"Le droit du financement des aéronefs trouve sa source dans la libéralisation du transport aérien opérée depuis la fin des années 1980. Sa complexité, issue de l'intervention de nombreuses branches du droit, explique peut-être qu'il soit rarement enseigné. Il requiert une connaissance approfondie des règles nationales et internationales de droit privé et la maitrise de nombreux concepts de droit public aérien. Cet ouvrage permet pour la première fois aux lecteurs francophones, qu'ils soient professionnels, étudiants ou simples curieux, d'avoir accès à une description détaillée des principaux mécanismes juridiques appliqués aux opérations des aéronefs. Leurs différentes facettes, tant académiques que pratiques, sont abordées grâce aux contributions de nombreux experts dans leur domaine."

L’interception et le déroutement d’un appareil civil survolant le territoire biélorusse, en mai 2021, a suscité de nombreuses réactions indignées. Nonobstant les justifications avancées par les autorités de ce pays, faisant notamment état d’une alerte à la bombe, la motivation principale de cette action était toute autre. Il s’agissait de procéder à l’arrestation d’un opposant politique qui avait réussi à quitter la Biélorussie. Or, si le droit aérien international se montre relativement complet pour prévenir et réprimer les actes illicites dirigés contre l’aviation civile lorsqu’ils émanent d’individus, il semble bien démuni face à des ingérences d’origine étatique. Dans un contexte géopolitique troublé, cette affaire met, malheureusement, en lumière les limites du droit aérien international et les tentatives d’instrumentalisation de ce dernier.

Organisé par le CRDEI et la FEDI, Université de Bordeaux sous la direction scientifique de Maruis Komivi Amouzou, Kathleen Yeno-Rekanga et Gaël Piette

Organisé par le GIS, le CNES, IDEST, Paris Saclay

Organisé par l'IDEST, Faculté Jean Monnet (Droit, Économie, Gestion), Université Paris-Saclay.

Colloque annuel de la SFDI, organisé par l'IDETCOM, Université Toulouse 1 Capitole, sous la direction conjointe de Lucien Rapp et de Clémentine Bories

Colloque organisé dans le cadre du programme "Prévention des risques et réaction aux catastrophes volcaniques", Université de La Réunion / Université Clermont-Auvergne.

Organisée par l’IEJUC sous la direction scientifique de Mathias Amilhat, MCF en droit public, Jean-François Giacuzzo, Professeur de droit public et Hélène Hoepffner, Professeure de droit public

Colloque international - Journée d’études Air et Mer

Organisé par l’Institut du Développement et de la Prospective (IDP) de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis

Co-organisé par l'IDP (EA-2623), le CEJEP (EA-3170) et le centre d'excellence Jean Monnet Aquitaine

Organisé par le CRDEI de l’Université de Bordeaux sous la direction scientifique de Vincent Correia, Professeur à l’Université Paris-Sud, Hugo Flavier, Maître de conférences à l’Université de Bordeaux, Pierre-François Laval, Prof. à l’Université d’Orléans

Organisé par l’IDETCOM, laboratoire spécialisé de la Faculté de droit de l’Université Toulouse Capitole, l’objectif est de dresser un état des lieux des insuffisances du cadre juridique international en vigueur et d’ouvrir quelques perspectives...

Organisé par le LERAP, avec le soutien du GERCIE et de l’IRJI François-Rabelais, à l’initiative de François BRUNET, professeur à l’Université de Tours

