En 2008, le gouvernement français lance sa réforme de libéralisation des activités portuaires. Celle-ci impose la concession des terminaux au secteur privé et transforme profondément le rôle joué par les anciens ports autonomes dans leur territoire d'insertion. La France s'inscrit ainsi dans un processus de diffusion d'un modèle de gestion portuaire à l'échelle mondiale, initié dans l'Angleterre de Margaret Thatcher ou le Chili des Chicago boys dès le début des années 1980. Ce qui se joue sur les quais depuis trente ans s'inscrit dans un mouvement global de redéfinition du rôle des États dans les affaires économiques du monde. La réflexion proposée dans cet ouvrage est le fruit d'un travail d'enquêtes menées auprès des acteurs entrepreneuriaux et institutionnels, entre 2009 et 2012, dans une dizaine de ports du sud de l'Europe occidentale (France, Italie, Espagne). Cette analyse interdisciplinaire en sciences humaines et sociales propose un éclairage sur les grands principes politiques et économiques ayant conduit à ces transformations et s'interroge sur I évolution des conditions d'exercice des activités portuaires que 1ère libérale engage

Cet ouvrage rend hommage à Patrick Chaumette, Professeur à la Faculté de droit de Nantes, qui a consacré sa carrière à l'étude du droit social et des droits maritimes. Le travail et la mer rassemble des contributions signées par un équipage passionné que Patrick Chaumette a côtoyé et réuni tout au long de son parcours, à qui il a su transmettre son enseignement et le goût de naviguer sur des questionnements originaux, riches et féconds. Cet ouvrage entend témoigner de la reconnaissance et de l'amitié de tous ceux qui, bien au-delà des seuls contributeurs, auront eu le privilège de croiser sa route. Il a bénéficié du soutien du Centre de droit maritime et océanique et du Laboratoire « Droit et Changement Social » de l'Université de Nantes.

Marine areas give rise to various illegal activities at sea: piracy and robbery, human trafficking and illegal immigration, drug trafficking, illegal fishing. The United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982, Montego Bay, provides various legal regimes of state intervention at sea, resulting by the establishment of cooperation mechanisms. The evolution of the threat and risk monitoring techniques questions historically interstate practices and today, call upon new players and private services. The book contemplates the fight against piracy, against drug trafficking, against human trafficking, as well as against illegal fishing through the different legal regimes. Human Sea – «It is necessary to make the sea more human. The development of human activities at sea - What legal framework?» The European research program, ERC Advanced Grant No. 340770 in 2013, directed by Professor Patrick CHAUMETTE, University of Nantes, deals with technological developments and their consequences on maritime activities, on the Law of the sea and maritime law.

The book considers the changes in work on board merchant ships. This is the first internationalized sector, due to open registry shipping, search of a skilled and competitive labour force. The 2006 ILO Maritime Labour Convention takes a universal dimension and renews the framework of this sector, including a social certification. Control of ships by the port state contributes to the effectiveness of international standards, and their regionalization. The European social law seeks to integrate the international dimension of this sector, to build a harmonized regional market and to treat shipping companies as any other company. The control of manning companies and the link of seafarers to a social protection system are two particularly complex projects, which might lead to unfair competition. Human Sea - “It is necessary to make the sea more human. The development of human activities at sea - What legal framework?”. The European research program, ERC Advanced Grant No. 340770 in 2013, directed by Professor Patrick CHAUMETTE, University of Nantes, deals with technological developments and their consequences on maritime activities, on the Law of the sea and maritime law.

Considérée comme le quatrième pilier de la régulation internationale maritime, la Convention du Travail Maritime de 2006 (MLC, 2006) de l’OIT joue un rôle indispensable dans la protection des droits des gens de mer, en vue d’un travail décent et d’une concurrence loyale à l’échelle mondiale. Bien que cette convention ait été rapidement et largement acceptée, sa mise en œuvre varie selon les pays et les régions. Au Viêt-Nam, la ratification de la MLC, 2006 a apporté une révolution dans le droit du travail maritime du pays, à l’égard du nombre des textes, ainsi que des questions relatives aux droits des gens de mer. Le droit maritime vietnamien a été modernisé et complété. Néanmoins, ce chantier reste inachevé ; il reste donc des aspects qui méritent des compléments. En outre, le Viêt-Nam se trouve dans une région économique dynamique, qui possède des conditions favorables pour le développement des activités maritimes, y compris le transport maritime. Dans cette région, les Philippines et la Chine sont les premiers fournisseurs de main d’œuvre maritime au monde. Ainsi, la thèse étudie également la mise en œuvre de la MLC, 2006 à l’échelle régionale, afin d’éclairer la possibilité d’établir une coopération efficace entre les pays de l’ASEAN pour renforcer la protection des droits des gens de mer dans cette région.

En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel

La lutte contre les distorsions de concurrence au sein de l’Union européenne est complexe, car les activités maritimes sont de divers ordres et sont appelés à s’exercer sur le plan international. La Commission régule la concurrence fiscale en encadrant les aides d’État de nature fiscale. Elle collabore avec l’OCDE afin d’harmoniser les fiscalités des membres. D’autres part, les États doivent faire face à la concurrence internationale ; ils ont généralisé la taxe au tonnage, ce qui a conduit au rajeunissement des flottes. De plus, la participation des États du port à la lutte contre les navires- poubelles a aussi permis d’atténuer les effets néfastes de la libre immatriculation. Par ailleurs, le navire, élément central des activités maritimes bénéficie de beaucoup d’attention sur le plan législatif. Il bénéficie de la liberté d’immatriculation. Dans ce cadre, la fiscalité est utilisée par les États afin de contrer l’attrait des États à faible fiscalité. En interne, les entreprises multinationales maritime doivent respecter les principes directeurs de concurrence dans leurs transactions intragroupe. La difficulté dans ce cadre-ci étant de comparer des transactions dont les enjeux fluctuent selon le contexte socio-économique et selon les régions. Comme il est possible de se perdre face à cette environnement législatif et fiscal hétérogène et diverses, cette thèse vise à faire ressortir les législations fiscales mise en place en Europe, et présenter les travaux qui tendent à atteindre l’objectif d’une concurrence fiscale loyale dans les activités maritimes. De plus il s’agit de montrer les difficultés que rencontrent ces travaux, aussi bien sur le plan législatif, judiciaire, que sur le plan pratique.

