Les villes d’aujourd’hui connaissent une expansion spatiale sans précédent. Les nouveaux plans urbains et les techniques de planification sont mis en œuvre afin de répondre à ce défi.Toutefois, les villes ne peuvent pas s’élargir à l’infini et les pouvoirs publics cherchent à trouver des solutions alternatives qui permettront de concilier l’héritage architectural urbain avec les nouvelles technologies et les nouvelles pratiques.Cette nouvelle logique de compacité urbaine et de densification entraine cependant un impact sur le prix du foncier, le coût de construction et lève les questions dur l’accessibilité des quartiers. Le domaine du transport est toujours concerné dans le cadre du développement de la ville, et, ayant vu les dernières évolutions technologiques, le couloir aérien urbain est une réponse envisagée et de plus en plus employée. L’avancement du droit des transports sur le plan national et international transcrit la volonté du législateur de répondre à la demande croissante de l’utilisation du couloir aérien urbain et son désir de reformer le cadre normatif existant.Les résultats obtenus représentent une production de règles applicables aux différents types de transport qui occupent l’espace aérien urbain pour réguler leur interaction et coexistence. Également, une analyse des mécanismes permettant l’émergence et la mise en place de l’innovation et définissant les principes d’autorisation et d’insertion urbaine des systèmes de transport guidé bénéficiant des infrastructures aériennes.

Bien que la participation des auxiliaires tels que le consignataire de navire ou de la cargaison, le commissionnaire en douane agréé, le représentant en douane enregistré, l’opérateur économique agréé, le transitaire, le manutentionnaire, le pilote, le remorqueur, le lamaneur, le commissionnaire de transport, soit déterminante dans le bon déroulement du transport maritime de marchandises, il demeure que l’encadrement de leurs activités en droit français et sénégalais ne manque pas de soulever un certain nombre d’interrogations. Tout d’abord, la multiplicité de ces opérateurs et l’imbrication de leurs tâches posent des questions d’identification, de définition du domaine et du régime juridique applicable. Par ailleurs certaines dispositions qui régissent les auxiliaires de transport semblent inadaptées soit parce qu’elles ne répondent pas aux besoins de la pratique et à l’unification du droit applicable aux auxiliaires, soit parce qu’elles ne prennent pas en compte les évolutions du numérique dans le secteur du transport maritime de marchandises. Face à ces nombreuses questions, cette thèse a pour objet de proposer des solutions de façon à mieux encadrer tout à la fois le statut et le régime juridique des auxiliaires du transport maritime de marchandises en droit français et sénégalais.

L’industrie maritime ne cesse de se transformer du fait des évolutions techniques et technologiques, de contraintes économiques et juridiques et de facteurs environnementaux liés aux changements climatiques. Cette transformation se caractérise d’une part, par des mutations continues des industries du transport maritime et d’exploitation des hydrocarbures offshore. Le secteur du transport maritime voit en effet se déployer de façon continue, des navires de grandes capacités et verra exploiter aux côtés de ces derniers, probablement dans un futur proche, des navires sans aucun équipage à bord. L’industrie pétrolière et gazière déploie ses opérations dans les eaux profondes et dans des zones glaciales de l’Arctique où gisent d’importantes quantités d’hydrocarbures. La mutation du secteur maritime se caractérise d’autre part, par l’émergence de nouvelles d’activités dont la production des énergies marines renouvelables et l’extraction des minerais des fonds marins. Cette transformation liée aux activités, se double de celle de leurs environnements physique et juridique. La mutation du cadre spatial des activités se présente comme une manifestation des conséquences de ces dernières et de l’évolution des conditions climatiques. Les océans se réchauffant de façon continue, ne jouent plus efficacement leur rôle régulateur des conditions climatiques pour préserver l’équilibre naturel qui a existé entre eux et le climat. De plus, la chaleur extrême entraîne la fonte progressive des glaces dans les eaux polaires, entrainant l’élévation du niveau des mers. La mutation des cadres juridiques des activités se caractérise par l’évolution des règles existantes et/ou l’élaboration de nouveaux corps de règles, et découle de la nécessité de règlementer les transformations en cours. Toutes ces évolutions s’accompagnent de risques spécifiques qui viennent modifier la cartographie des risques traditionnels associés aux activités classiques connues, et confronter les assureurs, appelés systématiquement à accompagner les différents acteurs de l’industrie maritime, à une double difficulté relative à la gestion et à la couverture de ces nouveaux risques. L’appréhension de cette double difficulté dans une démarche assurantielle, impose d’interroger le droit positif pour voir comment les différents risques associés aux mutations observées dans le secteur maritime, relativement aux activités et à leurs cadres physique et juridiques, peuvent s’articuler avec les solutions d’assurance en vigueur. Il a donc été nécessaire de rechercher les différents risques et de les confronter à ces solutions. Cette démarche a conduit à la conclusion que les risques identifiés, n’excluent pas tous, du point de vue technique, l’applicabilité et/ou l’adaptabilité de ces solutions, mais qu’un renforcement de la gestion des risques concernés, peut être nécessaire. D’autres risques spécifiques, maritimes ou sui generis, appellent les assureurs à déployer leur ingéniosité pour élaborer des solutions innovantes adaptées à leur couverture et/ou gestion. Des esquisses de solutions les concernant ont été proposées dans cette étude.

