Présentation de l'éditeur : "Une présentation des mécanismes qui visent à garantir l'exécution d'une obligation par le débiteur. Elles servent à renforcer les chances de paiement du créancier, à le faire échapper au concours des autres créanciers et à le prémunir contre l'insolvabilité de son débiteur, soit en lui procurant un ou plusieurs débiteurs supplémentaires (sûretés personnelles), soit en lui accordant un droit préférentiel sur un ou plusieurs biens du débiteur (sûretés réelles). Matière réputée difficile en raison de sa technicité et de son évolutivité, cet ouvrage consacré au Droit des sûretés est une synthèse claire, structurée, accessible et à jour des dernières évolutions législatives et jurisprudentielles. Cette nouvelle édition intègre les dispositions législatives et jurisprudentielles les plus récentes."

Présentation de l'éditeur : "Les sûretés sont des mécanismes qui visent à garantir l'exécution d'une obligation par le débiteur. Elles servent à renforcer les chances de paiement du créancier, à le faire échapper au concours des autres créanciers et à le prémunir contre l'insolvabilité de son débiteur, soit en lui procurant un ou plusieurs débiteurs supplémentaires (sûretés personnelles), soit en lui accordant un droit préférentiel sur un ou plusieurs biens du débiteur (sûretés réelles). Matière réputée difficile en raison de sa technicité et de son évolutivité, cet ouvrage consacré au Droit des sûretés est une synthèse claire, structurée, accessible et à jour des dernières évolutions législatives et jurisprudentielles."

La 4e de couverture indique : "Les sûretés sont des mécanismes qui visent à garantir l'exécution d'une obligation par le débiteur. Elles ont pour objet de renforcer les chances de paiement du créancier, de le faire échapper au concours des autres créanciers, de la prémunir contre l'insolvabilité de son débiteur, soit en lui procurant un ou plusieurs débiteurs supplémentaires (sûretés personnelles), soit en lui accordant un droit préférentiel sur un ou plusieurs biens du débiteur (sûretés réelles). Matière réputée difficile en raison de sa technicité (nombreux liens avec d'autres branches du droit) et de son évolutivité (jurisprudence foisonnante et législation mouvante), le Droit des sûretés est l'objet, dans cette nouvelle édition 2014-2015, d'une synthèse claire, structurée et accessible."

Qui ne s’est ému du spectacle navrant de ces conteneurs qui tombent à la mer, parfois par dizaines ou centaines ? Le droit de la mer et le droit maritime s’efforcent de fixer un cadre juridique à la perte de conteneurs en mer. Des mécanismes préventifs existent et, parce que la prévention ne suffit pas toujours, le droit organise la récupération des conteneurs perdus et la responsabilité susceptible d’en résulter. Malgré ses qualités, le système mis en place demeure perfectible, en particulier en ce qui concerne la haute mer. Une piste de réflexion pourrait consister en la création d’une Autorité internationale de la haute mer.

La Law Reform Commission de la République de Maurice a élaboré en octobre 2013 un avant-projet de réforme du droit des sûretés, rendu nécessaire par le fait que ce dernier n’avait plus connu de réforme d’ampleur depuis 1983. Cet avant-projet, qui s’inspire du droit français, vise à moderniser le droit mauricien des sûretés, au travers de la reconnaissance dans le Code civil ou de la généralisation d’un certain nombre de mécanismes : garantie autonome, lettre d’intention, droit de rétention, hypothèque rechargeable, pacte commissoire, antichrèse ou encore gage sans déplacement. L’avant-projet s’attache toutefois à assurer une certaine protection aux garants et aux constituants. Pour ce faire, la Law Reform Commission s’est inspirée des règles françaises protectrices de la caution, mais s’est affranchie du droit français, en refusant certains mécanismes récemment admis, tels que le prêt viager hypothécaire ou le pacte commissoire en matière hypothécaire.

Colloque organisé par le SERDEAUT, IRJS, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne sous le haut patronage de l'Organisation Mondiale du Tourisme

Organisé par le Master 2 Droit des transports et de l’aéronautique, Université Toulouse 1 Capitole sous la direction de Mme Nathalie Picod et de M. Stéphane Mouton

Organisé par le CRDEI, le CERCCLE et le DETS de l'Université de Bordeaux, sous la direction scientifique de Véronique Bertile, Maître de conférences en Droit public, CERCCLE, Université de Bordeaux et Lydia Lebon, Maître de conférences en Droit public, université Bordeaux Montaigne, CRDEI, Université de Bordeaux.

Organisé par le CRDEI et la FEDI, Université de Bordeaux sous la direction scientifique de Maruis Komivi Amouzou, Kathleen Yeno-Rekanga et Gaël Piette

Colloque organisé sous la Direction scientifique de Christophe Albiges, Marie-Pierre Dumont, Professeurs à l’Université de Montpellier et Christophe Juillet, Dominique Legeais, Professeurs à Université de Paris

Organisé par l’UMR AMURE, Université de Bretagne Occidentale, Brest, CNRS.

Organisé par les sections « Droit de l’action publique » et « Droit maritime » de la Société de législation comparée.

Organisé par l’Institut des sciences criminelles et de la justice, Université de Bordeaux sous la Direction scientifique de Carlos Manuel Alves et Julien Lagoutte, Maîtres de conférences, Université de Bordeaux

Organisé par l'UMR 6308 AMURE avec le soutien de IUEM, Brest Métropole, UFR droit, économie, gestion et AES de l'UBO, Conseil départemental du Finistère

Dans le cadre du Pacte vert pour l'Europe (European Green Deal), démarré en 2019, l'Union européenne s'est engagée à atteindre la quasi neutralité carbone en 2050 pour les activités économiques ayant lieu sur son territoire. Tous les modes de transport doivent y contribuer, et de fait le transport maritime. C'est un défi de taille à l'heure d'un manque de technologies à faible émission carbone disponibles et viables sur le marché. Financer cette transition énergétique s'impose aujourd'hui comme une question clé à un secteur déjà confronté depuis une décennie à un retrait des institutions financières traditionnelles. Or, le risque de crédit s'accroit avec la dépréciation environnementale, induite par le contexte sociétal et législatif. Pour pallier cela, une taxonomie verte est entrée en vigueur à l'échelle européenne au 1ᵉʳ janvier 2022 suite à l'adoption du Règlement (UE) 2020/852. Son but est de soutenir par voie légale la transition vers une économie à faible émission de carbone. Il s'agit de contribuer, par des leviers incitatifs et contraignants, à rediriger les flux de capitaux vers des activités compatibles avec les ambitions environnementales de l'Union européenne. La taxonomie européenne a aussi pour ambition d'offrir une plus grande transparence et cohérence dans les rapports financiers aujourd'hui demandés (rapport RSE, critères ESG, label vert, etc.). Cela se traduit par l'adoption d'un langage et d'un cadre communs autour de financements compatibles avec le critère de durabilité des activités économiques défini par la Commission européenne. Le but est que les investisseurs, les entreprises et les gouvernements puissent identifier et comparer les financements qui contribuent à l'atténuation du changement climatique et à d'autres objectifs environnementaux, et ainsi développer une vision stratégique globale et européenne. Dans cette optique, la taxonomie européenne est conçue pour être fondée sur les connaissances scientifiques disponibles : elle peut et doit donc être amendée au fil du temps afin de refléter les recherches récentes et les objectifs de politique environnementale de l'Union européenne et de ses États membres. Cela comprend aujourd'hui l'accord de Paris de 2015, les objectifs de développement durable européens et tout autre engagement international également pris par les États membres et leurs industries. Y compris, pour le transport maritime, l'engagement du 07 juillet 2023 de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) de réduire par vagues les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur par rapport aux données de 2008. En mai 2021, la Commission européenne conclut qu'une majorité des activités relevant du transport maritime constituent des « activités transitoires » au sens du Règlement UE 2020/852, car peu d'alternatives décarbonées sont aujourd'hui réalistes et réalisables. Dans le cas précis du transport maritime, les experts ont pointé les risques de distorsions de concurrence avec les opérateurs non européens si la neutralité carbone devait être exigée dans les mêmes attentes et proportions que pour d'autres industries. Or, le transport maritime est un domaine nécessaire pour la Communauté européenne et dont le développement ne peut pas être abandonné par les Etats membres. Par conséquent, la Commission européenne lui a octroyé un statut à part, bénéficiant de ses propres critères et référentiels au sein de la taxonomie européenne. L'objectif de cette thèse est donc d'étudier le fonctionnement théorique et pratique d'un tel régime au regard des normes de droit positif (droit maritime d'abord, mais aussi droit financier, droit de l'environnement, droit de la concurrence… de l'ordre international, européen et de l'ordre interne) et de droit souple (recommandations de normalisateurs privés, pratiques professionnelles, etc.). La finalité est de donner une appréciation juridique de la pertinence de la taxonomie européenne au regard des enjeux contemporains du transport maritime.