Alors que le droit de la concurrence de l’Union européenne connaît une évolution majeure, la notion de position dominante collective semble délaissée. Pourtant cette notion dispose d’une certaine capacité d’adaptation aux enjeux contemporains du droit de la concurrence. La notion de position dominante collective permettrait ainsi de former un rempart contre la superposition normative des régimes spéciaux et répondre aux difficultés d’articulation qui en découlent.En plus d’avoir directement contribué à l’évolution de cette notion, l’approche sectorielle du transport maritime international de marchandises soulignerait le bienfondé de son emploi. Cette industrie rencontre des problématiques concurrentielles complexes pouvant s’exporter dans le droit commun de la concurrence : de nature globalisée et standardisée, elle illustre la délicate appréhension des firmes transnationales oligopolistiques et stratégiques bénéficiant, pour la plupart, de régimes spéciaux. En matière maritime, cette spécificité s’exprime par les alliances : des structures coopératives logistiques soumises a priori à l’exemption d’ententes prévue par le règlement (CE) n°906/2009 dit consortium.Cette étude démontre que la notion de position dominante collective est particulièrement adaptée à ces alliances dont la qualification demeure incertaine et idoine. Dans un premier temps, l’étude souligne que la notion de position dominante collective s’est particulièrement développée par le contrôle ex ante et ex post des alliances maritimes. Est alors constaté que la position dominante collective aborde l’appréhension d’un risque collusif sur une structure collusoire. Dans un second temps, l’encadrement de la position dominante collective démontre un glissement dans son appréhension : de critères quantitatifs (prix et parts de marché) vers des critères qualitatifs incarnés par divers intérêts publics (environnement et numérique).

L’Union européenne et ses Etats L’Union européenne, aussi bien dans son membres comprend des espaces maritimes importants, dans sa dimension continentale et dans ses régions ultrapériphériques, qui lui permettent d’être présente sur tous les océans du globe. Les activités maritimes sont en développement, elles comprennent une part d’activités illicites, qui avec le temps deviennent de véritables menaces. Les activités illicites en mer sont envisagées par les conventions internationales, telles que la CNUDM, et ont le plus souvent un caractère transfrontalier. Qu’il s’agisse de la spécificité de ces activités ou de leur caractère transfrontalier, une gestion de la lutte à l’échelle régionale apparaît comme la plus efficiente pour y faire face voisinage qu’au-delà, a dû construire un cadre normatif et institutionnel spécifique, la réalité maritime étant bien différente de la réalité terrestre. Ainsi, dès le début de la politique communautaire des pêches jusqu’à la récente création de l’Agence européenne de garde côtes, l’UE a su faire monter en puissance son cadre normatif au fil des années. La dernière étape en date est incarnée par l’élaboration d’une fonction garde-côtes et garde-frontières, conjuguant les efforts des trois agences européennes dédiées au secteur maritime. Dès lors, l’Union marque une nouvelle étape dans une prise en compte normative toujours plus croissante de sa réalité et de son identité fortement maritime.

La mer est le théâtre d’un grand nombre d’activités illicites. Qu’il s’agisse des actes de violence (piraterie, terrorisme), des trafics illicites (stupéfiants, migrants, armes de destruction massive), ou encore des atteintes à l’environnement marin (pollutions intentionnelles, pêche illicite), cet espace se présente comme des plus vulnérables face aux activités criminelles et délictueuses qui prospèrent en son sein. Si ce constat n’est pas entièrement nouveau, la figure séculaire du pirate sans foi ni loi qui sillonne les mers pour piller les navires marchands en attestant, la période contemporaine semble néanmoins marquée par une insécurité maritime croissante.La CNUDM n’apporte qu’une réponse partielle à ces menaces. Ce texte fondateur organise l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime. Il consacre un principe général de liberté des mers, lequel se décline en différents droits d’utilisation de l’espace qui bénéficient à l’ensemble des États, tout en reconnaissant à ces derniers une capacité à s’interposer contre les navires interlopes étrangers. Cette Convention souffre toutefois de certains manques, notamment en raison du fait qu’elle ne s’inscrit pas pleinement dans une dimension répressive affirmée. Ce socle central se voit renforcer par différentes conventions de coopération pénale qui viennent consolider le dispositif international de lutte contre les activités illicites en mer. Ces conventions constituent un complément majeur en ce qu’elles organisent la prévention et la répression de ces actes illicites à l’échelle internationale.Il reste que face à des actes criminels et délictueux extrêmement versatiles et diversement répartis sur la surface du globe, ce dispositif international ne peut en lui-même suffire. C’est pourquoi différentes voies ont été explorées, tant par les États que par certaines organisations internationales, dans le but d’œuvrer plus efficacement contre ces activités illicites. Dans le même temps, les juridictions internationales sont progressivement venues consacrer un ensemble de garanties susceptibles de bénéficier aux individus appréhendés en mer, que les États intervenants sont tenus de respecter. En définitive, il apparaît que pour lutter contre les activités illicites en mer, les États souffrent moins d’un manque de normes que d’un défaut de coopération effective. De nombreux efforts doivent encore être réalisés dans ce domaine.

De par sa position stratégique, le port de Djibouti se trouve au coeur de transit et de marché intérieur de la Corne d’Afrique. L’Ethiopie figure parmi les 15 pays d’Afrique ne disposant pas de littoral et dont l’accès à la voie maritime dépend d’une seule voir de navigation. Alors que les autres pays ont souvent le choix de collaborer avec deux ou plusieurs ports. Il n’en demeure pas moins que l’autorité éthiopienne cherche à développer d’autres pistes afin d’accéder aux autres ports comme un choix alternatif. De ce fait, le port de Djibouti doit-il craindre la concurrence des autres ports d’Afrique de l’Est ? En revanche, sur le plan de sécurité, nous avons relevé que le Golfe d’Aden a fait l’objet des actes de piraterie qui a mobilisé cette dernière décennie la communauté internationale. La piraterie se développe particulièrement dans les zones où les Etats ne peuvent, pour des raisons diverses, assurer leur rôle de contrôle et de protection de la navigation. . La somalie ne pouvant assurer le plein exercice de sa souveraineté sur sa zone maritime, les principes développés par la CNUDM ont pu être utilisés par le droit international au bénéfice de cet Etat côtier. En effet, les pirates ont exploité la situation d’incapacité de l’appareil étatique pour développer leurs activités à partir de certaines zones du littoral somalien en ayant la quasi-certitude de le faire en tout impunité au regard du contexte politique et juridique de leur pays. La communauté internationale a adopté des instruments juridiques pour apporter la valeur contraignante à l’interprétation et à l’application du droit international par la voie de résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies. Cette mobilisation avait pour objectif d’éradiquer la piraterie maritime qui a réapparu sur les côtes somaliennes.