Explorer, créer et proposer : Cette thèse est une occasion unique, pour le juriste, de pouvoir explorer les diverses branches d'un droit récent, d'un droit qu'il reste encore à construire. Le droit de l'espace constitue une myriade de thématiques juridique que l'humain se doit de découvrir et de créer pour une conquête de l'espace – inévitable et déjà d'actualité – saine et partagée conceptuellement. Tout comme l'univers, toute construction se doit de posséder des bases stables, solides et structurées, bien souvent reliées entre elles à l'image de filaments. Cette « toile d'araignée » se traduit dans le domaine juridique spatial par l'intervention de plusieurs domaines du droit au sein de ce droit de l'espace en plein balbutiement. De nouveaux cas d'école émergent avec les acteurs privées, aussi bien leurs projets titanesques que leurs pratiques commerciales, tous deux questionnant le droit qui bien souvent n'a pas de réponses. L'objectif de cette thèse réside donc dans l'étude des droits privés, plus précisément du droit des contrats, du droit des biens, du droit international privé et des investissements et de leurs applications au sein du droit de l'espace. Comme mentionné ci-dessus, de nombreux axes en la matière méritent un travail de réflexions de fond mais cette étude ne doit pas se cantonner à s'arrêter là. Cette thèse se veut être le fruit d'une exploration transdisciplinaire, transsystémique et transméthodologique afin de proposer un nouveau cadre tant théorique, notionnel que pratique. Il s'agira dès lors de questionner et de surement repenser des concepts pourtant admis depuis longtemps en droit privé concernant par exemple la notion même de bien, mais encore de principes de droit international privé et public ou enfin de créer un nouveau cadre contractuel plus sûr en vue d'une sécurité juridique des contrats renforcée et surtout actuelle en comprenant une nouvelle charte éthique, écologique et responsable afin d'assurer un futur viable et partagé de cette conquête de l'espace. Ce travail sera aussi l'occasion de travailler en collaboration avec les sciences dures du fait de la nature même des enjeux spatiaux et des avancées technologiques qui les composent.

Loin de se limiter à figurer dans les traités internationaux sous la forme d'une simple clause d'exception qui permet à l'Etat de déroger aux obligations qu'il a contractées, la sécurité nationale se manifeste sous différentes formes dans de nombreux traités et est sous-jacente aux principes de base de l'ordre juridique international. L'objet de cette thèse est d'étudier la place et le rôle de la sécurité nationale dans le droit international. La sécurité nationale contribue à l'équilibre des droits et obligations d'un traité où elle est présente. Cet équilibre atteint ses limites lorsque les clauses de sécurité sont formulées de façon ambigüe et que leur interprétation et application donnent lieu à des différends entre États. Ces limites sont liées au caractère variable et évolutif de la sécurité nationale, dont le contenu est modelé par chaque État en fonction de sa puissance, des menaces qu'il perçoit et de la place qu'il entend prendre dans les relations internationales. Lorsque les clauses de sécurité nationale ne suffisent plus à prendre en considération les besoins, évolutifs, de sécurité des États, ceux-ci recourent aux actes unilatéraux avec des conséquences qui peuvent déstabiliser l'ordre juridique international ou en modifier le paysage normatif. Dans ce dernier cas, les actes unilatéraux amènent de nouvelles normes coutumières ou élargissent des normes existantes notamment dans le domaine du recours à la force armée, révélant ce faisant le rôle créatif de la notion de sécurité nationale dans l'évolution du droit international.

Les normes relatives à la certification aéronautique se sont développées de manière empirique. Elles résultent de l’évolution progressive du droit aérien. Si la certification aéronautique permet essentiellement de garantir la sécurité et donc la pérennité des activités aéronautiques, elle a longtemps été appréciée uniquement de manière parcellaire. Cette vision laconique n’est pas suffisamment structurante afin de garantir une approche holistique relativement à un secteur d’activité présentant des risques inhérents et évolutifs. L’ordre aérien international s’est en conséquence progressivement structuré et continuellement adapté afin de fournir un cadre règlementaire harmonisé et pragmatique. De plus, les interactions et la complémentarité normative entre ordres juridiques constituent une dynamique essentielle à l’équilibre général de ce droit. Cependant, à la lumière des crises historiques récentes, le processus actuel d’adaptation des normes relatives à la certification aéronautique laisse entrevoir de nouvelles tendances, révélatrices des évolutions contemporaines du droit aérien.