L’industrie maritime ne cesse de se transformer du fait des évolutions techniques et technologiques, de contraintes économiques et juridiques et de facteurs environnementaux liés aux changements climatiques. Cette transformation se caractérise d’une part, par des mutations continues des industries du transport maritime et d’exploitation des hydrocarbures offshore. Le secteur du transport maritime voit en effet se déployer de façon continue, des navires de grandes capacités et verra exploiter aux côtés de ces derniers, probablement dans un futur proche, des navires sans aucun équipage à bord. L’industrie pétrolière et gazière déploie ses opérations dans les eaux profondes et dans des zones glaciales de l’Arctique où gisent d’importantes quantités d’hydrocarbures. La mutation du secteur maritime se caractérise d’autre part, par l’émergence de nouvelles d’activités dont la production des énergies marines renouvelables et l’extraction des minerais des fonds marins. Cette transformation liée aux activités, se double de celle de leurs environnements physique et juridique. La mutation du cadre spatial des activités se présente comme une manifestation des conséquences de ces dernières et de l’évolution des conditions climatiques. Les océans se réchauffant de façon continue, ne jouent plus efficacement leur rôle régulateur des conditions climatiques pour préserver l’équilibre naturel qui a existé entre eux et le climat. De plus, la chaleur extrême entraîne la fonte progressive des glaces dans les eaux polaires, entrainant l’élévation du niveau des mers. La mutation des cadres juridiques des activités se caractérise par l’évolution des règles existantes et/ou l’élaboration de nouveaux corps de règles, et découle de la nécessité de règlementer les transformations en cours. Toutes ces évolutions s’accompagnent de risques spécifiques qui viennent modifier la cartographie des risques traditionnels associés aux activités classiques connues, et confronter les assureurs, appelés systématiquement à accompagner les différents acteurs de l’industrie maritime, à une double difficulté relative à la gestion et à la couverture de ces nouveaux risques. L’appréhension de cette double difficulté dans une démarche assurantielle, impose d’interroger le droit positif pour voir comment les différents risques associés aux mutations observées dans le secteur maritime, relativement aux activités et à leurs cadres physique et juridiques, peuvent s’articuler avec les solutions d’assurance en vigueur. Il a donc été nécessaire de rechercher les différents risques et de les confronter à ces solutions. Cette démarche a conduit à la conclusion que les risques identifiés, n’excluent pas tous, du point de vue technique, l’applicabilité et/ou l’adaptabilité de ces solutions, mais qu’un renforcement de la gestion des risques concernés, peut être nécessaire. D’autres risques spécifiques, maritimes ou sui generis, appellent les assureurs à déployer leur ingéniosité pour élaborer des solutions innovantes adaptées à leur couverture et/ou gestion. Des esquisses de solutions les concernant ont été proposées dans cette étude.

Nous assistons aujourd'hui à l'émergence d'un nouveau marché de l'arbitrage, par son extension à de nouveaux domaines, tels que le contentieux familial ou social, ou sur de nouveaux supports tels que les plateformes d'arbitrage en ligne. La possibilité aujourd'hui de mener un arbitrage intégralement « en ligne » soulève de nombreuses questions, non seulement quant au droit de l'arbitrage interne mais aussi international, enfin eu égard à ses rapports avec le droit du numérique ou encore avec le droit des propriétés intellectuelles, et même le droit du procès. Ce travail de recherche aura pour objet la détermination du mécanisme d'utilisation de la technologie pour le règlement des différends et l'analyse des différents aspects de l'arbitrage en ligne ainsi que ses enjeux.

Ce projet de thèse concerne le sort réservé à la créance maritime dans le traitement du contentieux des transports maritimes par le juge sénégalais. Cette étude intervient dans un contexte où le contentieux maritime est très développé au Sénégal, alors que le juge chargé de trancher de tels litiges n'est pas suffisamment outillé pour rendre des décisions conformes aux règles applicables en la matière. La plus belle illustration de la méconnaissance du droit maritime par le juge sénégalais est d'avoir rejeté des demandes de saisie de navire au motif que les requérants n'ont pas mis en demeure l'armateur du navire et que les rapports d'expertise ne sont que provisoires et non définitifs. Il va sans dire que cette créance maritime, objet de la demande d'immobilisation du navire, serait indéfiniment en péril. Le projet présenté ici permettra d'approfondir, significativement, la connaissance de la notion de créance maritime, généralement considéré, souvent, comme une créance ordinaire, de nature civile ou commerciale. La maîtrise de cette notion de créance maritime étant fondamentale dans le traitement du contentieux, il sera démontré, à travers cette étude, la manipulation de cette notion dans toutes les étapes du contentieux, pour amener le juge sénégalais à avoir le cœur net lorsqu'il sera appelé à trancher un litige relatif à la créance maritime. Ce qui nous permettra de l'aborder en trois phases : l'étude de la notion de créance maritime, la consécration de cette créance devant le juge et enfin, le recouvrement de cette créance. Bien entendu, la créance maritime est recouvrée comme toute autre créance, mais cette étude se focalisera, en matière de recouvrement, uniquement sur la saisie-vente de navire. Ce travail tel que conçu, devra répondre à trois attentes. D'abord, la maîtrise de la notion de créance maritime dans tous ses aspects, par analyse et application des conventions internationales ratifiées par le Sénégal en matière maritime, mais aussi par le code sénégalais de la marine marchande. Ensuite, la compréhension des spécificités du contentieux des transports maritimes, étant entendu que la créance maritime naît au cours d'un transport de marchandise par mer. Enfin, permettre au juge sénégalais de s'adapter aux jurisprudences actuelles rendues en matière maritime, notamment en France, surtout concernant l'application des clauses dérogatoires au caractère impératif (clause d'arbitrage, clause paramount etc,) des Conventions internationales de droit maritime.

Avec la conteneurisation, le transport des marchandises n'est plus aussi sectionné qu'il y a quelques années. Les relations entre le transport maritime, terrestre, fluvial et ferroviaire sont de plus en plus entremêlées. Pour cause, le porte-à-porte : le client ne souhaite plus avoir plusieurs interlocuteurs à la chaine. Or, bien que dans la pratique, le transport ait évolué de façon considérable, les textes de lois et conventions internationales sont figés dans leurs régimes respectifs. A ce propos, jusqu'en 1960, la plupart des conventions étaient relatives à un mode de transport déterminé. On peut d'ailleurs citer, la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, la convention de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement. Seules la convention relative au contrat de transport international par la route conclue à Genève en 1959 et la convention internationale relative au transport ferroviaire de 1999 font des liaisons avec d'autres modes de transports. En 1980, l'Organisation des Nations Unies a rédigé une convention sur le transport multimodal des marchandises, donnant naissance à un nouvel acteur : l'entrepreneur de transport multimodal. Celle-ci le définit comme étant « toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que préposé ou mandataire de l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat ». Quelques doctrines ont essayé de définir ce nouvel acteur comme une « Personne qui conclut un contrat de transport multimodal et qui assume l'entière responsabilité de l'exécution du contrat en tant que transporteur ou opérateur de transport » (Terminologie en transports combines, UNECE/ECMT/EC, UNITED NATIONS, New York and Geneva, 2001). Bien que la convention internationale de 1980 ait été une révolution juridique, elle n'a pas eu l'effet escompté s'agissant de son application sur le plan national. En effet, il est totalement inexistant dans le code des transports alors qu'il est bien reconnu dans la pratique.