La libéralisation d’un secteur économique quelconque consiste à faire passer dans le champ de l’économie de marché des activités qui étaient, auparavant, exercées par l’État ou par un monopole public. Il s’agit d’associer le secteur privé dans la gestion des activités publiques d’intérêt général. Dans ce contexte, la privatisation a cédé la place, ces dernières années, à un autre procédé de libéralisation de l’économie qu’on appelle communément « Partenariat Public Privé », visant à confier à une entité privé la gestion du service public. Pour ce qui est du domaine portuaire, l’introduction de la gestion privée dans les ports est, depuis quelques années, une tendance dans les pays en développement ou même dans les pays développés .Elle concerne, principalement, les missions de manutention et stockage des marchandises transitant par le port ainsi que le financement et la mise en œuvre des infrastructures et équipements nécessaires à ses opérations. Cette tendance implique la mise en place d’un partenariat complexe et aux dimensions multiples entre une autorité portuaire, souvent publique, et l’entreprise de manutention gestionnaire d’un ou plusieurs terminaux portuaires. Les mutations qu’ont connues les secteurs portuaires marocain et français à travers les réformes menées par leurs pouvoirs publics (par le biais de la loi 15-02 pour le MAROC et par la loi du 4 juillet 2008 en France) se sont faite sur des bases juridiques et réglementaires différentes certes (au MAROC, contrairement à la France, la délégation de service public est embryonnaire), mais la finalité demeure la même et les contraintes semblables. L’importance du secteur portuaire et sa participation dans l’économie est indéniable pour les deux pays. Le Maroc, situé à 15 km de l’Europe, il est l’entrée principale de l’Afrique vers le nord. Sa situation géographique lui donne une importance économique ; donnant sur deux façades maritimes : méditerranéenne et Atlantique, la plupart des échanges commerciaux passe par lui, et avec le nouveau port de TANGER-MED, cela lui donne un autre avantage. La France, pour sa part, bénéficie d’atouts géographiques inestimables pour devenir, avec ses trois façades maritimes, l’une des principales portes d’entrée en Europe des marchandises transportées par les lignes régulières des grands armements maritimes.

Les relations de travail offshore constituent le creuset de nombreuses problématiques juridiques contemporaines. Elles se trouvent au carrefour de réflexions sur la responsabilité des entreprises transnationales, la mobilité des travailleurs, l’appréhension des activités industrielles à risques illimités et sur la nature des règles de droit. Cette étude aborde ces questions avec le souci méthodologique initial de présenter le pluralisme institué. La présence en mer, les spécificités du travail et du lieu de travail entretiennent des rapports qui déterminent un premier cadre d’analyse. Ce rapport fondateur entre la plateforme offshore et les travailleurs s'inscrit dans un réseau contractuel d’entreprises au sein duquel les États d’accueil et certaines entreprises transnationales jouent les premiers rôles. Cette étude entend faire le lien entre le pluralisme tel qu’il est institué et tel qu’il peut être régulé. Le paradigme contractuel a opéré un décentrement normatif de l’État d’accueil vers les opérateurs principaux, qui sont désormais en charge d’assurer certaines fonctions sociales a priori exorbitantes de leur objet. L’instrument contractuel s’est également trouvé au centre de la répartition des pouvoirs au sein du réseau d’entreprises. Il a favorisé l’émergence de normes privées stimulée par l'autonomie des parties. Ces normes encadrent le travail sur les plateformes offshore et ouvrent sur les aménagements du droit de la responsabilité. Dans ce cadre, la dernière partie de cette étude envisage les mécanismes de responsabilité et leur mise en oeuvre à travers l’approfondissement d’un droit international privé pluraliste fondé sur les relations de travail.

Alors que le nombre d’attaques des pirates somaliens semble se stabiliser à un niveau bas en océan Indien depuis l’année 2012, il est désormais possible d’étudier l’efficacité des réponses apportées à cette résurgence ponctuelle de la piraterie. Il s’agit dans un premier temps d’examiner l’évolution historique de la piraterie et la réponse juridique opposée à cette évolution. Puis l’étude se concentre sur les failles du droit qui ont laissé émerger la piraterie somalienne en océan indien. Elle traite des possibilités ouvertes par le droit pour permettre aux Etats et aux organisations internationales de lutter contre la piraterie. Elle traite également du cadre légal de la protection des navires, y compris par l’embarquement de gardes privés qui peuvent être amenés à employer la force. En haute mer, cette possibilité dépend essentiellement du droit de l’Etat du pavillon et l’étude se focalise sur le droit français sans pour autant s’interdire d’introduire des éléments de comparaison avec le droit interne d’autres États. Enfin, après avoir étudié la protection des navires contre les pirates, l’étude traite de la sécurisation des espaces maritimes contre les risques de piraterie. Dans cette perspective, elle examine les conséquences de la piraterie sur le droit interne des États mais aussi, le cas échéant, sur le droit international. En résumé, cette étude dresse un panorama des forces et faiblesse du droit dans la lutte contre la forme de piraterie qui a émergé au large des côtes somaliennes avant de toucher l’ensemble de l’océan indien et examine son impact à court et à plus long terme sur la liberté de navigation.

Les entreprises multinationales se sont implantées au Liban et en Égypte. Ces deux États, comme les autres, cherchent à attirer les investissements étrangers, notamment ceux des entreprises multinationales. Dès lors, les États peuvent mettre en œuvre des mesures incitatives, donc attractives. Surtout en Égypte, la notion de zone franche illustre un allègement des exigences, douanières, fiscales ou sociales, vis-à-vis des entreprises « nationales », c’est-à-dire soumises au droit national. Il s’en suit que le droit social développé au sein des implantations nationales des Entreprises Multinationales peut générer différents rapports avec les droits nationaux, et c’est ce que cette recherche entend examiner en ce qui concerne le Liban et l’Égypte. D’où il convient d’étudier les droits des travailleurs dans les pays objets de notre étude (Partie I), puis les responsabilités des entreprises multinationales vis-a-vis des consommateurs, des États et des travailleurs (Partie II).

La Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (CNUDM) régit depuis 1982 les relations des États en mer et à la mer. Par la largeur du spectre qu'elle couvre et par son universalité, elle constitue un élément fondamental des relations internationales, desquelles elle procède mais qu'elle façonne aussi, dans une relation à géométrie variable en fonction des espaces, périodes, acteurs en enjeux. Une étude de la CNUDM sous le prisme des relations internationales, et notamment dans une perspective stratégique et sécuritaire, nous permet d'identifier sa fonction dans les relations internationales. Le dérèglement du système de sécurité internationale que nous observons depuis la fin de la guerre froide, et plus particulièrement les évolutions en Asie-Pacifique, en Méditerranée orientale ou encore en Arctique, interrogent cette fonction de la CNUDM et pourraient même, à terme, mettre en cause sa pertinence.

L'étude est menée sur la comparaison du droit maritime concernant le contrat de transport des marchandises par mer, entre le droit français, le droit anglais, le droit chinois et des conventions internationales. Aujourd'hui, au niveau international, il existe deux systèmes dans le transport maritime des marchandises sous le connaissement. L'un est rattaché à la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement de Bruxelles de 1924 (les Règles de la Haye), au Protocole de 1968 portant la modification des Règles de la Haye (les Règles de Visby) et au Protocole DTS de 1979. Ce système qui a été adopté par la France et le Royaume Uni est celui qui est le plus appliqué dans le monde. II prévoit des obligations au transporteur mais aussi des exonérations de responsabilité au profit de ce dernier. Ce système est ainsi considéré comme étant avantageux pour le transporteur. L'autre est rattaché à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1968(les Règles de Hambourg). Ce système est basé sur le principe des obligations et des responsabilités du transporteur et a supprimé ses exonérations de responsabilité. Il lui impose donc plus de responsabilités et est considéré comme étant avantageux pour les ayants droit des marchandises. En revanche, ce système est moins adopté dans le monde. La Chine n'a suivi aucun de ces deux systèmes. Le droit maritime chinois s'est référé aux Règles de La Haye et de Visby et aux Règles de Hambourg pour créer son propre système qui donne des obligations et des responsabilités du transporteur plus strictes que celles des Règles de La Haye et de Visby, mais plus souples que celles des Règles de Hambourg. L'objectif de ce système particulier est de trouver un équilibre entre les avantages du transporteur et ceux des ayants droit des marchandises. C'est par le biais de cette comparaison que nous pourrons ainsi connaître plus en profondeur aussi bien le droit maritime chinois que les deux systèmes cités.

