniers, probablement dans un futur proche, des navires sans aucun équipage à bord. L’industrie pétrolière et gazière déploie ses opérations dans les eaux profondes et dans des zones glaciales de l’Arctique où gisent d’importantes quantités d’hydrocarbures. La mutation du secteur maritime se caractérise d’autre part, par l’émergence de nouvelles d’activités dont la production des énergies marines renouvelables et l’extraction des minerais des fonds marins. Cette transformation liée aux activités, se double de celle de leurs environnements physique et juridique. La mutation du cadre spatial des activités se présente comme une manifestation des conséquences de ces dernières et de l’évolution des conditions climatiques. Les océans se réchauffant de façon continue, ne jouent plus efficacement leur rôle régulateur des conditions climatiques pour préserver l’équilibre naturel qui a existé entre eux et le climat. De plus, la chaleur extrême entraîne la fonte progressive des glaces dans les eaux polaires, entrainant l’élévation du niveau des mers. La mutation des cadres juridiques des activités se caractérise par l’évolution des règles existantes et/ou l’élaboration de nouveaux corps de règles, et découle de la nécessité de règlementer les transformations en cours. Toutes ces évolutions s’accompagnent de risques spécifiques qui viennent modifier la cartographie des risques traditionnels associés aux activités classiques connues, et confronter les assureurs, appelés systématiquement à accompagner les différents acteurs de l’industrie maritime, à une double difficulté relative à la gestion et à la couverture de ces nouveaux risques. L’appréhension de cette double difficulté dans une démarche assurantielle, impose d’interroger le droit positif pour voir comment les différents risques associés aux mutations observées dans le secteur maritime, relativement aux activités et à leurs cadres physique et juridiques, peuvent s’articuler avec les solutions d’assurance en vigueur. Il a donc été nécessaire de rechercher les différents risques et de les confronter à ces solutions. Cette démarche a conduit à la conclusion que les risques identifiés, n’excluent pas tous, du point de vue technique, l’applicabilité et/ou l’adaptabilité de ces solutions, mais qu’un renforcement de la gestion des risques concernés, peut être nécessaire. D’autres risques spécifiques, maritimes ou sui generis, appellent les assureurs à déployer leur ingéniosité pour élaborer des solutions innovantes adaptées à leur couverture et/ou gestion. Des esquisses de solutions les concernant ont été proposées dans cette étude.

Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.

Les villes d’aujourd’hui connaissent une expansion spatiale sans précédent. Les nouveaux plans urbains et les techniques de planification sont mis en œuvre afin de répondre à ce défi.Toutefois, les villes ne peuvent pas s’élargir à l’infini et les pouvoirs publics cherchent à trouver des solutions alternatives qui permettront de concilier l’héritage architectural urbain avec les nouvelles technologies et les nouvelles pratiques.Cette nouvelle logique de compacité urbaine et de densification entraine cependant un impact sur le prix du foncier, le coût de construction et lève les questions dur l’accessibilité des quartiers. Le domaine du transport est toujours concerné dans le cadre du développement de la ville, et, ayant vu les dernières évolutions technologiques, le couloir aérien urbain est une réponse envisagée et de plus en plus employée. L’avancement du droit des transports sur le plan national et international transcrit la volonté du législateur de répondre à la demande croissante de l’utilisation du couloir aérien urbain et son désir de reformer le cadre normatif existant.Les résultats obtenus représentent une production de règles applicables aux différents types de transport qui occupent l’espace aérien urbain pour réguler leur interaction et coexistence. Également, une analyse des mécanismes permettant l’émergence et la mise en place de l’innovation et définissant les principes d’autorisation et d’insertion urbaine des systèmes de transport guidé bénéficiant des infrastructures aériennes.

Après avoir un temps été cantonné à des hypothèses limitées, le préjudice de perte de chances a progressivement conquis des pans variés du droit privé. Création prétorienne des juridictions judiciaires apparue à la fin du XIXème siècle puis consacrée par le juge administratif, la perte de chances a récemment fait son entrée dans le Code civil et le Code de commerce. Son succès se vérifie également par son omniprésence dans les propositions de réforme du droit des obligations qui se sont succédé en droit interne ainsi que par sa reconnaissance par certains droits étrangers, par la Cour européenne des droits de l'Homme et par la Cour de justice de l'Union européenne. Pourtant, la perte de chances ne bénéficie d'aucune définition légale et la jurisprudence s'est bien plus dédiée à accueillir un nombre croissant d'hypothèses sous la dénomination de « perte de chances» plutôt qu'attelée à dégager le substrat de cette figure. En conséquence, celle-ci accuse un déficit de conceptualisation qui s'est révélé préjudiciable. L'absence d'un cadre d'utilisation rigoureusement délimité a ouvert la voie à l'extension erronée de la perte de chances ainsi qu'à la manipulation des conditions pourtant peu contraignantes posées à sa réparation. La doctrine en est même venue à douter de l'identité conceptuelle de la perte de chances, certains auteurs y voyant un préjudice quand d'autres, plus rares, l'analysent comme une technique visant à assouplir l'appréciation du lien de causalité. Le flou conceptuel a inéluctablement mené à un régime fuyant et, vicieusement, ce régime fuyant n'a guère incité à la rigueur conceptuelle. S'est alors répandue l'opinion que grâce à cette notion les juges s'abandonneraient à une casuistique déroutante en qualifiant le préjudice, selon leur tempérament, d'éventuel, pour repousser l'indemnisation ou de certains quand ils souhaitent dédommager. À l'heure de la réforme imminente de la responsabilité civile, l'entreprise de conceptualisation du préjudice de perte de chances était invitante. Pour parvenir à saisir efficacement la figure de la perte de chances, la thèse accorde une attention particulière à l'objet qui la caractérise - pourtant trop peu exploité jusqu'à présent-, à savoir les chances de succès dont était investie la victime antérieurement à la survenance du fait générateur et l'aléa qui les sous-tend. La thèse met d'abord en lumière le fait que cet examen permet de justifier le principe de la protection des chances en tant qu'intérêt protégé par la responsabilité civile puis de rationaliser cette protection. La thèse met ensuite en exergue le fait que c'est l'examen de l'aléa qui commande les principes régissant la réparation du préjudice qui s'infère de la lésion de cet intérêt.

Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.

C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre.

La stratégie d’anticipation procédurale en matière civile permet d’effectuer un choix approprié entre les différentes règles existantes en fonction du but poursuivi. L’anticipation du procès et la stratégie au cœur de l’action dessinent en creux le champ de la liberté individuelle laissée au justiciable dans le procès civil. En anticipant la survenance du litige ou en envisageant les modalités de résolution de ce dernier, la technique contractuelle fait de l’évitement du recours juridictionnel une stratégie d’anticipation. Une fois le litige né, le choix d’agir en justice suppose l’évaluation des chances de succès de l’action par rapport au résultat escompté. Seront parfois préférés les modes amiables de règlement des différends, voire le recours à un juge privé en la personne de l’arbitre. Mais si l’action est diligentée, le justiciable devra nécessairement soulever un certain nombre de questions nécessaires à l’élaboration de la stratégie qu’il retiendra pour son affaire. Pour réduire l’aléa judiciaire, plusieurs paramètres doivent être pris en compte tels que l’évolution du droit, de la jurisprudence, la réaction de l’adversaire ainsi que l’office du juge. L’efficacité de la stratégie d’anticipation varie selon le degré de prévisibilité de ces différents éléments qui forment l’objet de cette étude.

A l’heure de la réforme du droit des obligations, il n’était pas inutile de revenir sur un phénomène remarqué du droit privé : l’émergence de la faute de fonction. Celle-ci interroge le privatiste quant à la possibilité de transposer dans sa matière une institution de droit administratif : la faute de service. Deux conditions doivent impérativement être remplies pour que la faute de fonction devienne une notion juridique opératoire.La première condition a pour objet de garantir que l’introduction de cette notion ne sera pas source d’insécurité juridique. Or, seule une conceptualisation de la faute de fonction pourrait permettre d’atteindre cet objectif. Celle-ci explique pourquoi la faute de fonction concerne les préposés et les dirigeants de personne morale : ces deux agents exercent communément une fonction pour le compte d’une entreprise. Ce point commun explique que leurs fautes de fonction correspondent aux mêmes critères de définition.La seconde condition a pour objet de vérifier que la faute de fonction peut être opérationnelle en droit de la responsabilité. Fondé sur la théorie du risque-profit et la théorie du risque anormal de l'entreprise, ce régime, articulé autour de la notion d’imputation, est particulièrement efficient en droit de la responsabilité civile où les fonctions de réparation et de sanction doivent être conciliées. En droit de la responsabilité pénale, droit sanctionnateur, la faute de fonction ne semble devoir s’exprimer que de façon très résiduelle.

Le transport international de marchandises s’est développé grâce à la conteneurisation et à l’augmentation des échanges internationaux. Pour les organisateurs de transport, ceci a conduit à une plus lourde responsabilité et créé une certaine insécurité juridique.Le commissionnaire de transport français pose moins de problèmes quant au régime juridique qui lui est applicable alors que ses homologues étrangers engagés dans l’organisation du transport n’étaient pas préparés, pour la plupart, à cette évolution et par conséquent, il s’en est suivi de nombreux contentieux concernant leur qualification. En effet, ces organisateurs étrangers que nous désignerons comme intermédiaire de transport ou freight forwarder peuvent, selon leur engagement, agir en tant qu'« agent » ou « principal ». Afin de pouvoir déterminer leur qualification juridique exacte, les critères permettant leur distinction seront analysés à travers la jurisprudence. De plus, l’étendue de leurs obligations et responsabilités légales ou contractuelles sera abordée. En effet, dans tous les pays, des associations nationales de professionnels du transport ont élaboré des conditions générales disparates et variées afin de réguler les activités de leurs adhérents. De ce fait, l’analyse portant sur l’opposabilité des clauses de nature purement contractuelle s’avère nécessaire et donc, toute étude comparative entre les différents régimes légaux ou cadres contractuels permettra une approche pragmatique et juridique aidant à la résolution des litiges.Le développement du transport multimodal, grâce à la conteneurisation, a conduit à de multiples tentatives pour uniformiser le régime applicable à l'entrepreneur de transport, comme cela peut être actuellement le cas pour les transporteurs régis par des conventions unimodales. Ces tentatives d’uniformisation pour instaurer une convention internationale ayant toutes échoué, hormis quelques accords régionaux, la Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés a pris l’initiative d’éditer des règles de nature purement contractuelle, laissant le choix à ses membres de s’y référer lorsqu’ils s’engagent comme entrepreneurs de transport multimodal.Actuellement, une convention internationale connue sous le nom de « Règles de Rotterdam » a été élaborée pour régir un transport transmaritime, celle-ci ayant pour but d’uniformiser les droits et obligations des parties. Nous analyserons son impact sur ceux de l’entrepreneur de transport qu’il agisse comme chargeur ou transporteur. De même, la connaissance de la teneur de la loi applicable, telle que déterminée par les règles de conflit de lois, permettra au praticien de mieux appréhender la résolution des litiges.