Dans le commerce international, l'arbitrage est devenu le mode usuel du règlement des litiges. Il est beaucoup plus pratiqué par les acteurs du commerce maritime pour le règlement de leurs différends. Cette appétence pour l'arbitrage résulte essentiellement d'une défiance envers les juridictions étatiques jugées lentes et très peu formées pour résoudre les litiges maritimes. Ce constat est transposable sur la scène judiciaire africaine où cette défiance est poussée à son paroxysme puisque la plupart des litiges sont traités en arbitrage à l'extérieur du continent et au détriment des chambres arbitrales existantes sur place. Cette pratique qui perdure plus de deux décennies après l'institution d'un système arbitral africain, est préjudiciable aux droits des justiciables les plus modestes, car posant un problème d'accès au juge. Pourtant, ce système arbitral institué par l'OHADA ne démérite pas. Simple et moderne, il suscite bien de convoitises et offre des atouts, même pour le traitement des questions maritimes. L'objectif de cette thèse est de réfléchir sur les moyens à mettre en œuvre pour rendre effectif et efficace l'arbitrage maritime dans l'espace OHADA. Cette étude se propose de mettre en lumière les causes et conséquences du recours aux institutions arbitrales étrangères. Elle se veut également d'envisager des mesures pouvant rendre le système arbitral africain plus attractif.

Avec les navires sans équipages, le développement des nouvelles technologies influe sur plusieurs domaines du droit maritime, notamment la sécurité maritime, la notion responsabilité en matière maritime et la définition du navire. Les nouvelles technologies mettent en exergue la question de l'adaptation du droit maritime au nouveau mode de navigation qui se mettra en place. Bien avant l'apparition des navires sans équipage, d'autres types de technologies mettaient en évidence les limites de certaines réglementations maritimes, C'est le cas par exemple de la communication à distance et du phénomène de la localisation du navire qui ont réduit en quelque sorte les pouvoirs du capitaine. Reconnus comme la nouvelle technologie la plus bouleversante du droit maritime actuel, les navires sans équipage sont déjà au centre de toutes les préoccupations et les réflexions. La sauvegarde et la préservation des institutions maritimes est l'une des préoccupations de la grande majorité de la doctrine. Ainsi la problématique qui nous semble évidente est celle de savoir quel sera l'impact des nouvelles technologies sur les instituions maritimes ? A quel prix doit-on sauver les institutions maritimes face aux changements technologiques à venir ? Par une vision futuriste de la navigation, ce projet mettra en exergue plusieurs questions intermédiaires à la problématique de l'impact des nouvelles technologies sur les institutions maritimes

Le mode de règlement par excellence des litiges dans le monde des affaires internationales n'est rien d'autre que l'arbitrage. Ce dernier règne en maître dans moult domaines, et le domaine maritime ne fait pas exception à la règle. Son succès dans le secteur maritime n'est pas anodin, il s'explique tant par le caractère international de l'arbitrage que par les vertus de la procédure arbitrale (souplesse, célérité, confidentialité, efficacité, etc.), la compétence des arbitres et la qualité des sentences rendues. Il s'illustre par une augmentation considérable du volume et de la complexité des litiges maritimes ainsi qu'un développement des institutions arbitrales spécialisées en droit maritime. Ces institutions disposent respectivement des règles, des règlements et des pratiques, différents les uns des autres, en ce sens qu'ils sont généralement fondés sur leurs législations nationales relatives à l'arbitrage, elles-mêmes différentes les unes des autres. Toutefois, l'arbitrage maritime étant une variété de l'arbitrage intéressant le droit maritime, il obéit au droit de l'arbitrage. Or, ce dernier s'est construit de manière harmonieuse tant par le biais de certains textes internationaux (Loi type de la CNUDCI de 1985, Règlement de la CNUDCI de 2021, Convention de New York de 1958 sur la reconnaissance et l'exécution des sentences étrangères) ou régionaux (Convention européenne sur l'arbitrage commercial international de 1961, Acte uniforme de l'OHADA de 2017, Convention interaméricaine sur l'arbitrage commercial international de 1975, etc.) qu'autour des principes fondamentaux de l'arbitrage (confidentialité, célérité, contradiction, compétence-compétence, indépendance et neutralité des arbitres, autonomie de la convention d'arbitrage, etc.). À cet égard, il n'en demeure pas moins que ces textes et principes sont reconnus, consacrés et mis en musique avec force par la majorité de ces institutions. Dans ces conditions, nous pouvons utilement nous poser plusieurs questions regroupées en une : peut-on aboutir à une harmonisation des règles de procédure gouvernant l'arbitrage international en droit maritime, voire une unification ? Plus qu'un exercice académique, cette recherche répond à un réel besoin en ce qu'elle permet d'étudier la question complexe, mais nécessaire du rapprochement des règles de l'arbitrage en droit maritime, afin de faciliter son accès, garantir son efficacité et contribuer efficacement à son rayonnement. Elle permet, en outre, de trouver des solutions aux défis traditionnels et actuels qui se posent dans ledit domaine, à savoir : la concurrence des modes alternatifs de règlement des litiges, l'arbitrage en ligne, la réduction du coût et de la durée de l'arbitrage, la judiciarisation de l'arbitrage, la crise de l'arbitrage international, etc. Aujourd'hui, l'arbitrage maritime revendique hautement une famille de règles propres et favorables pour répondre au mieux aux exigences et souhaits des milieux maritimes, ce qui permettra, il est évident, de pérenniser son succès et par ailleurs de contribuer au développement des relations commerciales.

Le contrat de transport maritime est du reste, une composante du droit des transports. Pourquoi un Acte sur le contrat de transport routier de marchandises et aucun Acte portant sur le contrat de transport maritime de marchandises? Serait-il souhaitable que l'OHADA joue un rôle plus prépondérant en matière du transport maritime ou les conventions internationales appliquées sont adaptées pour l'espace OHADA ? Le choix de ce sujet de thèse répond à un premier problème d'évaluation comment sont appliquées les conventions internationales sur le contrat de transport maritime de marchandises dans l'espace OHADA. Il répond ensuite à un second problème d'évaluation de l'adaptation de ce conventions dans ce même espace. Les principaux acteurs de la chaîne logistique et du commerce extérieur se sont prononcés, lors d'une journée de réflexion sur les incidences que la nouvelle convention est susceptible de générer sur leurs professions respectives afin d‘éclairer les pouvoirs publics, appellent à une « prudence » dans l'application des règles internationales dans l'espace OHADA.

La révolution de l'économie maritime et la diversification des activités humaines en mer ne peuvent se passer du contrat qui constitue l'un des mécanismes essentiels au cœur des activités économiques. Il existe de ce fait un genre particulier de contrats dénommés contrats maritimes qui se déterminent généralement par le contexte dans lequel ils sont passés. L'exécution de ces genres de contrats peut ne pas se dérouler telle que prévue par les parties, d'où la notion de difficulté d'exécution des contrats. L'objectif de cette thèse est d'apporter une précision non seulement sur l'identification de ce genre particulier de contrat dans un environnement où foisonne une diversité de relations contractuelles, mais aussi d'analyser l'appréhension et le traitement des difficultés d'exécution auxquelles les parties peuvent faire face. Cette étude se propose de faire une analyse dynamique de l'environnement du contrat maritime en mettant en évidence les causes, les manifestations et les conséquences des difficultés d'exécution des contrats dans une corrélation concrète avec l'espace et le temps, les personnes et les biens, la législation et la jurisprudence ainsi que la doctrine.