Malgré les évolutions technologiques rendant les navires plus « sûrs », les accidents récents - Costa Concordia (2012), Sewol (2014), Norman Atlantic (2014) – nous rappellent que le transport maritime reste une activité à risque. Pour autant, le trafic maritime n’a jamais été aussi important, que ce soit en nombre de navires ou en tonnes de marchandises transportées, et ces accidents ont une fréquence relativement faible. La multiplication de réglementations et conventions (SOLAS, MARPOL, STCW, ISM, ISPS, MLC 2006, etc. ) vise à les réduire car leurs conséquences peuvent être rapidement dramatiques : des centaines, voire des milliers, de personnes peuvent perdre la vie suite à un naufrage. Les ferries ont donc un impératif de fiabilité face aux dangers qui les menacent. Les responsabilités qui pèsent sur l’équipage sont importantes et chaque jour ils doivent mener le navire d’un point A à un point B en toute sécurité tout en respectant les délais. Cette thèse s’intéresse à la fiabilité organisationnelle en examinant l’organisation permettant à l’équipage, en lien avec les parties prenantes (armement, organisme de contrôle, etc. ), de se saisir de l’ensemble des exigences en matière de gestion des risques et de performance attendue, dans un contexte de mondialisation et de concurrence exacerbée. Durant nos cinq semaines d’embarquement à bord de deux ferries, nous avons combiné une démarche qualitative (observations, entretiens) à une approche quantitative (questionnaires) afin de répondre à la question suivante : un ferry peut-il être une organisation à haute fiabilité ?

Le terme d'Autoroute de la mer est apparu en 2001 suite au Livre Blanc sur la politique européenne des transports. Très médiatisée et mal définie, l'autoroute de la mer présente néanmoins des caractéristiques spécifiques : un trafic assis sur des unités de fret roulant (remorques, conteneurs), des rotations cadencées, haute fréquence, entre au moins deux États membres de l'Union européenne et une approche hybride, à la fois service maritime mais aussi infrastructure du réseau transeuropéen de transport. Il en découle une démarche qui se distingue du cabotage maritime traditionnel. Cette singularité est renforcée par un contexte sociétal européen particulier, rendant le report modal de la route vers la mer souhaitable pour des raisons de sécurité routière, d'environnement, de désenclavement géographique, de développement du marché intérieur. Le relatif échec du marché à s'approprier les autoroutes de la mer conduit à s'interroger sur les conditions de leur pérennisation au sein du système européen de transport. Les deux leviers juridiques majeurs analysés sont complémentaires et révélateurs. D'une part, la détermination des mécanismes de financements adaptés est complexe et s'opère dans un triple contexte d'enjeux sociétaux forts, de libéralisme économique et de tentation d'interventionnisme étatique. Les conditions de la viabilité économique apparaissent fortement régulées. D'autre part, les choix et outils politiques, législatifs et techniques de l'intégration des autoroutes de la mer aux chaînes de porte-à-porte se perfectionnent. L'ultime objectif est de conforter les autoroutes de la mer comme mode de transport alternatif efficace.

La santé du sportif professionnel salarié détermine l'exécution d'une prestation de travail, qui consiste en la préparation et la réalisation d'une performance sportive. L'articulation des normes du travail et des normes sportives doit aboutir à la construction, au sein des clubs, d'un dispositif spécifique de protection permettant à chaque athlète d'atteindre un niveau optimal de santé. La relation entre les différentes normes applicables est toutefois complexe. Le droit du travail se trouve parfois confronté aux normes sportives qui contraignent son application. La protection de la santé des sportifs est pensée à court terme, dans l'urgence du calendrier des compétitions et avec le souci d'une utilisation maximale des ressources sur le temps contractuel. Les mesures de prévention des risques ne sont appliquées qu'autant qu'elles ne contrarient pas la réalisation de la performance. Le droit de la durée du travail s'efface devant les exigences compétitives. L'activité sportive impose ses propres rythmes, sa propre organisation et exerce toute son influence sur le corps des pratiquants. La pratique sportive intensive engendre usure, fatigue et accident. Les sportifs sont régulièrement confrontés à la blessure au cours de leur carrière. Le droit social vient à leur secours lorsque leur santé est altérée. Il faut pallier les conséquences sanitaires, financières et contractuelles de la blessure.

Véritablement prospective, la technique est bien souvent à l'origine d'évolutions substantielles du droit. En d'autres termes, elle impacte notre environnement sociétal. Les restrictions opérées par le droit limitent les dommages moraux ou physiques résultant de l'utilisation d'avancées techniques. La conception d'une application innovante, mais également son utilisation voire sa commercialisation doivent prendre acte des normes ressortant des différentes branches de droit. En tant qu'élément structurant la société, le droit impacte ainsi la technique et ses applications. Afin de prévenir ou, le cas échéant, d'agir en vue de contrer les effets néfastes d'un événement de mer, il importe d'améliorer la surveillance et la traçabilité des navires, de connaître les risques afin de prévenir les dangers. Le développement des techniques en ce sens doit donc permettre une meilleure adaptabilité des systèmes en place. Les outils techniques peuvent permettre de pallier les difficultés inhérentes à la disparité des espaces du risque et de la menace en mer. Quand bien même le recours aux innovations techniques revêt un avantage significatif au plan de l'efficacité, la création, la commercialisation et l'usage de celles-ci doivent observer de nombreuses normes juridiques protectrice des intérêts individuels. Réglementant l'utilisation de ses applications, le droit humanise la technique et pose les limites à une interprétation extensive de faits. Il se pose ainsi en garde-fou, prévenant des prises de décisions opérationnelles inadaptées ou contraires aux droits fondamentaux.

Exclus initialement de la construction européenne, le ressortissant d'un pays tiers a trouvé sa place dans l'ordre juridique communautaire avec le traité d'Amsterdam, une fois les fondements de la politique commune dans le domaine de l'immigration établis. Depuis lors, un véritable statut de ressortissant d'un pays tiers, régulièrement établi sur le territoire d'un État membre, se construit. À l'instar du statut de ressortissant communautaire, devenu citoyen de l'Union, le statut de ressortissant d'un pays tiers se construit d'abord autour des questions économiques, s'inscrivant parfaitement dans l'objectif de réalisation d'un marché unique, dont la liberté de circulation est un instrument essentiel. Pourtant, droit fondamental de chaque citoyen européen, la liberté de circulation reste encore subordonnée aux conditions économiques pour le ressortissant d'un pays tiers. En même temps, l'Union européenne se détache progressivement de son atavisme économique, d'une Europe économique on se dirige vers une Europe sociale. La solidarité économique est complétée par une solidarité sociale, permettant ainsi au ressortissant d'un pays tiers d'avoir accès aux droits sociaux communautaires. Le critère de nationalité, comme condition d'accès aux droits de la citoyenneté sociale européenne, s'affaiblit cédant sa place à un nouveau critère, la résidence régulière. Par conséquent, la citoyenneté sociale européenne, et, notamment, les droits rattachés à celle-ci, s'ouvrent aux ressortissants des États tiers régulièrement établis sur le territoire d'un État membre. La dimension économique du statut de ressortissant d'un État tiers s'enrichit par une dimension sociale et devient ainsi plus proche de celui de citoyen de l'Union.