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des membres d’autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État portuaire, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique.Une telle valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie en démontrant leur effectivité ainsi que leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second cas, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur

Le commerce international est assuré, dans sa majeure partie, par voie maritime. Les navires, unités de transport maritime, sont confrontés, en permanence, aux périls de la mer. Ce péril est un élément capital qui a permis de développer des règles spécifiques à l’assistance en droit maritime, mais également, l’instinct de solidarité que l’on retrouve dans le comportement des gens de mer. En effet, le contrat d’assistance, élaboré suite à un événement maritime par excellence, est une application de ces techniques juridiques propres au droit maritime et de cette notion large d’entraide et de secours, avec les spécificités de la mer et ses dangers, des navires et les risques qu’ils représentent et affrontent en même temps. Actuellement, le Maroc est doté d’une réglementation considérée ancienne, et même caduque, par rapport à l’évolution du commerce, en général, et du transport maritime, en particulier. Ceci dit, les opérateurs maritimes nationaux et les compagnies spécialisées dans l’assistance des navires en difficulté recourent aux contrats internationaux de type « Lloyd Open Form ». Cette pratique anormale crée des difficultés entre les parties, qui sont de même nationalité, notamment avec l’accroissement des cas d’assistance maritime sur le littoral marocain et ce, dans la gestion du contrat LOF depuis son élaboration jusqu’à l’exécution détaillée de ces termes. De ce qui précède, la mise à jour et à niveau de la législation marocaine dans le domaine maritime, à l’instar des autres pays, s’impose. Le but principal est de rendre l’arsenal juridique marocain cohérent avec les conventions internationales ratifiées par l’Etat, à l’exemple de la convention de Londres de 1989, tout en tenant compte des spécificités du pays.

Principe de droit coutumier longtemps honoré, le droit de refuge n’est plus. Les catastrophes de l’« Erika » et du « Prestige », et entre les deux, le périple du « Castor », ont largement mis en lumière cette réalité. À l’origine de ce déclin, les progrès techniques. Certains ayant permis la sauvegarde des marins en perdition sans nécessiter le déroutement du navire vers un abri. D’autres ayant eu pour conséquence de rendre dangereux et polluants la navigation.Le phénomène dit de « lèpre maritime » fut la constante, la pratique adoptée par les États côtiers confrontés à des navires en difficulté susceptibles de porter atteinte à leurs intérêts. Décrit ainsi, le réflexe se perçoit comme légitime. Mais voilà, l’automatisme peut pousser à l’absurde alors que les progrès, encore eux mais a contrario cette fois-ci, permettent de mesurer et tempérer les risques et ainsi revenir vers la voie naturelle du refuge même en présence de navires potentiellement dangereux et/ou polluants

Le pouvoir de direction dont dispose l’entreprise dominante dans l’entreprise, s’il lui permet d’être la principale bénéficiaire des activités, ne s’accompagne en revanche pas de l’engagement de sa responsabilité du fait des dommages causés par les activités qu’elle contrôle. Ainsi, ni la société mère, ni le franchiseur, ni le concédant, ni l’entreprise donneuse d’ordres n’ont à répondre, par principe, des activités des entreprises qu’ils contrôlent. Le principe d’indépendance juridique se présente en effet comme un bouclier juridique, qui protège l’entreprise dominante du risque que représente la responsabilité. Corrélativement, l’entreprise dominée supporte seule la charge des risques créée par les activités économiques qu’elle poursuit pourtant sous les ordres et pour le compte de l’entreprise dominante. Ce déséquilibre, préjudiciable doit être corrigé. Par une lecture renouvelée de la théorie du risque, appliquée à l’entreprise, une nouvelle répartition du risque peut alors émerger. À travers l’engagement de sa responsabilité, l’on parvient alors à imputer à l’entreprise la charge des risques qu’elle crée par son activité. Cette proposition, soumise par une doctrine autorisée dans le cadre des relations de subordination, trouve dans cette responsabilité civile économique de l’entreprise son pendant dans les relations de domination. En fournissant un socle commun et stable, cette réconciliation entre le pouvoir de l’entreprise dominante et la responsabilité de l’entreprise permet alors de satisfaire les fonctions de réparation et de moralisation de la responsabilité civile, tout en participant à l’effort de régulation des activités économiques