Les rapports entre créanciers et débiteurs de sûretés sont sensibles. L’importance de l’opération garantie ajoutée au déséquilibre inhérent à la sûreté explique le contentieux foisonnant que la discipline connait. Ces rapports se retrouvent parfois perturbés par la commission d’une faute : c’est à l’étude de ce type de faute que la thèse est consacrée.Les définitions usuelles de la faute et de la sûreté ont pour trait commun l’obligation : la première est un manquement à une obligation, la seconde est une garantie de l’obligation. L’obligation se présente alors comme un instrument propice à l’analyse des comportements fautifs commis par les acteurs d’une sûreté. Plus encore, l’obligation se révèle être au fondement de la sûreté : toute garantie du crédit ne peut s’expliquer qu’en référence à cet élément.En effet, l’obligation peut se décomposer en deux rapports. Le rapport obligatoire concerne la prestation et le pouvoir de contrainte du créancier ; le rapport d’obligation marque l’assujettissement de la personne, les exigences comportementales qui l’astreignent. Seul ce second rapport est systématiquement issu d’une sûreté : les parties à une sûreté doivent, pour l’essentiel, conformer leur attitude au but de l’opération. Le rapport obligatoire constitue la perspective finale : la prestation en garantie de laquelle une sûreté a été constituée.La faute ne se manifeste toutefois pas de manière unitaire lorsqu’elle entrave une sûreté. Commise par le débiteur, elle est une altération de la chance supplémentaire de paiement reconnue au créancier. Commise par le créancier, elle consiste en une altération des chances de remboursement du débiteur de la sûreté personnelle ou en une atteinte au patrimoine du constituant d’une sûreté réelle.C’est enfin au sujet de la notion de sûreté que l’analyse de la faute révèle ses intérêts. Elle est l’occasion de suggérer une définition de la sûreté, de proposer des éléments de rationalisation du droit des sûretés mais aussi de limiter les occurrences de fautes et leurs conséquences parfois délétères.

Inspiré par une croyance fondée sur l’inégalité des parties, le droit del’exécution poursuit le dessein d’un recouvrement rapide, sûr et peu coûteux descréances. Afin de relever ce défi, le droit OHADA a fait de la sécurité juridique uneexigence fondamentale devant démontrer son aptitude à répondre aux attentes desdifférentes parties. Cependant, la pratique du recouvrement permet d’identifier dessources d’insécurité juridique préjudiciable au climat de confiance voulu par lelégilateur communautaire. Ainsi, le caractère quasi-informel du recouvrementamiable, la résistance des juridictions nationales ou l’ineffectivité de certainesdécisions judiciaires perturbent la prévisibilité inhérente à l’exigence de sécuritéjuridique. Conçu comme un système cohérent, le droit de l’exécution OHADA offredes ressources interprétatives propices à la correction des lacunes observées. Dansces conditions, le juge occupe un rôle central dans la promotion de la sécuritéjuridique. D’une part, il assure le contrôle des prérogatives individuelles des partiesdans le sens de réguler les conflits d’intérêts induits par des attentes souventcontradictoires. Dans cette optique, l’une des finalités de l’intervention du juge estd’assurer le respect du recours à la contrainte dans l’exécution. D’autre part,l’exigence de sécurité juridique servira au juge à établir une meilleure corrélationentre toutes les techniques garantissant le paiement du créancier dans un souciconstant d’efficacité. En l’absence d’une consécration explicite de la sécuritéjuridique, la proposition d’une relecture de la théorie de l’exécution en droit privé offrel’opportunité de voir tous les mécanismes de son intégration dans le recouvrementdes créances en tenant compte de la réalité juridico-économique de la créance.

L'objet principal de notre recherche sera d'essayer d'éclairer l'obscurité relative à la figure du contrat normatif, existante particulièrement en espagne, en élaborant une étude minutieuse et en profondeur qui fait actuellement défaut dans la littérature juridique. de même, il sera aussi bien nécessaire d'analyser si la notion de contrat normatif, telle qu'elle est proposée par la doctrine et jurisprudence espagnole et surtout italienne, peut être transposée au droit français des contrats. et, d'autre part, si la notion française de contrat-cadre correspond à celle, espagnole, de « contrato marco ». pour ce faire, il sera nécessaire d'entamer une étude de ses différences et similitudes au moyen d'une comparaison de l'emploi, par les professionnels du droit de chaque pays, de chacun des termes. finalement il sera envisagé, le cas échéant, l'opportunité d'une éventuelle transposition de la figure du contrat-cadre au droit espagnol à travers celle de « contrato marco », l'intégrant comme équivalente ou application de la figure de contrat normatif.ainsi, une fois notre recherche achevée nous serons en mesure de proposer une définition complète et claire de contrat normatif, de déterminer sa nature juridique, d'obtenir ses principaux caractères, d'en tirer sa portée et, enfin, de rassembler ces principales applications pratiques. et ce, naturellement sans oublier de relever tant l'histoire ou la genèse de cette figure que sa valeur actuelle, en tant que nouvelle forme de négociation, d'autorégulation et de limitation volontaire de la liberté contractuelle.

Les sûretés réelles jouent un rôle indispensable dans la vie civile ainsi que dans la vie économique d`un pays. Ces transactions amènent inéluctablement la disposition du bien garanti en cas d`insolvabilité du débiteur. Au Vietnam, presque toutes les sûretés accompagnent le prêt de consommation (les autres obligations telles que l`obligation de paiement née d`un contrat de vente sont rarement garanties en réalité). Cependant, dans la relation entre le prêteur et l`emprunteur, ce dernier est toujours dans une position plus faible que le premier parce que le prêteur est toujours dans la situation de besoin d`argent, même urgent. Cette différence du contrat de prêt influence de manière appréciable non seulement le contrat de sûreté accompagnée mais aussi la disposition du bien garanti. Bien que la mise en œuvre du bien garanti joue un rôle très important à l`égard des parties de la sûreté ainsi que les tiers concernés, elle n`est pas disposée clairement et officiellement par la voie législative selon le droit vietnamien. Cela veut dire que ce domaine n`est réglé que par le pouvoir administratif. En plus, dans la circonstance juridique du Vietnam actuelle, les parties de la sûreté peuvent convenir librement du mode de disposition du bien garanti en cas d`insolvabilité du débiteur. La loi ne prévoit aucune intervention afin de contrôler ce processus de la mise en œuvre du bien, cette situation est très dangereuse car la disposition du bien concerne non seulement les doits des parties mais aussi ceux des tiers. Afin de protéger le débiteur devant le créancier dans la négociation le contrat de sûreté, les tiers concernés devant la possibilité d`une disposition « amitié » du bien garanti entre le créancier et le débiteur, on a besoin d`une intervention judiciaire en tant qu`un mécanisme « neutre » avec le pouvoir étatique nécessaire. Cette intervention existe déjà en réalité mais sous forme facultative, donc elle n`est pas effective en jouant le rôle du gardien de la justice. A côté des droits du débiteur ainsi que des tiers concernés, les droits du créancier dans le contrat de sûreté sont appréciables, notamment en cas d`un débiteur de mauvais foi, l`intervention du juge et après cela, une garantie du pouvoir judiciaire dans l`exécution du jugement rendra utile le créancier garanti. Avec toutes les raisons ci-dessus, une intervention du juge dans la mise en œuvre du bien garanti est nécessairement traitée par la thèse. Cet étude traitera des dispositions du droit ainsi que de la situation réelle du Vietnam dans la réalisation du bien garanti, les avantages ainsi que les inconvénients dans l`exécution des dispositions du droit vietnamiens. C`est à partir de ces analyses que nous essayerons de construire un mécanisme juridique pour que les activités des parties concernées à la mise en œuvre du bien garanti puissent être effectuées de manière la plus favorable et la plus juste possible.