Sous l'effet de l'internationalisation du travail et de la mondialisation, le statut des marins sous pavillon français est en pleine évolution. Pour redonner de la compétitivité au pavillon français face à la libre immatriculation, les gouvernements français successifs ont créé de nouveaux registres en s'appuyant sur la spécificité de la législation des territoires d'Outre-mer et en créant un registre international français. Ces registres ont conduit à une diversification et à une imbrication des règles de droit social applicables aux marins et ont remis en cause le principe de l'unité de la loi applicable à bord. Les avantages sociaux dont ils bénéficiaient jusque là ont ainsi été en grande partie remis en cause au nom de la compétitivité qui devient le critère essentiel pris en compte par les armateurs. Parallèlement, les instances européennes et internationales sont intervenues pour encadrer le dumping social. Ces nouvelles règles ont modifié l'architecture du droit social maritime français. Si ce droit était historiquement élaboré dans un cadre national, cette situation est désormais révolue. En dépit de ces réformes, le déclin du pavillon français n'a pas été enrayé et les navires pratiquant le moins disant social continuent à longer nos côtes. Pour remédier à ce phénomène, il est apparu que les mesures nationales et communautaires seraient insuffisantes. Une convention internationale a été élaborée afin de créer un statut minimal international du marin. Son application et l'exercice de contrôle par l'́État du port devraient enfin permettre d'écarter les navires sous normes et de rétablir une concurrence plus loyale pour les marins sous pavillon français.

Un contexte de concurrence industrielle accrue a mis à jour le manque de considération accordée par le droit international aux aspects sociaux et humains de la sécurité dans les transports maritimes. A la recherche d'une sécurité optimale, les États réunis au sein de l'OMI ont modelé des outils innovants par des emprunts de plus en plus importants à la normalité technique, puis à la gestion. L'usage de la certification de conformité a été la première étape de ce processus, avant que l'assurance qualité ne soit reprise dans une version maritime d'assurance sécurité Le rôle des États a été modifié par cette morphologie nouvelle du droit : mieux défini, celui de l'État du pavillon - mis à mal par la complaisance - peut trouver un pendant dans celui de l'État du port. Plus spécialisés, les contrôles nécessitent néanmoins le recours à des agents spécialisés, dont il convient de définir la responsabilité. Enfin, un phénomène de globalisation de la sécurité dans les transports maritimes semble fait jour ces dernières années, menant à l'application de plus en plus large de concepts managériaux, faisant enfin rattraper à ce droit spécifique des décennies de retard.

Des marchés nationaux du travail maritimes furent constitués dans le cadre des Etats nations pour répondre à d’importants besoins en main-d’œuvre, sur le plan militaire, dans la lutte pour la domination des mers au sein d’une Europe coloniale. Avec la décolonisation, de nouveaux Etats maritimes ont ouvert l’accès à des pavillons fiscalement et socialement concurrentiels, précipitant alors le démantèlement des anciens marchés nationaux fermés. Ce phénomène, considéré comme une manifestation sectorielle particulière de la mondialisation des échanges et du droit, a abouti à une classification syndicale des pratiques d’immatriculation de navires, lorsque les armateurs n’entretiennent pas de liens avec l’Etat du pavillon arboré, à travers les pavillons dits de complaisance. Le démantèlement des cadres nationaux ainsi opéré autorise-t-il à avancer le constat qu’un marché international s’y serait substitué ? La réponse apportée est négative. L’exercice de trois principales prérogatives conditionne la caractérisation d’un marché, selon l’approche juridique retenue ici de cette notion. Il s’agit des fonctions de réglementation, de police et de justice des obligations conclues à l’intérieur du périmètre du marché. Malgré une redistribution des prérogatives originellement exercées par l’Etat pavillon, en direction, notamment, de l’Etat du port, les facteurs de cohésion ne sont pas réunis pour caractériser l’existence d’un marché international du travail maritime. Cependant, l’étude des conflits sociaux maritimes montre que de nouveaux espaces de régulation s’organisent, substituant aux marchés nationaux une pluralité d’encadrements juridiques à l’articulation complexe

L’étude de l’interpénétration du droit public et du droit privé correspond à la fin du droit et ses évolutions, mais la fin issue d’une approche transpositiviste du fondement de la règle juridique, une approche qui ne supprime ni l’individu, ni l’Etat. Ainsi, notre étude est une étude sur la théorie générale du droit. Cependant, cette théorie essaie de trouver ses effets pratiques dans les évolutions sociales, économiques et politiques. C’est pourquoi l’évolution de la société individualiste à la société assurancielle est prise en considération

L’immunité civile vise à la protection du salarié pour les actes accomplis dans l’exercice de sa mission. Le rapport du travail se caractérise par la soumission du travailleur subordonné au pouvoir de l’employeur. La subordination joue le rôle de révélateur de la véritable nature des relations employeur/salarié. La notion de subordination traduit le fait que le salarié ne supporte pas le risque économique de son activité. C’est ce qui explique que la responsabilité du salarié à l’égard de l’employeur est quasi-exclusivement disciplinaire. Vis-à-vis des tiers, le préposé est bien souvent un salarié, lequel n’est qu’un rouage dans une entreprise dont il ne maîtrise pas le fonctionnement. Seul le commettant est à même de prendre les mesures nécessaires pour prévenir le risque dommageable. Aussi, l'argument selon lequel l'employeur-garant doit supporter les risques de l'exploitation ne doit s'entendre que des risques normaux. Il conviendrait donc, pour que le salarié engage sa responsabilité civile, que celui-ci ait pris de sa propre initiative un risque volontaire grave ou ait adopté un comportement particulièrement dangereux qui n’était justifié en rien par la tâche à accomplir. Une telle définition n’est pas très éloignée de celle de la faute inexcusable, du moins telle qu’elle est comprise en droit social.

