Colloque organisé par le CUREJ, Faculté de Droit, Sciences Économiques et Gestion, Université de Rouen Normandie sous la direction scientifique de R. Broussais, A. Haquet et V. Martin

Congrès annuel de l’Association française d’Études Européennes organisé par le CUREJ, Université de Rouen

Organisé par Le Centre Universitaire Rouennais d'Etudes Juridiques (CUREJ) sous la direction de Sylvia Brunet et Friedrich Germelmann

Organisé par l’Association des doctorants et docteurs en droit de l’Université de Rouen, parrainé par le professeur Jacques Mestre sous la co-direction scientifique des professeurs Maud Laroche et Vincent Tchen

Organisé par l'IDIT - Institut du droit international des transports

Organisé par l’Institut du Développement et de la Prospective (IDP) de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis

Manifestation scientifique organisée sous la direction de Mesdames les professeurs Anne-Thida NORODOM et Maud LAROCHE, codirectrices du Centre Universitaire Rouennais d'Études Juridique

L’ouvrage interroge les rapports entre la convention de New York et le droit processuel des États parties en matière de reconnaissance et d’exécution des sentences arbitrales internationales.En cas d’exécution forcée de la sentence arbitrale, le créancier doit requérir l’exequatur auprès du juge étatique. Ainsi, la première question à se poser est la probabilité de chance dont dispose le créancier pour obtenir l’exéquatur.Pour répondre à cette question, il est nécessaire de passer au peigne fin les processus d’exequatur, de recours en annulation, les voies d’exécution et les cadres juridiques qui encadrent les différentes phases des procédures d’arbitrages. L’analyse de ces différentes questions ont été menées grâce à une démarche méthodologique de droit comparé.Dans la première partie de l’ouvrage, nous avons pu identifier les systèmes juridiques flexibles et restrictifs en termes de circulation de la sentence arbitrale internationale sous l’égide de la Convention de New York de 1958. Nous avons pu identifier aussi des difficultés post-exequatur au sein des systèmes juridiques qui paraissent flexibles dans le cadre de l’exécution de la sentence arbitrale.Ces différentes analyses nous ont permis d’identifier les mérites et les limites de la Convention de New York de 1958. Sur la base des difficultés procédurales identifiées, nous avons proposé quatre catégories de solutions. Il s’agit en premier lieu, des solutions conventionnelles qui démontrent l’interaction entre la Convention de New York et d’autres instruments internationaux et régionaux. A titre d’exemple, la Loi type de la CNUDCI sur l’arbitrage international, l’Acte Uniforme de l’OHADA sur l’Arbitrage et le Titre Exécutoire Européen (mesures provisoires). En second lieu, nous avons proposées des solutions par voie contractuelle. L’efficacité d’exécution des sentences arbitrales internationales ne peut être uniquement tirées des traités ou conventions internationales. Lorsque les parties sont de bonne foi, elles peuvent organiser elles-mêmes l’efficacité de l’exécution de la sentence arbitrale internationale. Pour ce faire, elles peuvent faire recours à des mesures préventives (sûretés) ou curatives (les transactions ou les médiations post arbitrales). En troisième lieu, le succès de l’arbitrage transnational permet de constater que d’autres ordres juridiques privés du commerce international et les règles uniformes d’origines contractuelles peuvent compléter les règles étatiques dans certains domaines précis. Ainsi, pour garantir l’acceptabilité de la sentence arbitrale, les parties peuvent faire recours à des règles du commerce international d’origine privé (les normes composantes de la Lex mercatoria) applicables à la procédure d’arbitrage. Les parties peuvent aussi appliquer à la procédure arbitrale les règles uniformes, notamment les Principes UNIDROIT et les clauses de Hardship.Enfin, dans le cadre de l’arbitrage corporatiste, les associations marchandes comme le Syndicat de Paris du Commerce et des Industries des Grains, Produits du Sol et Dérivés ou le GAFTA utilisent des contrats modélisés. Il est prévu dans ces contrats modélisés la des clauses de Blacklisting pour garantir l’exécution des sentences arbitrales. Il s’agit d’une clause dont la mise en œuvre a pour effet l’application d’une sanction disciplinaire à l’encontre du débiteur de mauvaise foi qui refuse d’exécuter la sentence arbitrale. Le débiteur mis en cause ne pourra pas établir des relations d’affaires avec les membres de l’association marchande dont il fait partie jusqu’à l’exécution de la sentence mise à sa charge. Il peut, cependant, réintégrer l’association après exécution de la sentence arbitrale. Il s’agit de la contractualisation de la sanction dont la licéité est démontrée dans notre thèse. La clause a pour finalité la protection des membres des associations marchandes contre de mauvais débiteurs.