Si l’efficacité du droit se caractérise par l’adéquation entre l’objectif poursuivi, d’une part, et les effets que les normes produisent, d’autre part, nous observerons que le droit applicable aux sûretés – personnelle et réelle – s’éloigne, plus que le régime général des obligations, de cet objectif d’efficacité. A l’origine présenté comme le droit de la prudence, l’observation de l’évolution montre que le droit des sûretés est caractérisé par une grande imprévisibilité, souffre de nombreuses incohérences et comporte de nombreux manquements. Face à un droit des sûretés en grande instabilité, les créanciers peuvent, fort heureusement, recourir au régime général des obligations. Défini comme "l’ensemble des règles applicables aux obligations indépendamment de leurs sources", le régime général des obligations offre un arsenal inépuisable de garanties constituant une réelle alternative au droit des sûretés. Qu’il s’agisse des garanties personnelles ou celles reposant sur la propriété, les garanties de paiement du régime général des obligations présentent sur les sûretés l’avantage de constituer des garanties souples, peu contraignantes et surtout moins formalistes. Par ailleurs, ces garanties bénéficient d’une relative stabilité, en ce sens qu’elles sont moins sujet à controverses que les sûretés qui, elles, sont beaucoup plus usitées dans la pratique. En somme, si les garanties de paiement du régime général des obligations tendent vers cet objectif d’efficacité, le droit des sûretés s’en éloigne davantage, en revanche. En dépit de ses principaux atouts, les garanties de paiement du régime général des obligations ne peuvent suffire, à elles seules, à réaliser la créance. Elles doivent, dans certains cas, composer avec le droit des sûretés. Et inversement, le droit des sûretés, pour être pleinement efficace, doit s’appuyer sur les techniques du régime général des obligations.

Si née en 1820, l'action directe en responsabilité n'a depuis lors cessé de se développer, embrassant tour à tour des ensembles de contrats successifs de natures très différentes. Elle est aujourd'hui cantonnée aux chaînes dites translatives de propriété. Le fondement qui lui est majoritairement reconnu est celui de la théorie de l'accessoire même si des critiques s'élèvent à son encontre, lui reprochant principalement son incohérence et les résultats injustes auxquels elle peut conduire. Dans notre étude, nous avons proposé de remédier à ces insuffisances en procédant à une adaptation de la théorie de l'accessoire et du régime qui en découle afin de rendre ce fondement imperméable à toutes critiques.

La lutte contre les distorsions de concurrence au sein de l’Union européenne est complexe, car les activités maritimes sont de divers ordres et sont appelés à s’exercer sur le plan international. La Commission régule la concurrence fiscale en encadrant les aides d’État de nature fiscale. Elle collabore avec l’OCDE afin d’harmoniser les fiscalités des membres. D’autres part, les États doivent faire face à la concurrence internationale ; ils ont généralisé la taxe au tonnage, ce qui a conduit au rajeunissement des flottes. De plus, la participation des États du port à la lutte contre les navires- poubelles a aussi permis d’atténuer les effets néfastes de la libre immatriculation. Par ailleurs, le navire, élément central des activités maritimes bénéficie de beaucoup d’attention sur le plan législatif. Il bénéficie de la liberté d’immatriculation. Dans ce cadre, la fiscalité est utilisée par les États afin de contrer l’attrait des États à faible fiscalité. En interne, les entreprises multinationales maritime doivent respecter les principes directeurs de concurrence dans leurs transactions intragroupe. La difficulté dans ce cadre-ci étant de comparer des transactions dont les enjeux fluctuent selon le contexte socio-économique et selon les régions. Comme il est possible de se perdre face à cette environnement législatif et fiscal hétérogène et diverses, cette thèse vise à faire ressortir les législations fiscales mise en place en Europe, et présenter les travaux qui tendent à atteindre l’objectif d’une concurrence fiscale loyale dans les activités maritimes. De plus il s’agit de montrer les difficultés que rencontrent ces travaux, aussi bien sur le plan législatif, judiciaire, que sur le plan pratique.

Il existe en droit commun et en droit de l’arbitrage deux mécanismes similaires ayant un objectif commun : rendre l’acte juridique apte à faire sentir ses effets à l’égard des tiers. Il s’agit, pour le droit commun, du principe de l’opposabilité et, pour le droit de l’arbitrage, de la règle de l’attraction des tiers à la procédure arbitrale. Ces deux techniques, qui procèdent de la même manière et partagent presque les mêmes conditions de mise en œuvre, ont en revanche une qualification distincte. En droit commun, l’opposabilité est connue pour être un principe à part entière dont la fonction principale, la fonction de sanction, est relativement offensive, puisqu’elle oblige les tiers, sujets auxquels l’opposabilité est habituellement attachée, au devoir général de respect, à l’obligation de ne pas nier l’existence des engagements d’autrui et de ne pas y porter atteinte au risque de subir les conséquences de leur immixtion. Le principe de l’opposabilité a également une fonction probatoire qui permet aux tiers d’opposer aux parties, ou aux autres tiers, l’existence d’un contrat pour apporter la preuve d’un fait. Alors qu’en droit de l’arbitrage, la règle de l’attraction permet une extension des effets de la convention d’arbitrage à l’égard des tiers qui se trouvent impliqués positivement ou négativement, directement ou indirectement à la négociation, la formation, l’exécution ou l’anéantissement du contrat dans lequel est insérée la clause d’arbitrage.Puisque les deux techniques partagent le même procédé et agissent sur les mêmes personnes, la présente thèse a pour but d’étudier la réception du principe d’opposabilité en droit de l’arbitrage. Cette réception passe par une intégration et un attachement de la règle de l’attraction au principe de l’opposabilité comme fonction nouvelle. L’objectif principal est donc de répondre à une question précise : comment faire en sorte que le principe de l’opposabilité soit accepté et transposé en matière arbitrale pour ainsi voir à l’œuvre toutes ses fonctions, y compris celle qu’il vient d’intégrer, sans que le système juridique ne subisse de profonds bouleversements.Notre analyse de la réception se déroule en deux étapes. Après avoir rappelé et établi le cadre théorique du principe de l’opposabilité, dans lequel avons-nous examiné les différentes conceptions, justifications et sujets de l’opposabilité ; cadre qui nous a offert une image plus claire et réaliste des applications de l’opposabilité en droit commun et nous a permis de voir si ces applications et fonctions étaient en mesure de justifier la règle de l’attraction. Nous avons donc conclu que l’opposabilité est parfaitement recevable en droit de l’arbitrage à condition d’y intégrer ladite règle de l’attraction comme fonction nouvelle. Convaincus de sa réception en droit de l’arbitrage, nous avons, ensuite, soumis la nouvelle fonction d’attraction à un ultime test, celui de l’efficacité. L’examen de l’efficacité aura permis de recenser les limites de la règle de l’attraction dont nous avons proposé un certain nombre de solutions de renouvellement, et ce, dans le but de mieux intégrer la fonction et pour que celle-ci puisse avoir un impact systématisé sur le droit de l’arbitrage.

Ce travail se propose d'étudier les aspects juridiques du crédit dit réel dans une confrontation implicite au crédit bancaire qui semble aujourd'hui l'emporter dans le domaine des échanges, en utilisant un système de garantie tiré des suretés réelles. La comparaison engagée est destinée à montrer quel rôle occupe en particulier la réserve de propriété et la fiducie dans le domaine classique de la vente civile et commerciale à destination des particuliers. Au-delà d'une approche technique, il s'agit de restituer un sens aux définitions des droits personnels et réels dans le langage des sources du droit. Il s'agit aussi de s'attacher aux valeurs de justice en terme éthique qui fondent le support de ces droits : dignité des personnes et droit des biens qui tiennent au mécanisme synallagmatique engagé (équivalence des prestations). Mais, il sera aussi tenu compte du rôle parfois déstabilisateur d'éléments économiques extérieurs dans la mesure où ils déséquilibrent les mécanismes juridiques classiques en mettant en concurrence crédit bancaire et crédit réel, alors même qu’il semble que le dernier soit d’avantage justifié.