D’origine militaire, les drones se sont démocratisés au début des années 2010 avec l’arrivée sur le marché des premiers appareils grand public. Si l’engouement des particuliers est aujourd’hui quelque peu retombé, les drones n’en restent pas moins utilisés dans de nombreux secteurs tels que la sécurité, l’agriculture, l’inspection d’ouvrages ou l’audiovisuel et les médias. Dans les années à venir, les drones devraient également jouer un rôle crucial dans le développement de la mobilité aérienne urbaine en transportant biens et passagers. La filière professionnelle suscite ainsi de nombreux espoirs en termes d’emploi et de croissance mais aussi de nombreuses craintes. La nature et l’utilisation des drones présentent en effet des défis en matière de protection des droits fondamentaux, de sécurité ou encore d’environnement. Difficiles à détecter, ils offrent une vue aérienne mobile permettant une observation facilitée de certains lieux ou personnes à des prix accessibles à tous. La prise en compte de ces caractéristiques et des préoccupations qu’elles suscitent jouera un rôle important dans l’acceptation des drones par le public. La thèse a pour objectif d’étudier comment les opérations de drone peuvent être conciliées avec les droits des personnes pour accompagner et permettre le développement de cette filière. Elle propose des solutions pour aménager un environnement juridique cohérent et complet, du point de vue des règles d’insertion dans l’espace aérien et des droits fondamentaux. Enfin, elle soutient que la pluralité et la complexité des règles nécessitent de mettre en place des outils de sensibilisation des acteurs de la filière et de vulgarisation du droit

Le transport maritime international de déchets dangereux est un sujet d’actualité en pleine évolution qui constitue le reflet de grands problèmes de société tels que les progrès techniques, la société de consommation, la structure du commerce mondial en défaveur des « pays en voie de développement », l’augmentation du trafic maritime, la dégradation de l’environnement ainsi que la montée des mouvements écologistes. Avec l’internationalisation des échanges, se trouvent au coeur des questions, la relation entre le commerce international, la sécurité du transport maritime et la protection de l’environnement et de la santé. S’interroger sur l’efficacité du cadre juridique applicable en la matière est, en substance, ce à quoi répond cette étude. En effet, celui-ci implique la conciliation de différents instruments d’analyse appartenant à des domaines juridiques apparemment disjoints. D’un côté, la protection de l’environnement qui se traduit par l’adoption de la Convention de Bâle et ses compléments régionaux relatifs aux mouvements transfrontières de déchets dangereux ; D’un autre l’application des règles à la fois autonomes et particularistes du droit maritime visant la sécurité de la navigation, la sauvegarde de la vie humaine en mer, la défense contre les dangers naturels et navals ainsi que la préservation du milieu marin. Cependant, comme en témoignent la persistance du trafic illicite et son évolution sous de nouvelles formes, la difficile qualification de la notion de « déchet dangereux », ainsi que les insuffisances des mécanismes de responsabilité et d’indemnisation en cas de dommage, l’existence d’un tel arsenal juridique n’a pas réussi à endiguer toutes les préoccupations. Ce qui conduit à penser que la difficulté réside dans l’application de la règle de droit. Dans ce sens, les dénouements des différentes problématiques se trouveraient donc dans les moyens déjà existants, à travers leur utilisation efficiente qui permettrait d’obtenir les résultats escomptés et d’atteindre les objectifs visés au moment de leur élaboration

Les accords de report d’entrée sont des accords conclus dans le secteur pharmaceutique. Conçus par les laboratoires princeps, ils ont pour objet ou pour effet de retarder l’entrée de concurrents génériques sur le marché. Nés aux États-Unis à la fin des années 1990, ces accords continuent jusqu’à ce jour de générer de nombreux problèmes juridiques. Malgré plus de deux décennies de contentieux, les accords « pay- for-delay » produisent toujours un grand scepticisme outre-Atlantique et ne bénéficient pas d’un régime juridique clair. La difficulté tient à ce que ces accords cristallisent à la fois des problèmes de droit de la concurrence et de droit des brevets. De son côté, l’Union européenne a été récemment touchée par cette pratique. La Commission européenne s’est jusqu’alors saisie de trois cas. À chaque reprise, cette dernière a conclu que les accords restreignaient la concurrence en raison de leur objet. L’institution bruxelloise a ainsi fait preuve d’une grande intransigeance et d’une étonnante sévérité eu égard à sa faible expérience sur le sujet. Ce travail de recherche se propose de répondre aux problèmes posés par les accords de report d’entrée en mobilisant une approche comparatiste. Par ce biais, l’objectif de cette étude est double. D’une part, il s’agira de mieux comprendre le mécanisme qui se cache derrière ces accords. D’autre part, il s’agira de formuler des recommandations afin d’améliorer le contrôle actuel des « pay-for-delay » dans l’Union européenne