Les conventions internationales de droit uniforme du commerce international ont pour but d'adopter un ensemble de règles qui soient communes et directement applicables aux rapports juridiques existant entre les différentes parties à un contrat commercial international. L'uniformité de ces conventions peut cependant être rompue en raison d'interprétations divergentes dont certaines de leurs dispositions font l'objet de la part des différents juges nationaux. C'est en particulier le cas des dispositions relatives à la faute qualifiée dans les conventions internationales de droit uniforme relatives au contrat de transport. Pour réduire les divergences d'interprétation en ce domaine, il a été proposé de changer la formulation de cette faute qualifiée qui après avoir été formulée au moyen d'un standard, l'a donc été au moyen d'une définition. Cette thèse s'est dans un premier temps intéressée à l'étude des résultats obtenus en matière d'uniformité d'interprétation de cette faute qualifiée sous l'empire du standard, puis sous celui de la définition. Cela a permis de mettre en évidence le fait qu'au-delà de la rédaction de la faute qualifiée au moyen d'un standard ou d'une définition, les divergences d'interprétation apparaissaient ou pouvaient apparaître à cause notamment de divers éléments perturbateurs qui ont été identifiés et au sujet desquels un premier niveau de propositions de solutions a été fait. Cependant, ces propositions de solutions, qui consistent globalement à adopter une interprétation en tenant compte des divers éléments perturbateurs de l'uniformité de l'interprétation qui ont été identifiés, doivent être mise en œuvre au moyen de mécanismes dont la création est nécessaire. C'est ce que cette thèse a proposé dans un deuxième temps.En effet, ces mécanismes ont pour objet la délivrance de recommandations interprétatives aux sujet des dispositions conventionnelles faisant l'objet, au moins potentiellement, de divergences d'interprétation. Ces recommandations sont à destination des juridictions des Etats parties aux conventions concernées et bénéficient d'un statut sui generis qui justifie qu'elles soient prises en compte par le juge. Si c'est la faute qualifiée dans les conventions internationales de droit uniforme relatives au contrat de transport qui a servi de support et de fil conducteur pour cette étude, les éléments de solution proposés ont toutefois vocation à s'appliquer, selon le même schéma, dans d'autres domaines que celui du droit des transports, régis par des conventions internationales de droit uniforme du commerce international.

L'arbitrage international devient un moyen largement reconnu pour régler les différents. Par conséquent, l'exécution de la sentence arbitrale internationale est indispensable car l'arbitrage perd ses sens si son résultat (la sentence) n'est pas respecté. La France et le Vietnam sont tous deux des Etats parties à la convention de New-York. Nonobstant, la procédure d'exequatur est très différente entre ces deux systèmes de droit. Par ailleurs, les motifs de refus d'exequatur sont similaires mais la mise en oeuvre de ces motifs montre de profondes divergences. Cette étude s'intéresse ainsi à l'exequatur de la sentence arbitrale internationale en France et au Vietnam depuis le dépôt du dossier de demande jusqu'au contrôle du juge étatique. L'étude vise d'un côté à montrer les différences entre l'exequatur de droit français et de droit vietnamien et d'un autre côté, à encourager une certaine unification en faveur de l'investissement et de l'arbitrage au Vietnam.

Bien que la participation des auxiliaires tels que le consignataire de navire ou de la cargaison, le commissionnaire en douane agréé, le représentant en douane enregistré, l’opérateur économique agréé, le transitaire, le manutentionnaire, le pilote, le remorqueur, le lamaneur, le commissionnaire de transport, soit déterminante dans le bon déroulement du transport maritime de marchandises, il demeure que l’encadrement de leurs activités en droit français et sénégalais ne manque pas de soulever un certain nombre d’interrogations. Tout d’abord, la multiplicité de ces opérateurs et l’imbrication de leurs tâches posent des questions d’identification, de définition du domaine et du régime juridique applicable. Par ailleurs certaines dispositions qui régissent les auxiliaires de transport semblent inadaptées soit parce qu’elles ne répondent pas aux besoins de la pratique et à l’unification du droit applicable aux auxiliaires, soit parce qu’elles ne prennent pas en compte les évolutions du numérique dans le secteur du transport maritime de marchandises. Face à ces nombreuses questions, cette thèse a pour objet de proposer des solutions de façon à mieux encadrer tout à la fois le statut et le régime juridique des auxiliaires du transport maritime de marchandises en droit français et sénégalais.