La thèse a pour objet la démonstration de l’évolution et de l’adaptation du système international de répartition et de distribution des ressources de l’espace extra-atmosphérique à la nature même de ces ressources dans un premier temps et à l’évolution des utilisations qui en ont été faites dans un second. Ces modifications factuelles se traduisent par des adaptations institutionnelles, juridiques. Elles s’expliquent certes par les évolutions des moyens de communication, par le besoin grandissant des acteurs en charge de missions de service public d’abord, puis des sociétés de droit privées ensuite, de fournir de nouveaux services au plus grand nombre. Au sein des ressources de l’espace extra-atmosphérique, figure en premier lieu le spectre hertzien, à savoir les bandes hertziennes sur lesquelles il sera possible de transmettre un signal et de mettre en place un service particulier. Ce « spectre », à l’instar du spectre lumineux, est fini et présente diverses caractéristiques, fonction de la partie de ce dernier dont il s’agit. Les services d’astronomie, de géolocalisation, de radio transmission ou encore de météorologie verront leur efficacité accrue sur certaines fréquences hertziennes, et ne pourront fonctionner proprement sur d’autres. La disponibilité de ces fréquences est donc limitée, et celles-ci entrent en conséquence dans la définition des ressources rares. Entrent également dans la catégorie des ressources qualifiées de rares, les orbites terrestres sur lesquelles il est possible de placer des satellites de communication à rendement optimum. Celles-ci sont naturellement limitées par une restriction physique matérielle, à savoir la place qu’il leur sera attribué, à la différence des ressources hertziennes, quantifiées via un spectre immatériel. Leur caractéristique de ressource naturelle rare / limitée a contraint les acteurs internationaux, premiers utilisateurs, à définir des principes pour le partage, la répartition et l’utilisation desdites ressources. Cependant, et si les principes développés initialement sont toujours d’actualité, le mode de répartition préconisé à l’origine, à savoir « premier arrivé, premier servi » a été le vecteur de nombreuses distorsions, voire non-respect flagrant, des principes précités. En effet, la privatisation des activités spatiales, notamment des activités de télécommunications, ainsi que des organisations internationales initialement chargées de la bonne coordination de l’utilisation de ces ressources, telle qu’étudiée ici, fût suscitée par le potentiel lucratif desdites activités, accompagnée par leur libéralisation parfois normative, et par des besoins croissants pour des types de technologies sans cesse renouvelés. Elle a toutefois dû s’effectuer en coordination avec les instances internationales chargées de la répartition et de la régulation des ressources hertziennes au niveau mondial, et plus précisément de l’Union internationale des télécommunications. C’est cette organisation qui constitue le centre de gravité de notre étude. Elle est un objet à part, représentatif de ce que doit être une organisation internationale moderne, évolutive, étant paradoxalement l’organisation internationale rattachée aux Nations-Unies la plus ancienne, puisque fondée en 1865 en tant qu’Union internationale de la télégraphie. L’adaptation en tant que clé de l’évolution, comme nous l’avions mentionné, aux usages des nouvelles technologies mais également à la restriction de ressources naturelles constantes en nombre, et pourtant de plus en plus sollicitées. Ceci constituera le troisième point de notre développement : l’étude des mécanismes internationaux créés pour pallier aux conséquences néfastes de la surréservation de ces ressources à fort potentiel lucratif, pourtant considérées comme patrimoine commun de l’Humanité, et à ce titre ne devant théoriquement pas faire l’objet de marchandisation.