Consacrée à la fin du 19ème siècle, la perte de chance n'est autre qu'un préjudice visant à réparer 1 disparition de la probabilité de constater la réalisation d'un évènement favorable. Synonyme du hasard quand elle est employée au singulier mais synonyme de probabilité lorsqu'elle est plurielle la chance est encadrée par le droit. La perte de chance constitue un préjudice réparable dès lors que la victime du comportement dommageable démontre la réunion de certaines conditions de fond. A cet effet, la question de la causalité semble retenir une attention toute particulière. Le lien de causalité doit s'établir entre le comportement répréhensible et la perte de chance. Ainsi, le préjudice de perte de chance dispose d'une causalité autonome et ne saurait se confondre avec le dommage intégral. Par ailleurs, la chance doit être « réelle et sérieuse » pour être réparable, excluant ainsi toutes les chances faibles de la réparation. La victime obtiendra alors une réparation à hauteur de la chance perdue. Disposant d'une valeur juridique, la chance doit être irrémédiablement perdue pour être réparable. En effet, si la victime se prévaut d'une chance encore susceptible d'être atteinte, la réparation de la chance sera exclue. Bien que rigoureusement définie, la perte de chance s'est quelque peu dévoyée afin d'apparaître comme une notion « fourre-tout », comme un réflexe juridique, comme la solution de la dernière chance pour obtenir une réparation. Dans cet objectif, la perte de chance a notamment contourné la relation causale, pourtant indispensable, afin d'attribuer ce préjudice une vocation plus morale que juridique. La perte de chance subit les conséquences de l'évolution du concept de responsabilité civile et l'influence du principe de précaution. Remettant en cause la définition de la perte de chance, cette conception a même permis de poser la question de l'existence de cette théorie juridique qui ne rencontre qu'un succès plus que relatif dans le systèmes juridiques européens. Coincée dans un tourbillon juridique, la perte de chance est devenue un réflexe indemnitaire mettant toutes les chances au même niveau. Par un revirement de jurisprudence, assez inattendu, la Cour de Cassation est venue insérer la référence à la notion de « chance raisonnable ». Ainsi, la perte de chance retrouve la place qui lui avait été consacrée en ne réparant que les chances substantielles. Ce travail consistera à démontrer l'intérêt que cette révolution juridique apporte au préjudice de perte de chance. Qu'il s'agisse de l'efficacité de son régime juridique ou de stabilité de son application, la perte de chance aura tout intérêt à épouser un renouveau juridique au gré de propositions, certes rigoureuses, mais ô combien pragmatiques.

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation

Régulièrement frappées par la violence de la vie en société, les victimes traumatisées recherchent, par le biais du droit de la responsabilité, un soutien pour leur permettre une juste réparation de leur préjudice. Si, auparavant, l’intérêt se portait essentiellement sur l’aspect corporel des atteintes portées par l’activité humaine, désormais il semble nécessaire de composer avec l’aspect psychologique des victimes. L’appréhension de ces préjudices est encore balbutiante en matière de droit de la responsabilité nécessitant une approche structurée pour répondre aux problématiques liées à leur mise en œuvre. La multiplication des évènements traumatisants – attentats, catastrophes, agressions physiques diverses, etc. – a contribué à la multiplication des préjudices psychologiques par la jurisprudence. Ce phénomène invite ainsi à réfléchir à la fois à une structuration théorique et une mise en œuvre pratique des préjudices psychologiques. Cette étude offrirait alors la possibilité de répondre aux interrogations régulières sur ce sujet. Quels sont les faits générateurs susceptibles de créer un traumatisme psychologique ? Peut-on envisager une notion unitaire de préjudice psychologique ? N’existe-t-il pas de complexité particulière liée à l’évaluation de ce préjudice ? Ou encore, la rétribution monétaire est-elle la seule réponse que le droit de la responsabilité civile puisse apporter à une victime qui demande la réparation de son préjudice psychologique ? Si les normes en vigueur semblent répondre en partie à ces interrogations, l’absence de structuration pousse à réfléchir à une approche nouvelle et cohérente afin de ne pas dénaturer le droit de la réparation

La subrogation est un mode privilégié de transmission des créances en assurance maritime. Elle met en présence les principaux acteurs du commerce maritime : l'assuré, l'assureur et le tiers responsable. La subrogation de l'assureur maritime a toujours bénéficié d'une faveur particulière se traduisant par la souplesse des textes juridiques aussi bien pour la subrogation légale qui s'exerce de plein droit par le seul fait de la loi, que pour la subrogation conventionnelle qui procède de la volonté des parties. Cependant, face aux exigences procédurales des juridictions, le contentieux de la subrogation tend davantage vers un durcissement. Dès lors, la question se pose de savoir s'il existe d'autres alternatives pour l'assureur maritime ? Le recours à l'arbitrage constitue une bonne solution au regard de la souplesse des sentences rendues en la matière. Aussi, la jurisprudence judiciaire fait état d'une grande évolution qui porterait les assureurs vers des moyens de droit commun, entre autres, la cession de créance, la répétition de l'indû et l'action "de in rem verso" pour pallier l'incertitude du contentieux de la subrogation. Sur le plan du droit international privé, il n'y a pas de règle spécifique à la subrogation de l'assureur maritime. Mais, les Règlements Rome I et Rome II édictent des mécanismes de conflits de lois applicables aux relations contractuelles et extra contractuelles. Ils désignent la loi qui régit la subrogation