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause.

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel.

La sentence est une notion complexe qui partage différentes caractéristiques avec le contrat, l’acte juridictionnel ou la décision de justice. En effet, la nature juridictionnelle de la sentence est aujourd’hui admise, mais en raison de son origine conventionnelle, elle demeure un acte privé. Ainsi, son régime d’acte juridictionnel est-Il modifié par un élément conventionnel – dès la désignation des arbitres appelés à rendre la sentence jusqu’à son exécution. L’étude du droit comparé montre que la notion et le régime de la sentence sont différemment appréciés en droit français et russe – tout est question d’interprétation des critères de qualification, bien qu’ils s’avèrent être les mêmes. Ainsi, convient-Il de faire ressortir ces différences à travers l’étude de la notion de la sentence et de son régime dans les deux ordres juridiques, sauf à démontrer que l’une et l’autre contribuent à la préservation du caractère particulier de la sentence qui ne peut et ne doit pas être assimilée, en définitive, à une décision de justice.

Les règles de conflits de lois permettent de déterminer quelle loi appliquer lorsque la situation présente un élément d'extranéité, et que plusieurs lois ont une prétention à s'appliquer au litige. Dans certains cas, la loi désignée par la règle de conflit sera écartée par l'application d'une loi de police. Il ne peut être dérogé à cette catégorie particulière de règles impératives, même si une autre loi d'un autre pays est choisie par les parties. Dans certains cas exceptionnels, deux ou plusieurs lois de police pourraient créer ce que nous appelons un conflit de lois de police. L'objectif de notre étude est de tenter de prouver que les conflits entre deux lois de police sont possibles, en particulier dans le domaine de l'arbitrage international et en droit de l'Union européenne, pour ensuite fournir des solutions possibles pour ce type particulier de conflit. En effet, les conflits de lois sont traditionnellement résolus par une méthode spéciale qui est aujourd'hui influencée par le droit de l'Union européenne, au moins pour les cas intra-européens. En outre, il existe maintes zones litigieuses dans la théorie et la pratique de l'arbitrage liées aux tensions inévitables entre l'autonomie des parties et des contrôles juridiques de l'Etat. Ces types de tensions peuvent soulever un conflit entre les lois de police. Quel genre de solution peut-on trouver pour résoudre un conflit de lois de police ? Il n'est pas possible d'envisager une règle classique de conflits de lois, mais plutôt une règle plus souple doit être choisie. La solution sera une combinaison de différentes théories telle que celle de la proper law, de la better law, et de la balance des intérêts.

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis.

Les exigences de l’intégration européenne et le respect des libertés fondamentales de l’Union européenne ont depuis plusieurs dizaines d’années conduit le législateur européen à développer un certain nombre d’outils législatifs propres à empêcher tout renoncement et toute remise en cause de ces acquis par les Etats membres et leurs juridictions. Ainsi, premier pilier d’une construction plus vaste tendant à mettre en place un espace de liberté, de sécurité et de justice, la transformation des anciennes conventions européennes en Règlements s’imposant directement aux Etats membres a permis, tout du moins en partie, d’uniformiser les règles de conflits de juridictions et de faciliter la coopération entre les juges des différents Etats de l’Union. Recouvrant la majeure partie des domaines où peuvent se rencontrer de tels conflits, les nouveaux textes européens supplantent aujourd’hui les règles nationales de droit international privé. Relégué au rang de droit commun, les droits nationaux conservent toutefois une certaine utilité en pratique, principalement dans les cas où le droit européen ne peut s’appliquer. Ils s’agit notamment des conflits intervenant dans le cadre de situations extra-européennes. Depuis quelques années, cette distinction, entre ce qui relève du droit européen et de droit commun, n’est plus aussi nette. On constate en effet que le premier investit peu à peu le domaine extra-européen, au sein duquel il n’a techniquement pas vocation à s’appliquer. Par un subtil jeu d’influences, l’Union européenne n’hésite plus à remodeler le droit international privé national, marquant ainsi de son empreinte, l’ensemble du droit des conflits de juridictions