Dans le contrat de transport maritime international de marchandises, le connaissement est le document contractuel clef et la différence avec le contrat d'affrètement est la charte-partie, dans les rapports entre l'affréteur et le fréteur. Le connaissement qui est émis en exécution d'un contrat d'affrètement régit les rapports entre le chargeur et le transporteur, d'une part et entre le transporteur et le destinataire, d'autre part et transmis à un tiers porteur de bonne foi. Interpréter les différentes étendues d'application des systèmes des Conventions Internationales en particulier la dernière Convention existante dans la normative internationale uniforme : la Convention UNCITRAL de Nations Unies ( les Règles de Rotterdam de 2008), ainsi que les autres déjà connues : la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de La Haye/ Visby (Le Protocole de Bruxelles, 1968 et le protocole monétaire (RHV), des Règles de Hambourg (RHAM) 1978 Convention des Nations Unies vis-à-vis des droits étudiés (le panaméen, le français et l'anglais) et les principes présentés dans les systèmes juridiques qui font partie de notre analyse; des aspects concernant au concept, à la nature et les fonctions du connaissement face à la charte-partie et des autres contrats de droit maritime international, dont la finalité est d'un titre valeur. D'abord, seront analysés la genèse et l'évolution du contrat de transport maritime international de marchandises en régime de connaissement. L'uniformité des instruments juridiques internationaux et les différentes étendues d'application des Règles de La Haye, de La Haye-Visby, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam sur le droit uniforme en régime de connaissement. Les obligations soumises aux Conventions internationales. En second lieu, le développement sera sur le contrat d'affrètement. La charte-partie et leurs différents modalités dans le transport de marchandises par mer établies dans le droit français, droit panaméen et droit anglais.

L'arbitre est un juge privé, il tranche, il juge, et il détient la balance de la justice, pourtant sesdécisions ne seront exécutoires que si le juge étatique compétent le décide. Ainsi soumise aucontrôle du juge, la sentence arbitrale s'intègre dans l'ordre juridictionnel. Elle doit doncrespecter l'ordre public et, plus généralement, les principes directeurs du procès. Certes, c’estune sentence oeuvre de justice et, au même titre que les décisions des tribunaux étatiques,bénéficie de l'autorité de la chose jugée.Les textes légaux et les règles qui gouvernent la procédure arbitrale ont une très grandeimportance tant pour les parties, que pour les arbitres. Ce sont en effet ces règles, et lapossibilité de les choisir, qui participent à la spécificité de l’arbitrage.La présente thèse identifie et analyse les diverses facettes de l'intervention du juge dans laprocédure d'arbitrage. S'il s'avère d'un précieux appui à l'arbitrage, le juge est aussi chargéd'en vérifier la régularité et d'en assurer l'efficacité.

De nos jours, la restructuration est une réalité incontournable qui contribue audéveloppement et à la compétitivité des sociétés in bonis. En général, elle résulte d’une décisionprise par les dirigeants sociaux. Toutefois, sa réalisation peut contrevenir à l’exécution des droits descréanciers antérieurs des sociétés concernées par l’opération. Pour préserver leurs droits, cescréanciers disposent de nombreuses mesures de protection issues aussi bien du droit commun quedu droit spécial. L’identification du fondement de cette protection, à savoir la force obligatoire desengagements pris avant la restructuration de la société débitrice, permet de vérifier l’efficacité decette protection.

Le droit des sûretés réelles a fait l’objet de profondes mutations à la suite de plusieurs réformes successives qui viennent de l’affecter. Si la matière s’est indubitablement modernisée, il reste qu’elle souffre d’un manque de cohérence globale qui tient tout à la fois à la trop grande offre de sûretés et à l’insuffisance de règles fédératrices venant régir l’ensemble. La question se pose alors de savoir s’il est possible et envisageable de dégager un socle de règles communes plus élaboré, voire même un droit commun, et selon quelles modalités. Il en ressort l’interrogation sur l’efficacité du droit ohada des sûretés réelles au regard de l’inadéquation entre les objectifs du législateur africain et les moyens qu’il a mis en oeuvre pour les atteindre. Au regard des expériences internationales, la réponse à ces questionnements réside à notre sens dans une réforme plus ambitieuse du droit ohada des sûretés réelles qui se traduirait par l’adoption d’une approche fonctionnelle telle qu’il nous a été donné de voir dans des pays appartenant à la même tradition juridique que la nôtre. Plus concrètement, il s’agira de redonner, à travers cette conception fonctionnelle des sûretés, de la cohérence, de la simplicité et de l’accessibilité, en somme de l’efficacité au droit ohada des sûretés réelles de manière à le rapprocher des populations et des réalités socio-économiques des États de l’ohada tout en n’occultant pas les enjeux économiques internationaux.

Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions.

Le travail propose d’analyser les rapports que l’Union européenne et l’Organisation maritime internationale entretiennent dans le cadre de la lutte contre la pollution atmosphérique. L’approche retenue vise à appréhender les contours de l’incidence de l’action de l’UE sur l’OMI. Très souvent cernée sous le prisme de la confrontation, la relation des deux organisations s’inscrit dans une dynamique de complémentarité. Dans ce sens, l’action de l’Union européenne vise essentiellement à contribuer efficacement à la stratégie de production normative de l’OMI. Les répercussions des initiatives de l’organisation régionale au niveau institutionnel mettent en lumière les limites de la stratégie de l’institution spécialisée des Nations Unies. L’amélioration du cadre juridique dédié à la pollution atmosphérique implique par conséquent une « refondation » tant structurelle que fonctionnelle afin de garantir une approche inclusive de production normative nécessaire à la bonne application des règles juridiques.

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

Le droit de l’arbitrage a connu ces dernières années d’importants remous dans le contentieux du contrat de transport maritime où l’insertion des clauses dérogatoires de compétence est presque systématique. Les clauses compromissoires sont fréquemment présentes dans les contrats d’affrètement et, dans une moindre mesure, dans les contrats de transport maritime de marchandises. Plus précisément, les clauses compromissoires sont très rares dans les connaissements. Elles sont, en revanche, de plus en plus fréquentes dans les chartes-parties, la plupart comportant une clause compromissoire renvoyant à l’arbitrage à Londres. Ainsi, la question est de savoir si les dispositions de la charte-partie, notamment la clause compromissoire – simplement incorporée par référence mais non reproduite intégralement dans le connaissement –, produisent leurs effets à l’égard du destinataire ou tiers porteur du connaissement. Cette question largement débattue tant en droit français qu’en droit anglais, pose souvent des problèmes de validité : le renvoi opéré par le connaissement à la charte-partie contenant la clause compromissoire suffit-il à la faire valablement entrer dans le champ contractuel du contrat de transport maritime ? La vigueur de ce contentieux tient, d’une part, à la superposition du connaissement dans la charte-partie – combinaison de contrats propres (contrat d’affrètement et contrat de transport maritime) au droit maritime et, d’autre part, à la place réservée au destinataire de la marchandise ou tiers porteur du connaissement qui n’ont pas conclu la charte-partie stipulant initialement la clause compromissoire