Dans la sphère aérienne la combinaison de l'impératif de la sécurité et de la technicité de l'art de l'homme de l'air n'emprunte pas la catégorie du travail abstrait, mais passe par la définition d'un corps de règles particulier articulé autour de la nature spécifique du métier de navigant. L'Etat, garant de la sécurité, a mis en place un modèle organisationnel inédit fait de contraintes et d'avantages compensatoires. Cependant, la législation sociale générale demeure applicable au personnel aérien. Il en résulte une combinaison des textes du livre IV du Code de l'aviation civile avec les règles générales du droit social. S'il s'établit le plus souvent une cohabitation harmonieuse entre les différents ordres publics, les deux branches du droit évoluant séparément et remplissant chacune des fonctions différentes, on observe également des conflits entre les deux législations provoquant des problèmes de conciliation. En outre, le métier de navigant de l'air se situe au croisement de deux lignes d'évolutions contemporaines, l'une tenant à la métamorphose de la profession aéronautique, symbolisée par son ouverture aux personnes handicapées, l'autre à la propagation de la logique du travail concret dans le droit du travail abstrait. Ces « mouvements » posent la question de la dilution de la spécificité justifiant l'existence du livre IV du Code de l'aviation civile et invitent avec audace à réfléchir sur les changements du droit du travail

Cette étude met en perspective la place respective de la logique contractuelle et de la logique statutaire lors de la rupture du contrat de travail. En effet, si la relation de travail a une dimension contractuelle et patrimoniale, elle est également un contrat entre deux personnes présentant un aspect extra patrimonial. La première partie expose donc ces tensions dans l'évolution de la qualification. Quant à la seconde partie relative au régime applicable, elle permet de développer la façon dont le droit du licenciement illumine la protection des droits fondamentaux du salarié

A l'instar de la citoyenneté politique, la citoyenneté sociale contribue à assurer la participation du citoyen à la vie de la communauté à laquelle il appartient. Mais la citoyenneté sociale se distingue de la citoyenneté politique tant par la nature des droits qu'elle confère, que par son détachement de la nationalité ; elle rompt les liens historiquement établis entre citoyenneté et droits politiques d'une part, et entre citoyenneté et nationalité d'autre part. Née dans le cadre national, la notion de citoyenneté à été transposée en 1992 à l'échelle européenne. Calquée sur la notion traditionnelle de citoyenneté, la citoyenneté européenne s'inscrit dans une dimension essentiellement politique et est étroitement reliée à la nationalité. Mais la citoyenneté sociale européenne émerge en amont de l'instauration de la citoyenneté de l'Union, un statut social communautaire, nourri tant par le principe de non-discrimination fondée sur la nationalité que par la liberté de circulation, se construit autour du travailleur. Puis, adossée à la citoyenneté de l'Union, la citoyenneté sociale se redéploie ; elle tend ainsi à instaurer un nouvel espace de solidarité entre les citoyens de l'Union. Mais tant les traces laissées par la finalité économique de la Communauté européenne, que le lien établi entre la nationalité d'un Etat membre et la citoyenneté de l'Union enrayent la reconnaissance de la citoyenneté sociale européenne. L'émergence de la solidarité au rang des valeurs fondatrices de l'Union est pleine de promesses ; cette exigence de solidarité porte en elle les germes de la citoyenneté sociale européenne, déconnectée de toute logique économique et nationale

Depuis ces vingt dernières années, le transport maritime a vu apparaître un phénomène nouveau aux conséquences dramatiques décriées : l'abandon d'équipages par l'armateur ou son représentant: le capitaine, faute de rapatriement et de paiement des salaires dus dont les montants s'élèvent souvent à plusieurs mois d'arriérés. De 1995 à 1999, 212 cas d'abandons ont été recensés par le syndicat I. T. F, 29 cas intervenus en 1997 rien qu'en France. Il s'agit des navires anciens, mal entretenus relevant dans 80% des pavillons de complaisance où prévalent des conditions de vie et de travail intolérables. Les insuffisances du droit international laissant place à la libre immatriculation des navires par des sociétés de papier, Single Ships Compagnies. Les conventions de l'Organisation Internationale de Travail n°163 relative au bien-être et 164 relative à la santé des gens de mer sont peu ratifiées, même ratifiées, leurs manquements ne sont pas assortis de sanctions rigoureuses dissuasives. Le contrôle de l'Etat du port permet d'assurer le respect des principales conventions de l'Organisation Maritime Internationale, au risque de provoquer l'abandon des navires et des marins par l'armateur. Les associations d'accueil des marins, les syndicats, les chercheurs, les juristes ont permis la prise en charge des équipages abandonnés, s'efforcent de faire modifier les procédures applicables en matière de rapatriement et de garantie de paiement des salaires et accessoires dus

Le travail est capital pour la personne par la représentation de la dignité à laquelle il renvoie. Mais indéniablement les conditions de travail évoluent. L'intensification de l'activité, des tâches de plus en plus mentales, le stress sont autant de facteurs qui peuvent développer chez le travailleur des troubles psychiques. La loi de modernisation sociale est un tournant important pour le droit à la santé au travail. Le Code du travail reconnaît désormais expressément la santé mentale. Toutefois, la reconnaissance en elle-même ne suffit pas à instaurer un régime propre à préserver la santé mentale au travail. L'accent doit être porté sur la prévention des risques d'atteinte à la santé psychique des travailleurs. Les personnes fragiles psychologiquement en seront les premières bénéficiaires. Comme le droit à la santé physique au travail, le travailleur doit pouvoir jouir d'un droit à la protection de sa santé mentale et sa personne doit être replacée au cœur de la relation contractuelle

Le transport maritime de passagers fournit l'occasion de dessiner les contours et les enjeux de l'objectivation de la responsabilité civile qui concerne aujourd'hui tous les usagers du transport mais également les mutations du droit des transports et spécialement du Droit maritime. L'étude de la responsabilité civile des passagers maritimes fait apparaître un déplacement de son centre de gravité. Au pivot classique de la responsabilité civile (le sujet-responsable) tend à être substitué un pivot plus moderne, l'objet-réparation. Ce phénomène a atteint les "passagers en plaisance" et les "passagers en croisière". Pour autant, le droit de la responsabilité civile des passagers maritimes "purs" est demeuré étranger à ce mouvement. Des signes d'une évolution sont perceptibles mais restent insuffisants. Nous proposons alors les éléments d'une remodélisation de la matière (obligation de sécurité de résultat et réparation intégrale) après en avoir stigmatisé les principaux traits

Depuis quelques années, de nombreuses mesures ont été mises en oeuvre dont l'objectif est d'inciter au développement des emplois familiaux. Le constat qu'un nombre croissant de besoins familiaux n'est pas satisfait en matière d'activités ménagères, de garde d'enfants, d'assistance aux personnes âgées ou handicapées, suscite en effet l'intérêt des spécialistes de l'emploi. L'objet de cette recherche est de s'interroger sur l'impact de cette politique de l'emploi sur le secteur d'activité. La création quantitative d'emplois familiaux s'est-elle accompagnée d'un mouvement qualitatif notamment en termes de statuts d'emploi des intervenants à domicile ? Après un éclairage historique et une présentation des mesures gouvernementales, l'analyse pose l'hypothèse du risque d'une impasse pour les emplois familiaux que cette politique se propose de développer. Il s'agit alors de proposer in fine les conditions d'une passerelle vers des emplois familiaux pérennes et qualifiants