Envisagé d'un point de vue qualitatif, le choix de la réparation intéresse peu la doctrine française, priorité étant donnée aux difficultés relatives à l'étendue, au quantum, de la réparation. A l'exemple du thème du coût de la réparation ou encore, de la question de la réparation indirecte, qui mènent à porter la focale sur les mesures agissant sur la source du préjudice ou tendant à financer la réparation en nature de celui-ci, nombre de problèmes afférents au choix de l'aspect de la réparation sont injustement délaissés. Le constat apparaît d'autant plus regrettable que les enjeux, qui ne se limitent pas à la nécessité de préserver l'intérêt de la victime, sont souvent d'une importance majeure. Riche, complexe, la question de la détermination de la forme de la réparation, qui place naturellement le juge au centre de la réflexion, peut être appréhendée sous deux angles distincts articulant chacun théorie et pratique : celui du choix d'une mesure effectivement apte, de par sa forme, à réparer ; celui du choix de la meilleure mesure, soit, ici, de la mesure qualitativement la plus adaptée.

L' « obligation de sécurité » sanctionne divers comportements portant atteinte à la santé physique ou mentale d'autrui. Parallèlement, l'assurance favoriserait le sentiment de sécurité, les assurances de responsabilité civile des professionnelles garantissent la dette de responsabilité civile contractée par l'assuré à l'égard d'un tiers.Se pose alors la question de savoir s'il est possible de garantir de manière satisfaisante le risque issu du manquement à l'obligation de sécurité dans les contrats d'assurance de responsabilité civile des professionnels.Si les « grands principes du droit des assurances » imposent une étude statistique du risque soumis à l'assurance, une étude juridique du risque est indispensable puisque seule une conception objective du risque assurable permet de déterminer si l'aléa devant préexister au contrat d'assurance est préservé. Par la suite, l'étude subjective du risque issu du manquement à l'obligation de sécurité nécessitera de déterminer l'influence du comportement de l'assuré sur l'événement aléatoire garanti par le contrat d'assurance de responsabilité civile des professionnels. Le risque identifié permettra alors d'observer l'étendue de la garantie d'assurance actuellement proposée dans les contrats d'assurance. A défaut de garantie satisfaisante dans le temps et pécuniairement, l'intervention de mécanismes supplétifs à l'assurance pourrait être une alternative pour l'indemnisation des victimes les plus gravement atteintes par la réalisation du risque issu du manquement à l'obligation de sécurité.

Le préjudice est une notion qui appartient classiquement à la matière civile. Figuretraditionnelle et incontournable de cette discipline, le préjudice suscite aujourd’hui l’engouement desspécialistes de la matière. Face à ce phénomène, les pénalistes sont légitimes à s’interroger sur laplace du préjudice en droit pénal. Si le concept est peu utilisé dans cette matière, il n’est toutefois pastotalement inconnu. Cependant, l’étude du préjudice en droit pénal devra révéler l’absence de placepour cette notion en droit répressif. Cette différence entre le droit civil et le droit pénal s’explique parles finalités distinctes qui animent les deux disciplines. Alors que le droit civil a pour objectif laréparation des préjudices soufferts individuellement, le droit pénal est guidé par l’impératif deprotection de l’intérêt général par le maintien de l’ordre public.Ainsi, le préjudice n’a, d’une part, pas de place dans la théorie de l’infraction. Il n’est pris encompte ni dans le processus de création des incriminations, ni dans celui de leur qualification. Lepréjudice n’est pas un élément constitutif de l’infraction, et n’équivaut ainsi pas au résultatinfractionnel. D’autre part, le préjudice n’a qu’une place limitée dans la théorie de l’action en droitpénal. S’il apparaît comme une condition de recevabilité de l’action civile exercée devant lesjuridictions répressives, c’est parce que celle-ci se présente comme une action en responsabilitécivile, à vocation uniquement réparatrice. En revanche, le préjudice n’est pas une condition de l’actionpénale en répression de l’infraction.

Ces dernières années, le contexte concurrentiel a démontré la nécessité de réformer la politique portuaire française. C’est ainsi que la réforme portuaire issue de la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 a créé les grands ports maritimes. Le modèle du « landlord port », autrement dénommé port propriétaire/aménageur, a été consacré en France. Le grand port maritime voit ses activités recentrées sur ses missions régaliennes, ses missions d’exploitation ayant été transférées aux opérateurs privés portuaires. Face aux contraintes domaniales, issues du droit administratif, les grands ports maritimes ont dû valoriser leur domaine portuaire en attirant les investisseurs privés et en développant leurs activités avec leur « hinterland ». Le partenariat public/privé est donc la solution pour améliorer la compétitivité des grands ports maritimes. Si du point de vue juridique, l’autorité portuaire est en position « dominante » par son rôle décisionnaire d’attribution d’espaces portuaires aux différents opérateurs, du point de vue économique, le rapport de force est inversé au profit des opérateurs. Il est donc indispensable de parvenir à équilibrer ces visions dans le respect du libre jeu de la concurrence.