La décision de recycler le navire de commerce relève uniquement de l’armateur. Elle est prise fonction de plusieurs variables : l’état du marché du transport maritime soit le niveau des frets, l’évolution de la règlementation internationale, le prix de la tonne d’acier, l’ancienneté et l’obsolescence du navire. Tous les types de navires de commerce sont concernés par l’envoi au recyclage : les vraquiers, les cargos de transport de marchandises diverses, les tankers, les cargos réfrigérés et les portes conteneurs. Depuis les années 1980, les pays industrialisés ont délaissé l’activité de démantèlement et de recyclage au profit des pays asiatiques. En 2003, 95% du recyclage est concentré au Bangladesh, en Inde, au Pakistan, en Chine et en Turquie, l’Europe ne représentant que 2% du marché mondial du démantèlement. Entre 1995 et 2006, avec la mondialisation et donc l’augmentation des flux de marchandises, la flotte mondiale augmente de 40% et les armateurs choisissent de maintenir en exploitation les navires les plus anciens afin de profiter davantage du niveau élevé des frets. En conséquence, l’activité de tous les chantiers de démantèlement reste limitée (quelque 500 à 700 unités en moyenne par an sont démantelées). Mais la tendance va s’inverser avec le renouvellement de la flotte mondiale notamment celle des pétroliers en raison de la mise en œuvre des amendements à la Convention MARPOL (interdiction des pétroliers à coque simple) entrés en vigueur en 1993. Il faut s’attendre à une augmentation significative du volume de navires à recycler. Les prévisions annoncent qu’à partir de 2008 le nombre de navires envoyés au démantèlement va doubler (plus de l 000 unités par an). La nature des problèmes liés ail recyclage du navire de commerce est la suivante : en ce qui concerne le navire, dès que la décision de recycler est prise, il sera le plus souvent confié à un « cash buyer » qui le négociera ensuite avec un chantier de recyclage. Les « cash buyer » sont des traders internationaux installés à Londres, à Dubaï ou à Singapour. Ils achètent les navires qu’ils revendent ensuite aux chantiers, lorsque les conditions de marché semblent favorables. Pendant cette période de temps limitée, le navire sera transféré sous un pavillon de complaisance de « fin de vie », il continuera à faire des voyages commerciaux et le propriétaire occasionnel qu’est le « cash buyer » n’apportera sûrement pas au navire les soins qu’un propriétaire sérieux devrait donner. Or, le navire tant qu’il n’est pas dans le chantier de recyclage peut polluer le milieu marin. La probabilité de dommage est même très forte lorsqu’un navire doit être recyclé car il est entretenu à moindre frais pour des raisons financières évidentes. Le navire peut également être acheté directement par le chantier de recyclage, mais dans ce cas il doit aussi rejoindre le chantier. Le navire à recycler représente donc un réel danger pour le milieu marin, la sécurité de la navigation et la sauvegarde de la vie humaine en nier durant la phase maritime qui précède son arrivée au chantier. Par ailleurs, le démantèlement proprement dit, en vue de récupérer les éléments recyclables du bâtiment (des métaux comme l’acier et le cuivre, d’autres matières et équipements), présente des risques importants pour l’environnement, la santé de l’Homme et la sécurité des travailleurs dans le chantier car le navire est constitué de matières dangereuses (PCB, métaux lourds, amiante, substances qui appauvrissent la couche d’ozone, etc.). Face à l’afflux probable d’un nombre grandissant de navires sortis de flotte en raison des modifications apportées à la Convention MARPOL il a été proposé dans l’urgence des solutions élaborées en fonction des textes existants. [...]

Alors que les flux migratoires « spontanés » sont en recrudescence depuis le début du XXIe siècle, la mer est devenue le théâtre d’un drame humanitaire qui semble sans fin. Sur toutes les façades maritimes européennes, les décès ou disparitions de migrants demeurent fréquents du fait de conditions de transport extrêmes, le plus souvent liées au trafic dont ils sont l’objet, ou de manoeuvres dangereuses opérées à l’occasion de leur arraisonnement. Au risque de perdre la vie en mer s’ajoutent des atteintes répétées à la dignité et à la liberté du migrant imputables à certains États côtiers de départ et de destination qui cherchent à interrompre sa navigation, y compris lorsqu’il manifeste un besoin de protection internationale. Si la lutte contre l’immigration irrégulière ou la criminalité organisée constitue un motif légitime d’interception en vertu du droit international de la mer, les actions (recours abusif à la force, refoulement, expulsion collective, privation arbitraire de liberté) et inactions (refus de coordonner un sauvetage ou de coopérer au débarquement des rescapés dans un lieu sûr) de certains États dans cet espace constituent une grave méconnaissance des droits de l’Homme, du droit des réfugiés et du droit relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Le comportement des acteurs privés du monde maritime peut également se révéler préjudiciable au migrant en détresse, rescapé ou passager clandestin. Le constat ainsi dressé impose de réfléchir à la manière d’assurer la jouissance et l’exercice effectifs des droits du migrant en mer. À cet égard, la présente thèse se propose de résoudre des problématiques insuffisamment ou non appréhendées par le droit positif : elles concernent la teneur et la portée du droit fondamental d’émigrer appliqué à l’espace maritime, la question de la licéité d’un refus de débarquement opposé à un migrant rescapé, ou encore l’incapacité apparente des juridictions supranationales à contrôler les pratiques d’États européens qui tentent de diluer leur responsabilité à l’égard du migrant en mer dans celle d’États tiers.

Le droit de la plaisance français est un mélange de règles de droit maritime et de droit terrestre causant des tensions notamment au regard des contrat d’affrètement et d’assurance et de l’institution de la limitation de responsabilité. Le sujet vise à établir, trier, clarifier, comparer et expliquer les règles applicables à la navigation de plaisance et de la haute plaisance avec une approche critique afin de comprendre pourquoi et comment s’est opéré ce mélange et de l’améliorer. Le droit maritime se fonde sur la notion de risque. Le péril de mer est alors un risque commun à tous les navigants qui justifie une application généralisée des institutions de droit maritime qui tempèrent ce danger. Mais le plaisancier est aussi soumis à un risque particulier qui justifie un aménagement de certaines règles de droit maritime pour la navigation de plaisance

Le transport maritime international de déchets dangereux est un sujet d’actualité en pleine évolution qui constitue le reflet de grands problèmes de société tels que les progrès techniques, la société de consommation, la structure du commerce mondial en défaveur des « pays en voie de développement », l’augmentation du trafic maritime, la dégradation de l’environnement ainsi que la montée des mouvements écologistes. Avec l’internationalisation des échanges, se trouvent au coeur des questions, la relation entre le commerce international, la sécurité du transport maritime et la protection de l’environnement et de la santé. S’interroger sur l’efficacité du cadre juridique applicable en la matière est, en substance, ce à quoi répond cette étude. En effet, celui-ci implique la conciliation de différents instruments d’analyse appartenant à des domaines juridiques apparemment disjoints. D’un côté, la protection de l’environnement qui se traduit par l’adoption de la Convention de Bâle et ses compléments régionaux relatifs aux mouvements transfrontières de déchets dangereux ; D’un autre l’application des règles à la fois autonomes et particularistes du droit maritime visant la sécurité de la navigation, la sauvegarde de la vie humaine en mer, la défense contre les dangers naturels et navals ainsi que la préservation du milieu marin. Cependant, comme en témoignent la persistance du trafic illicite et son évolution sous de nouvelles formes, la difficile qualification de la notion de « déchet dangereux », ainsi que les insuffisances des mécanismes de responsabilité et d’indemnisation en cas de dommage, l’existence d’un tel arsenal juridique n’a pas réussi à endiguer toutes les préoccupations. Ce qui conduit à penser que la difficulté réside dans l’application de la règle de droit. Dans ce sens, les dénouements des différentes problématiques se trouveraient donc dans les moyens déjà existants, à travers leur utilisation efficiente qui permettrait d’obtenir les résultats escomptés et d’atteindre les objectifs visés au moment de leur élaboration

Illisible

Les sûretés réelles sur le navire (qui a une valeur énorme et une fonction essentielle pour l'activité maritime) présentent une particularité par rapport à celles sur les biens meubles, en droit continental ainsi qu'en Common law. D'abord, il concerne les sûretés conventionnelles -l'hypothèque maritime (droit français et coréen), le statutory ship mortgage (droit anglais) et le preferred ship mortgage (droit américain), qui sont le résultat des efforts de chaque pays pour améliorer le financement maritime. Ensuite, il s'agit du privilège maritime/maritime lien (la sûreté légale) qui grève le navire de plein droit pour garantir certaines créances généralement relatives à son exploitation (qui diffèrent selon les pays). En effet, chaque pays a essayé de qualifier sa nature juridique particulière et sa nécessité, par exemple par la théorie du patrimoine maritime, la théorie de la personnification du navire, ou dans une relation avec l'action in rem etc. Les prérogatives des titulaires de ces sûretés ainsi que les modes, procédures et conditions de les exercer sont différentes d'un pays à l'autre. Pour les titulaires des sûretés sur le navire, la possibilité d'immobilisation de ce navire dans un port étranger (la Corée et les États-Unis, non parties à aucune Convention sur la saisie conservatoire), la possibilité d'être reconnues comme telles sûretés, et le type et nombre d'autres créances plus prioritaires (la Corée, les États-Unis et l'Angleterre, non parties à aucune Convention relative aux privilèges et hypothèques maritimes) sont des questions importantes et les réponses varient considérablement selon les pays (notamment en vertu de leur droit international privé).