Le droit du risque professionnel (hygiène et sécurité du travail, réparation des accidents du travail) traverse une crise qui invite à en dresser un état positif et critique. La présente thèse a pour objet de procéder à cet état, dans un esprit d'objectivité et à la faveur d'une distinction entre les problématiques de reconnaissance (améliorer la reconnaissance des risques liés au travail) et d'imputation. Justifier l'imputation de certains risques aux employeurs des intéressés). Elle tend à mettre à jour les conditions favorables à une politique rationnelle de prévention et de réparation des risques professionnels : d'une part, la création d'une catégorie juridique unifiée, à laquelle serait associé un régime de reconnaissance caractérisé par une répartition cohérente des pouvoirs et des devoirs entre les garants de l'intérêt général, les experts et les intéressés eux-mêmes ; d'autre part, l'identification des fonctions du régime du risque professionnel (la prévention des risques, la répartition des charges), permettant d'en dessiner les contours de façon plus précise, aussi bien pour les victimes potentielles (les " travailleurs ") que pour les responsables désignés (les " employeurs "). C'est au prix de quelques choix clairs que le droit du risque professionnel peut espérer trouver sa juste place parmi les régimes de prévention et de réparation des préjudices corporels

Les relations de travail entre les hommes ne peuvent exister que, si entre ces hommes, ils sont reunis pour la realisation d'activites dans le monde ancien oubanguien, ces relations de travail sont gratuites, benevoles. En europe, tres tot, c'est, sous des formes de contrats de travail remunere et d'observation des lois et regle ecrites du droit du travail, que ces relations de travail sont diteslegalement formees. En oubangui, comme dans d'autres pays africains, les contrats de travail sont uvres de manifestations ou des engagements de volonte unilaterale bilateralement ou multilaterale des individus a executer ensemble une tache ou, a faire executer par autrui des activites. Les notions des contrats de travail en oubangui qui ont existe et existent ; ont souvent pris des formes differentes :tacites, orales, gestuelles et recemment ecrites. Les contrats oraux du travail : sont du domaine de la parole donnee, parce que les societes oubanguiennes n'ont pas de culture de l'ecriture. Ce qui a amene ces societes en matiere de droit du travail vers des sources des lois, des regles provenant des droits coutumiers, des traditions, des croyances et des murs qui sont les socles juridiques dans ces societes et vont se heurter aux contrats modernes du travail. Les notions des contrats de travail : dans les premieres societes oubanguiennes, elles sont restees longtemps verbales, non ecrites ont ete, exclusivement fondees sur a partir des liens familiaux (lignage), villageois et les alliances. A retenir que, les contrats de travail, naissent de la confiance qui existe entre les familles, les individus et les populations. Confiance qui est a la base du consentement des lignages a ce regrouper pour former les villages et a ce mettre ensemble pour travailler confiance qui est a la base des differentes alliances qui vont les unir et leur permettre de faire naitre les differentes formes de relations de travail entre eux, qui sont : entraide, benevolat, solidarite. Le tout en travail gratuit ou recompenser, selon les conventions conclues a partir du droit coutumier. Ces contrats de travail sont nes : - pour permettre la recherche et la satisfaction des interets collectifs ; - pour, permettre la gratuite de la main d'uvre au travail et, - pour faciliter la participation de tout-un chacun aux diverses activites initiees dans les villages. Contrats de travail des premiers ou

Le droit de la sante et securite du salarie est un ensemble normatif inscrit au coeur de la naissance du droit du travail. Cette protection de la sante du salarie, par l'intermediaire de l'instauration des regles de securite, s'est historiquement appuyee sur une prevention administrative et penale du risque professionnel. Titulaire d'un pouvoir de direction dans le cadre du contrat de travail, lechef d'entreprise fut designe responsable de l'application des regles de securite. Responsable de l'application correcte de la reglementation, il est correlativement responsable penalement de son nonrespect. Cette prevention administrative et penale fait l'objet d'une structure normative eclatee ou se cotoient notamment normes nationales et normes communautaires, nonnes legales et normes reglementaires, normes conventionelles et nonnes patronales, normes juridiques et normes techniques. Cette prevention fait egalement intervenir de nombreux acteurs au cote du chef d'entreprise dont la preeminence est affirmee dans ce domaine. Du salarie aux representants du personnel, du medecin du travail aux administrations aptes a intervenir, c'est l'importance du role de l'inspecteur du travail qui sedegage. A cote de ce droit de la sante au travail semble aujourd'hui se construire une nouvelle conception normative en matiere de prevention. Celle-ci ne consiste plus a imposer des obligations au chef d'entreprise mais a conferer des droits au salarie. C'est le droit a la sante au travail. Le salarie devient ainsi un veritable acteur en matiere de sante et securite au travail ce que ne lui permet pas la conception administrative et penale de la prevention. Cette dynamique, qui se retrouve egalement en matiere de reparation des prejudices physiques subis au travail, necessite d'etre amplifiee pour faire des salaries et de leurs representants les veritables titulaires d'un droit a la sante au travail

L'indépendance des pays en voie de développement a engendre la nécessité d'un nouvel ordre économique international. En matière maritime, ce dernier s'est traduit par l'adoption du code de conduite des conférences maritimes. L’apport de cette nouvelle convention est l'introduction de la règle de partage du trafic. Selon cette dernière chacun des deux pays intéressés par l'opération de transport maritime détient 40% du trafic, la part restante est attribuée aux compagnies étrangères en l'application du principe de la libre concurrence. Dans ses relations avec les états membres de la communauté, le Maroc a fait du code de conduite la base juridique de cette coopération. Cette approche, qu'on peut qualifier de protectionniste, qui a domine les relations entre le Maroc et les différents états membres, a été illustrée par la conclusion des accords bilatéraux entre ces deux partenaires. La première partie de cette étude est consacrée à la position du Maroc et de son partenaire européen face au code de conduite, ainsi qu'aux accords bilatéraux reflet de cette coopération. Deux facteurs ont poussé le Maroc à adapter sa politique des transports maritimes : d'une part, les nouvelles mutations technologiques et organisationnelles dans le secteur des transports maritimes, qui ont réduit le rôle du code de conduite. D’autre part, la naissance d'une politique commune des transports maritimes, guidée par le principe de la libre concurrence, a engendré l'adaptation des accords bilatéraux déjà conclus. La deuxième partie de cette étude affiche deux objectifs : le premier consiste a aborder la nouvelle politique commune des transports maritimes ainsi que ses effets sur la politique marocaine. Le second expose le nouveau visage de la politique marocaine des transports maritimes face aux nouvelles mutations technologiques et organisationnelles dans ce domaine.