Alors que l’on enseigne classiquement la distinction radicale du droit pénal et de la responsabilité civile, une étude approfondie du droit positif révèle une tendance générale et profonde à la confusion des deux disciplines. Face à ce paradoxe, le juriste s’interroge : comment articuler le droit civil et le droit pénal de la responsabilité ? Pour y répondre, cette thèse suggère d’abandonner l’approche traditionnelle de la matière, consistant à la tenir pour une simple catégorie de classement des différentes branches, civile et pénale, du droit de la responsabilité. La responsabilité juridique est présentée comme une institution autonome et générale organisant la réaction du système à la perturbation anormale de l’équilibre social. Quant au droit de la responsabilité civile et au droit criminel, ils ne sont plus conçus que comme les applications techniques de cette institution en droit positif.Sur le fondement de cette approche renouvelée et par le prisme de l’étude des conditions de la responsabilité en droit privé, la thèse propose un ordonnancement technique et rationnel du droit pénal et de la responsabilité civile susceptible de fournir les principes directeurs d’une véritable théorie générale de la responsabilité juridique. En tant qu’institution générale, celle-ci engendre à la fois un concept de responsabilité, composé des exigences de dégradation d’un intérêt juridiquement protégé, d’anormalité et de causalité juridique et qui fonde la convergence du droit pénal et du droit civil, et un système de responsabilité, qui en commande les divergences et pousse le premier vers la protection de l’intérêt général et le second vers celle des victimes.

Le navire possède une nationalité lui permettant d'être identifié partout où il se trouve. Il est le moyen de transport préféré des échanges commerciaux internationaux de marchandises, et/ou des personnes, d'un port à un autre, d'un pays à un autre. Avoir une flotte marchande nationale est primordial pour le pays ; mais diverses contraintes entravent son expansion et son développement. Les contraintes sont aussi bien internes qu'externes (hégémonie des grands armateurs, domination des grandes nations maritimes). Au niveau national, l'immatriculation d'un navire obéit à certaines conditions. Les procédures sont lourdes et longues ; les textes sont très anciens et nécessitent d'être modifiés afin de répondre aux besoins des armateurs désirant de créer ou de renforcer leurs flottes. Au niveau international , les contraintes datent depuis toujours. L'histoire du commerce maritime a toujours montré l'envie de domination des grandes nations sur les autres. Dans un certain temps par le colonialisme pur et simple, lequel a connu des protestations et des soulèvements des peuples colonisés dans le but de retrouver leur indépendance. Ensuite s'est instaurée la domination économique et commerciale, toujours par les mêmes nations, dites développées et industrialisées ; cette fois ci à travers les accords commerciaux bilatéraux ou multilatéraux, et des organismes internationaux (O.N.U., C.N.U.C.E.D., O.M.I., O.M.C., ...). Une grande partie de ces accords et ces conventions a été élaborée sur mesure, sous le lobbying des nations dominantes, de telle sorte que leurs intérêts soient préservés

Les textes dénommés, par commodité, annexes à la convention relatives à l'aviation civile internationale, dite Convention de Chicago, ne sont pas, au regard du droit international des annexes à ladite convention car elles n'ont pas la même valeur juridique que celle-ci. Elles n'acquièrent force juridique qu'une fois transposées dans le droit interne des Etats qui peuvent d'ailleurs y déroger. Pendant des années, la non transposition des annexes dans le droit positif des Etats a été tolérée. Cependant, depuis l'instauration du système des audits de sécurité et de sûreté, l'absence de transposition peut entrainer le placement des Etats sur le site sécurisé de l'organisation de l'aviation civile internationale (oaci) et/ou sur la liste noire de l'Union Européenne. Par ces deux faits, les annexes ont acquis une évolution ayant des conséquences significatives la majorité des Etats, notamment africains, où le taux de non conformité aux annexes est le plus élevé de tous les continents ; ce qui ne va sans conséquence pour les relations aériennes internationales et pour le développement de l'industrie de l'aviation civile pour le continent africain

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer.

Longtemps « seul maître à bord après Dieu», le capitaine n’exerce plus aujourd’hui son autorité de la même manière, ce qui ne signifie d’ailleurs pas que cette dernière soit remise en question. Le particularisme de sa fonction en fait un personnage tout à fait spécifique à bord. Ce dernier caractère le place dans une certaine mesure, sur un même plan que le marin âgé de moins de dix-huit ans, personnage indispensable tant pour son rôle traditionnel que pour son activité à bord du navire.Sa position à bord en fait un marin différent des autres membres de l’équipage. Il a autorité sur l’ensemble de l’équipage. Même si cette autorité, comme c’est d’ailleurs le cas pour les chefs d’entreprise à terre ne s’exerce plus avec la même rigueur que dans le passé, elle n’en demeure pas moins. Marin, responsable de l’expédition maritime, mandataire commercial de l’armateur, préposé nautique, le capitaine a vu son rôle évoluer au fil du temps. D’un point de vue réglementaire, ses fonctions à bord, et sa position font qu’il conserve une situation originale, l’ensemble de la réglementation du travail maritime ne pouvant, de ce fait, lui être appliquée