La présente thèse porte sur les enjeux juridiques liés à l’intégration des sociétés françaises de transport ferroviaire aux marchés marocain et algérien. Symbole de la grande industrie capitaliste, levier des politiques publiques, instrument, dans une certaine mesure, de domination impériale, le chemin de fer télescopa dès son origine toutes les tensions inhérentes à la modernité institutionnelle. À l’échelle nationale, son développement concrétisa la liberté du commerce et de l’industrie, justifia l’intervention de l’État dans l’économie par son service public, et détermina la part d’utilité générale et d’intérêt particulier au sein de l’activité. À l’échelle internationale, cette innovation et cet essor techniques furent d’abord conçus à des fins militaires et politiques, avant de s’inscrire dans une logique de développement un temps colonial puis globalisé. Objet de l’économie politique, l’industrie ferroviaire a été tributaire des visions du monde de son temps. De la situation de monopole naturel affirmant la souveraineté de l’État, à celle de marché libre et ouvert appelant l’instauration d’un ordre concurrentiel, elle ne fut jamais étrangère aux enjeux du développement. Portant hier sur la sécurité des usagers par les entreprises concessionnaires, intégrant aujourd’hui la responsabilité sociale et environnementale des entreprises multinationales, l’intérêt retrouvé des États pour le ferroviaire révèle en creux les carences institutionnelles de ces derniers pour réglementer l’activité, et les limites d’une régulation du secteur adossée aux lois du marché.

Quel étrange personnage que le commissionnaire de transport ! Cet acteur majeur du monde des transports est à l’origine de nombreuses controverses doctrinales et d’un abondant contentieux judiciaire. Professionnel chargé d’organiser le transport des marchandises pour le compte d’un donneur d’ordre, il supporte une double responsabilité, de son fait personnel et du fait de tous les prestataires qu’il se substitue dans l’exécution de sa mission. Si le recours à la commission de transport est très fréquent, c’est parce qu’elle offre de garanties intéressantes aux clients, notamment la prise en charge intégrale de l’organisation du transport avec les risques qu’elle comporte. Cependant, en analysant attentivement la jurisprudence de ces dernières années, on a pu observer que la responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport a été très lourdement appréciée. Le motif souvent retenu étant la faute personnelle, facilement assimilée à la faute lourde par les juges, avec pour conséquence la perte du bénéfice des limitations d’indemnités pour ce dernier. Que recouvre précisément la faute du commissionnaire de transport ? Sur ce point, on a assisté à une jurisprudence inflationniste notamment sur le devoir de conseil, les contours de cette notion n’étant pas clairement définis. La situation était devenue si préoccupante que les pouvoirs publics ont cru bon d’intervenir à travers deux réformes majeures. D’abord par la loi du 8 décembre 2009 avec l’introduction du nouvel article L.133-8 du Code de commerce, qui conditionne dorénavant l’exclusion des limitations d’indemnités à la preuve d’une faute dolosive ou inexcusable du commissionnaire de transport ou du transporteur. Ensuite par l’adoption du contrat type commission de transport (en vigueur depuis 2013). Ce contrat type, fruit d’une longue et laborieuse négociation entre les professionnels de ce secteur, encadre sérieusement la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport. Comment appréhender alors la faute du commissionnaire de transport à la lumière de ces réformes ? C’est à cette question essentielle que ce travail va tenter d’apporter des éléments de réponses en s’appuyant sur les textes en vigueur et de la pratique observée dans les prétoires.

La présente contribution a pour objet d'effectuer une analyse critique de la société unipersonnelle. Une approche conceptuelle démontre qu'une théorie unitaire et cohérente de la notion de société suppose de réserver celle-ci à l'idée d'association entre deux ou plusieurs personnes. De même, en mettant l'accent sur l'utilité de la personnalité morale, celle-ci devrait être réservée aux groupements dotés d'un intérêt collectif. Dans la réalité, la société unipersonnelle n'est qu'une appellation légale consistant à introduire le patrimoine d'affectation d'une seule personne et cela sans fournir des justifications juridiques ou économiques validant sa responsabilité limitée. En outre, la société unipersonnelle n'est pas dépourvue de certaines conséquences négatives pour celui que l'on entend protéger, l'associé unique, alors qu'elle se révèle généralement peu efficace. La société unipersonnelle doit surtout être dénoncée comme une institution entraînant un divorce entre le droit et les faits.

Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d’échapper au cadre légal de leur pays d’origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l’ampleur dans les 30 dernières années est aujourd’hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l’Etat d’immatriculation – dit « Etat du pavillon » – détermine certains coûts ou certaines facilités pour l’entreprise qui l’adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu’objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d’accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu’hormis peut-être le cas à approfondir d’Antigua, aucune corrélation significative n’existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d’accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées.

Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d’échapper au cadre légal de leur pays d’origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l’ampleur dans les 30 dernières années est aujourd’hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l’Etat d’immatriculation – dit « Etat du pavillon » – détermine certains coûts ou certaines facilités pour l’entreprise qui l’adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu’objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d’accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu’hormis peut-être le cas à approfondir d’Antigua, aucune corrélation significative n’existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d’accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées.

La mondialisation se manifeste comme une évidence ordinaire, à tous les coins de la planète. Comme beaucoup de nos contemporains, nous sommes persuadés de vivre un phénomène complètement inédit. Pour l’historien économiste, parler de mondialisation au singulier reviendrait à ignorer toutes les autres. Il n’est donc pas question ici de nier la vigueur de l’actuelle mondialisation, mais de bien saisir l’ampleur d’un phénomène permanent désormais lié à la conteneurisation. C’est d’ailleurs à la lumière du passé qu’on peut le mieux comprendre les débats actuels et appréhender l’avenir. Mais l’avenir est en grande partie déterminé par un certain nombre de facteurs de changement. S’il n’est pas possible de prédire l’aboutissement final du jeu de ces facteurs, on peut néanmoins spéculer sur la façon dont chacun d’eux peut influer sur l’avenir de l’économie européenne en général, et sur les conséquences qui peuvent en résulter pour la desserte de l’Europe en trafic conteneurisé. Certains de ces facteurs peuvent directement influer sur les points forts et les points faibles des modèles existants ; d’autres peuvent avoir des impacts indirects.Ce travail de thèse se veut un essai dédié à tous les praticiens et universitaires intéressés par le commerce maritime. Ce n’est pas un écrit de certitudes ou bien encore un concentré d’érudition; il ne cherche pas à traiter de tous les aspects du transport maritime et de l’histoire économique de l’Europe. L’Europe, qui ne représente que 7% des terres émergées, est une péninsule bordée de trois cotés par la mer et qui ne dispose sur le quatrième coté d’aucune limite géographique particulièrement nette la séparant du reste du continent eurasiatique. Cette Europe géographique a d’ailleurs rarement coïncidé avec l’Europe économique. Il faut, en effet, considérer que la vaste région d’Europe de l’est et du Sud-est fut envahie et asservie par des conquérants non européens, dont elle ne fut libérée qu’au bout de plusieurs siècles. En fait, l’Europe a toujours été à géométrie variable, ce qui est normal, car elle est une résultante depuis les temps antiques de toutes les invasions et de tous les échanges eurasiatiques. Après la découverte des Amériques, les Européens ont développé le commerce à l’échelle de la planète et imposé leur hégémonie jusqu’en 1914. Aux épices et autres objets orientaux, se sont ajoutés les produits des « Indes occidentales». Cette position centrale, acquise grâce à une supériorité démographique et technique procède d’un double impérialisme économique et centralisateur d’abord contesté au début du 20ème siècle et aujourd’hui largement condamné. Avec d’énormes capacités de transport et de très bas coûts, la conteneurisation accompagne depuis plus de cinquante ans la mondialisation et a totalement révolutionnée le transport de lignes régulières des marchandises diverses. Dès lors, une question permanente touchant à la globalisation des échanges et à la navigation vient se poser sous différentes formes dans cette thèse à savoir l’accès au marché mondial de L’Europe lié assurément à la performance des infrastructures de l’Europe mais plus encore à la circulation planétaire. L’avenir de l’Europe passe inéluctablement par la Méditerranée et il est contrarié par un « effet de ciseau » mettant en péril l’insertion des pays du sud de cette Méditerranée dans le processus de mondialisation. L’Europe a un rôle majeur à jouer dans cette région mais elle ne fait rien ou presque face à l’émergence des puissances asiatiques et latino-américaines. Si l’on attend qu’elle ait trouvé son «chemin de Damas», le risque est évident de voir à l’horizon 2030 disparaître la position centrale de l’Europe. Inversement, une projection raisonnable laisse prévoir un système global de commerce et de navigation centré sur l’océan Indien et les mers de Chine, les flux de trafics européens devenant graduellement périphériques dans une nouvelle circulation planétaire.