C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre.

De création récente, la législation sur le surendettement a toujours eu pour ambition de prévenir et de traiter les situations de surendettement des particuliers. Présenté à son origine comme le droit « de ne pas payer ses dettes », le droit du surendettement a été intégré au Code de la consommation. Essentiellement envisagées comme la conséquence d’une consommation s’exerçant à crédit, les mesures préventives ont, de ce fait, été développées dans le cadre des règles de formation et d’exécution des contrats de crédit et de cautionnement. Face aux insuffisances de cette réglementation préventive, le droit commun des obligations est, à son tour, venu édicter des règles en vue de pallier les lacunes des mesures légales. Malgré les bénéfices apportés par la jurisprudence, l’efficacité de la prévention reste toutefois relative. En effet, tant la difficile conciliation des sources préventives que l’approche restrictive qui est envisagée du phénomène, mettent un frein à l’élaboration d’une prévention efficace. C’est au travers des règles de procédure de traitement du surendettement mais également, dans la redéfinition des notions d’endettement et de la personne vulnérable face au risque de surendettement, que les réponses à une prévention plus efficiente apparaissent.

Dans un contexte de vieillissement de la population, d’émergence de maladies nouvelles et d’accroissement des risques, la place de la santé dans le droit des obligations interroge. Retenue au stade de la formation du contrat lorsqu’elle influe sur les conditions essentielles de validité du contrat, la santé du cocontractant est-elle appréhendée, par la théorie générale des obligations, au stade de l’exécution ? C’est sous l’angle de l’altération de la santé que la question mérite d’être traitée. Cette notion, qui ne saurait se réduire à la maladie, va en effet permettre d’appréhender la modification de l’état initial de santé du cocontractant survenant pendant l’exécution du contrat, voire consécutivement à l’exécution même du contrat. C’est en réalité parce que la santé apparaît comme un élément du champ contractuel, tantôt révélé, tantôt consacré par le juge, que l’altération de la santé est prise en compte au stade de l’exécution du contrat. Lorsqu’elle vient perturber l’exécution contractuelle, le juge est amené à l’ériger en cause soit d’adaptation soit d’extinction du contrat. Dans l’hypothèse où l’exécution du contrat rejaillit sur la santé du cocontractant, l’appréhension de son altération va conduire à réparer, mais surtout préserver la santé de ce dernier. Les mécanismes tant contractuels qu’indemnitaires vont ainsi permettre de responsabiliser les contractants, participant alors à la prévention de l’altération de la santé consécutive à une exécution défectueuse du contrat. Aussi cette étude a-t-elle révélé que l’exécution du contrat est placée sous la dépendance de la santé. Si l’appréhension de l’altération de la santé se trouve théoriquement justifiée, ne devrait-elle toutefois pas être plus largement prise en compte ? Sans remettre en cause les fondements mêmes de l’appréhension de l’altération de la santé, diverses propositions sont formulées en ce sens.

Avec le développement de l'intelligence artificielle, sont apparus les robots intelligents, qui sont capables de simuler l'intelligence humaine dans des fonctions qui reviennent traditionnellement à l'homme. Ce phénomène de remplacement de l'homme par les machines autonomes s'observe notamment en matière de transports, avec l'émergence des véhicules autonomes, qui se distinguent des véhicules sans équipage. Ce processus d'autonomisation amorce une réflexion chez le juriste : qu'est ce que l'autonomie du moyen de transport ? Doit-on circonscrire cette autonomie ? Dans quelle mesure faut-il adapter le droit ?

Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion.

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime

Droit du travail et sûreté. Le sujet étonne. Les liens entre les disciplines n’ont pas la force de l’évidence. Ils sont pourtant naturels. Le droit du travail fait naître un rapport de créance entre un salarié et son employeur. La finalité du droit des sûretés est de garantir un rapport de créance. Le lien est même nécessaire. Le rapport de subordination juridique occulte en pratique le rapport d’obligation. Le salarié créancier est en position de faiblesse vis-à-vis de son employeur débiteur. Le législateur percevant le problème a créé le privilège général des salaires, puis le super-privilège et enfin l’AGS. Ces instruments juridiques sont considérés comme le système de garantie de paiement des créances salariales par la majorité de la doctrine travailliste et civiliste. L’analyse du régime juridique de ce tryptique montre cependant son inaptitude à garantir pleinement le paiement des créances salariales. Ce but est pourtant essentiel. Il est de l’essence du travail subordonné que le risque d’entreprise ne pèse pas sur le salarié. Il donc nécessaire d’identifier des sûretés alternatives aptes à éviter ou diminuer ce risque. Cette démarche est délicate. Ni le droit du travail, ni le droit civil ne définissent la notion de sûreté. Il faut donc se référer à la doctrine civiliste qui en possède une vision plurivoque. Mais, pour différentes raisons, ces définitions présentent de nombreux défauts et sont globalement inadaptées à un domaine d’analyse comme le droit du travail. La solution est d’élaborer une définition des sûretés palliant les problèmes de cohérence et d’adéquation susmentionnés. Ceci conduira à proposer une identification pragmatique et réaliste des sûretés en droit du travail. Il reste alors à étudier le régime juridique des sûretés ainsi identifiées. Il s’agit d’analyser dans quelles conditions et situations ces sûretés peuvent contribuer à l’objectif d’amélioration du paiement des créances salariales. Le constat sera plutôt mitigé. Les sûretés nouvellement identifiées sont inaptes à compléter significativement la protection offerte aux salariés par l’entremise du tryptique privilège général-super-privilège-AGS. Elles le peuvent cependant efficacement dans certaines situations précises et spécifiques. Du reste, des changements simples et cohérents du régime juridique de certaines sûretés pourraient améliorer ce constat.

Présenté comme une métaphore utile pour exposer la distinction entre cause et motifs d'un acte juridique, le champ contractuel est au coeur de la théorie moderne de la cause. L'objet de la recherche est de construire une véritable notion de champ contractuel envisagée comme l'outil d'une analyse plus concrète du contenu et du but contractuel. L'analyse des conditions de délimitation du champ contractuel doit permettre d'expliciter les procédés d'identification du but. Envisageant l'acte comme une collection de moyens, elle conduit à démontrer qu'il est possible d'identifier plus concrètement le but poursuivi en interprétant les moyens mis en oeuvre. L'étude de la régulation du champ contractuel conduit à soutenir que le contenu de l'acte peut être modifié pour que le contrat soit utile. Conjuguant une approche objective et subjective du but d'une convention, le champ contractuel permet de concilier une analyse plus concrète de l'acte et l'impératif de sécurité juridique.

L'évolution contemporaine des modes d'exercice des professions libérales active leur processus de commercialisation et de patrimonialisation, favorisant incidemment la réification et la cessibilité des clientèles qui en dépendent. L'intuitus personae qui, naguère, y prévalait exclusivement, se distend et ne constitue plus la raison suffisante de la propension de la clientèle vers le fonds libéral d'exercice professionnel. La dépersonnalisation du lien singulier client-patricien libéral qui en résulte, permet de reconsidérer les motifs classiques de l'incessibilité des clientèles libérales. La clientèle constitue une valeur économique et patrimoniale certaine, cessible entre vifs et par dévolution successorale. Elle obéit à un régime unitaire, rendant superfétatoire toute opposition tranchée entre clientèles civiles et commerciales, ne se réduisant plus qu'à une différence de degré. Dorénavant, au-delà de la convention de présentation du successeur, la cession des clientèles libérales n'est plus illicite à la condition que soit sauvegardée la liberté de choix du praticien par le client. Seulement, le particularisme des clientèles libérales étant un principe indéniable, il convient de barrer la route à toute forme de mercantilisme de nature à vider la profession libérale de sa substance intrinsèque en mettant en oeuvre des règles déontologiques et juridiques adéquates.