L’expédition maritime peut se diviser en deux phases complémentaires, et dépendantes l’une de l’autre. Sans ordre de primauté on peut observer une période qui voit le navire en mer et une période qui voit le navire à quai. Chacune de ces phases sont tour à tour le précédent et le corollaire de l’autre. Le navire marchand ne saurait naviguer sans faire escale, et ne saurait faire escale sans avoir navigué.Pourtant face à ce qui semble une évidence, la chronologie des faits dans sa réalisation, ne permet pas aisément d’arrêter la fin de la navigation et de faire débuter la période de l’escale. Les règlementations internationales et locales qui régissent le transport maritime influencent l’approche du navire marchand vers le port d’escale, son accueil une fois accosté, et ses activités commerciales. Ces mêmes activités qui seront à leur tour encadrées par un contexte contractuel particulier, le concours d’intervenants, tant publics que privés, qui auront néanmoins le même objectif : que le navire et sa marchandise soient en sécurité une fois à quai.Mais l’escale du navire marchand se trouve être également un théâtre où des évènements parfois inattendus se produisent et viennent bouleverser les opérations prévues, retarder le navire dans ses manœuvres, ou tout simplement l’empêcher de repartir du port.Les différentes phases de l’escale, les règlements, les contrats qui s’y attachent, et ceux qui les exécutent ainsi que tous les évènements, parfois fortuits, qui peuvent se produire durant le séjour du navire marchand dans le port, amènent à nous demander s’il existe une unité dans la notion d’escale du navire marchand

Dans les années 1970, le trafic de stupéfiants a connu une rapide expansion, et n’a cessé, depuis, de s’accroître pour se mondialiser dans les années 1990 et atteindre une dimension géopolitique.De grands axes maritimes d’acheminement des différentes drogues exploités par les grandes organisations criminelles sont apparus, et il est devenu évident que les mesures qui permettent au secteur maritime de contribuer au développement des échanges mondiaux, et donc à la prospérité économique, l’ont rendu particulièrement propice au développement de ce type de trafic.Face à l’importance de la menace que constitue le transport maritime de stupéfiants, les Etats ont pris conscience de la nécessité d’en étendre et d’en rationaliser la répression à l’échelon international.Avec le temps, plusieurs conventions internationales, toujours en vigueur, ont vu le jour, sous l’égide des Nations Unies. La dernière en date, la Convention contre le trafic illicite de stupéfiants et des substances psychotropes, signée à Vienne en 1988, détermine, dans son article 17, le cadre de l’arraisonnement des navires suspecté de se livrer à un tel trafic en haute mer, mais, ce qui constitue le caractère propre d’une pareille capacité d’action est qu’elle doit s’inclure dans le respect des deux principes fondamentaux que sont, d’une part, la souveraineté des Etats, d’autre part, la liberté des mers définie par la Convention de Montego Bay de 1982, ceux-ci pouvant être antinomiques de celle-là. Avec la lutte contre le transport maritime de stupéfiants, la liberté des mers est devenue une liberté « encadrée ».Ceci pose de nombreuses difficultés d’interprétation et d’application des textes, qui ont conduit les Etats, par ailleurs souvent gênés dans leur action par la multiplication des structures intervenantes, à rechercher des solutions de coopération sur un plan opérationnel ou plus globalement avec des accords régionaux, pour résoudre de manière ponctuelle ou plus générale, certains types de problèmes.Dans ce contexte, les gouvernements ont en particulier perçu la nécessité de mettre en place des séries de mesures pratiques destinées à prévenir les menaces au niveau des différents maillons du réseau de transport maritime, singulièrement, et tout d’abord, en établissant un système d’information et de surveillance des approches maritimes, ensuite, en adoptant un ensemble de mesures de nature à organiser une meilleure sûreté portuaire avec le Code international pour la sûreté des navires et des ports (Code ISPS) et une meilleure sûreté concernant les conteneurs avec la Container security Initiative américaine.Là encore, l’instauration de cadres de coopération juridique et opérationnelle demeure, aujourd’hui comme pour le futur, une condition sine qua non du succès de la lutte contre un fléau mondial.

En tant que figure sociale, le professionnel est un élément de qualification du Droit. Mais alors que la responsabilité civile professionnelle a suscité de nombreuses réflexions doctrinales, la responsabilité pénale professionnelle n'a été que peu envisagée. Pourtant, le droit pénal semble en mesure de sanctionner les obligations professionnelles de façon indépendante des intérêts privés. Quelle que soit la discipline où elle est envisagée, la responsabilité professionnelle suscite deux interrogations. Est-elle unitaire ? Est-elle autonome ? Des réponses positives entraînent des bouleversements dans la théorie de la responsabilité pénale. Lorsqu'en effet l'infraction sanctionne une norme professionnelle, elle se pare nécessairement d'une fonction moins répressive que régulatrice. L'objectif de la responsabilité pénale professionnelle est alors d'assurer le respect des obligations professionnelles. Il s'ensuit que l'imputation de l'infraction désigne le professionnel le plus apte à rétablir l'ordre professionnel et que les sanctions tendent à son rétablissement. Une telle recherche permet non seulement d'aborder les notions-clés de la responsabilité pénale et la fonction du droit pénal mais encore de montrer l'apport du droit pénal au phénomène de la responsabilité professionnelle qui transcende les disciplines juridiques.