L'objectif du plan francais de securite sociale etait en 1945 d'etendre la legislation sur les assurances sociales aux groupes sociaux depourvus de protection et d'allouer un minimum de ressources a ceux qui n'etaient pas en mesure de travailler pour subvenir a leurs besoins. Les efforts deployes pour mener, en application des orientations definies par ce plan, le processus de generalisation dans les respect des principes assurantiels ont conduit a recourir a des mecanismes d'integrations categorielles qui n'ont pas toujours offert aux inactifs la possibilite de beneficier de la protection minimale de base a laquelle leur statut donne normalement acces. Les difficultes rencontrees pour elargir le perimetre de l'assurance vieillesse atteignirent un tel niveau que des allocations non contributives furent rapidement instituees pour solvabiliser les personnes agees en situation de pauvrete. La multiplicite des regimes derogatoires instaures pour ouvrir l'assurance maladie aux individus san activite professionnelle constitue actuellement un obstacle a l'obtention de la qualite d'assure social. La securite sociale s'est progressivement vue confier la gestion de minima sociaux qui ne furent pas organises pour prendre en consideration le caractere multidimensionnel de la pauvrete, en raison de leur construction sur la base des risques sociaux traditionnellement couverts par les assurances sociales, tant que le revenu minimum d'insertion ne fut pas cree. La suppression des criteres d'activite professionnelle a en revanche garanti des 1978 des prestations familiales a l'ensemble des residants. Bien que le droit de la securite sociale continue majoritairement a se referer au modele professionnel, il assure, en depit des dysfonctionnements enregistres, une protection minimale de base exhaustive en droit qui permet a la quasi-totalite de la population de recevoir des soins medicaux, de percevoir des prestations familiales et eventuellement un revenu minimum.

En islam, la securite sociale est une institution religieuse qui a pour objectif d'enrayer la pauvrete qui nuit a la religion. Elle est fondee sur le monotheisme qui stipule que" il n'y a pas de divinite qui merite d'etre adoree autre qu'allah". Apres avoir vu le fondement de la securite sociale en islam, il a ete etudie son regime juridique. Les ressources de securite sociale sont constituees par la zakat. Les risques professionnels couvrent les accidents de travail proprement dits, les accidents de trajet et les maladies professionnelles. Le caractere professionnel de l'accident ou de la maladie ouvre droit aux indemnites sociales qui sont etablies forfaitairement, en fonction du salaire et du taux d'invalidite. Elles consistent en des prestations en nature (traitement medical) ou en especes (indemnites journalieres, rentes d'incapacite et rentes de reversion). Cependant, il existe des cas de decheance, de suspension ou de prescription de ces prestations.

L'internationalisation des rapports de travail et la mobilité des travailleurs sont deux faits qui ont marqué le monde actuel. En conséquence, cette mobilité accouche de beaucoup de difficultés sur le plan juridique. En effet, l'on songe d'abord à ce qu'on appelle le contrat de travail international, à la loi applicable à ce contrat et à la juridiction compétente en cas de litige sur les éléments du contrat de travail international. Les critères de rattachement nous permettent de savoir devant quelle juridiction le salarié doit porter le litige l'opposant à son employeur, souvent situé dans un pays lointain ? A l'aide de quelle loi, le juge doit-il trancher le différend ? Quelle loi nous dira si le contrat a été valablement conclu, quels sont ses effets et quelles sont les conséquences juridiques entraînées par sa rupture ? Le droit international privé ne donne pas de solutions effectives à ces problèmes, cette mission est l'apanage de la jurisprudence, aidée et appuyée récemment par des conventions internationales. Déterminer les critères de rattachement pour savoir le juge compétent et la loi applicable dans un contrat de travail international est un problème complexe, et en droit français, fait l'objet de vives controverses. Les discussions concernent, la variété des critères de rattachement utilisés par la jurisprudence française en matière de conflits de juridictions et les conflits de lois, le principe d'autonomie dans le contrat de travail international et les lois de police. En droit français, la jurisprudence a fait preuve de tâtonnement, d’hésitation et de revirement dans l'application des critères de rattachement dans la sphère des conflits de juridictions et les conflits de lois. L’entrée en vigueur des conventions européennes, en matière de conflits de juridictions : la Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, révisée par celle de Saint-Sébastien en 1989, et la Convention de Lugano de 1988, et en matière de conflits de lois : la Convention de Rome du 18 juin 1980, instaurent un droit international prive commun à tous les états signataires, et de ce fait, unifient les critères de rattachement dans les rapports internationaux de travail. La question qu'on se pose est de savoir si ces conventions apportent effectivement des règles nouvelles adaptées à la spécificité du contrat de travail international.

Le but de cette thèse est d’étudier le sort du marin malade ou blesse en droit français. Le premier volet comprend d'une part, les conséquences de la maladie de l'accident et de l'inaptitude physique sur le contrat d'engagement. Les difficultés situées au niveau de reclassement et celui de l'emploi. D'autre part, le rôle préventif du médecin des gens de mer suite aux visites médicales aussi bien que sur les lieux du travail. Le second volet traite les différentes notions (maladie-accident-invalidité), les prestations accordées au marin : sa prise en charge par l'armateur et la caisse générale de prévoyance. Puis l'action en réparation intégrale lorsque l'accident est du à une faute d'un tiers, d'un événement de mer ; les problèmes qui se posent vis à vis de la qualification des tiers quant à la détermination de la faute. Les recours dont le marin dispose ainsi que ses ayants droit ou ses proches et les lacunes juridiques qui heurtent la mise en œuvre de cette procédure.

Le but de cette thèse est d’étudier l’élaboration et l’évolution de la politique commune des pêches, en ce qui concerne la réduction de l'effort de pêche des états membres, afin de parvenir à une adéquation entre cet effort de pêche et les stocks exploitables dans un contexte de pénurie des ressources halieutiques. A cet effet, la première partie détaille, dans un premier chapitre, les conditions d’élaboration de la politique commune des pêches et le passage d'une liberté de pêche à un véritable droit d'exploitation des ressources, avant, dans un second chapitre, d’étudier les différentes mesures mises en œuvre par la communauté économique européenne afin de parvenir a cette adéquation. Quant à la seconde partie, elle pose, elle, le problème de l'application de ces mêmes mesures par les états membres, dans le respect du droit communautaire en vigueur, à travers l’étude comparative des politiques nationales d'application de la politique commune des pêches, développées par trois états membres de la communauté, la France, le Royaume-uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du nord et l’Espagne, chacune de ces politiques faisant l'objet d'un chapitre distinct.

Le regime francais de securite sociale comprend un systeme d'assurance contre les accidents du travail. Mais le regime general n'est pas applicable au marin qui depend d'un regime special. En cas d'accident l'armateur doit prendre en charge soins et salaire durant un mois a compter de la date de debarquement. La caisse de prevoyance prend ensuite de relais. Les indemnites versees au marin ne sont toutefois pas calculees sur la base du revenu (comme c'est le cas des travailleurs terrestres) mais d'apres un "salaire forfaitaire" qui est plus faible. En cas de deces les pensions versees aux ayants droit sont egalement basees sur ce salaire forfaitaire. La plupart des evenements de mer ne pourrait survenir si le navire etait enbon etat de navigabilite, et dans la plus grande partie des cas quelqu'un est responsable du sinistre? dans le cas ou celui-ci est le fait d'un tiers la victime ou ses proches peuvent engager une action en reparation integrale contre les responsables. Mais les possibilites d'action sont limitees lorsque l'evenement de mer est du a une faute grave de l'etat dans sa mission de controle de la securite ou du sauvetage. Dans ce cas une action devant le tribunal administratif peut etre menee pour obtenir reparation complementaire.