Les villes d’aujourd’hui connaissent une expansion spatiale sans précédent. Les nouveaux plans urbains et les techniques de planification sont mis en œuvre afin de répondre à ce défi.Toutefois, les villes ne peuvent pas s’élargir à l’infini et les pouvoirs publics cherchent à trouver des solutions alternatives qui permettront de concilier l’héritage architectural urbain avec les nouvelles technologies et les nouvelles pratiques.Cette nouvelle logique de compacité urbaine et de densification entraine cependant un impact sur le prix du foncier, le coût de construction et lève les questions dur l’accessibilité des quartiers. Le domaine du transport est toujours concerné dans le cadre du développement de la ville, et, ayant vu les dernières évolutions technologiques, le couloir aérien urbain est une réponse envisagée et de plus en plus employée. L’avancement du droit des transports sur le plan national et international transcrit la volonté du législateur de répondre à la demande croissante de l’utilisation du couloir aérien urbain et son désir de reformer le cadre normatif existant.Les résultats obtenus représentent une production de règles applicables aux différents types de transport qui occupent l’espace aérien urbain pour réguler leur interaction et coexistence. Également, une analyse des mécanismes permettant l’émergence et la mise en place de l’innovation et définissant les principes d’autorisation et d’insertion urbaine des systèmes de transport guidé bénéficiant des infrastructures aériennes.

Le développement de puissantes compagnies aériennes bénéficiant d’un soutien évident d’acteurs politiques qui ont (re)lancé leurs activités vient poser d’importants défis pour le secteur aérien international. De fait, de nombreuses entités politiques perçoivent le transport aérien comme un outil indispensable afin de promouvoir leurs intérêts et s’imposer davantage sur la scène internationale. Les cas des émirats de Dubaï, d’Abu Dhabi et du Qatar, ainsi que de la Turquie illustrent pleinement la façon dont des acteurs politiques utilisent le développement d’une compagnie aérienne localement basée en fonction d’objectifs qui leur sont propres. La croissance inédite d’Emirates Airline, Etihad Airways, Qatar Airways et Turkish Airlines vient toutefois bouleverser l’évolution de la connectivité aérienne mondiale, tandis que les nombreux acteurs de l’aérien peinent à s’accorder sur la mise en œuvre d’un cadre de portée internationale censé garantir l’existence d’une « concurrence loyale » entre les transporteurs, sur fond d’intérêts divergents. Le contrôle de la connectivité constitue en effet un instrument de soft power qui vient renforcer la position des acteurs qui l’utilisent, tout en créant des liens de/d’(inter)dépendance croissants. Les autorités politiques adoptent toutefois des approches différenciées afin de développer leur soft power, tandis que l’Union européenne s’avère être, pour l’heure, en retrait d’une telle dynamique.

La problématique des catastrophes aériennes en Afrique centrale peut être appréhendée sous une approche systémique qui questionne l'efficacité et l'efficience du droit applicable. En effet, régi par des principes et règles, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes pose un questionnement profond de l'ensemble des règles de droit mises en place pour remédier à la grande insécurité aérienne dénoncée par les organisations internationales. C'est ainsi que dans la recherche des sources de droit applicable, il a pu être établi que l'ordonnancement des sources formelles présente une architecture complexe. Concrètement, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale est marqué par un pluralisme juridique. La première conséquence est la compétence concurrente et/ou complémentaire de trois règles communautaires à régir les mêmes faits, alors qu'elles sont issues d'ordres juridiques bien distincts. De même, le droit international n'est pas en reste, sans toutefois mettre de côté le niveau divergent des pays d'Afrique centrale en ce qui concerne la ratification des conventions de droit international aérien. Ainsi, dans la mesure où l'ordre juridique interne est seul, il ne peut intervenir pour ordonner l'agencement du droit conventionnel. Par ailleurs, il est ressorti que les multiples sources formelles relevaient du droit commun. En effet, les sources matérielles du traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale sont tantôt celles de l'enquête accident d'aviation civile, tantôt tout simplement celles de droit pénal et de droit civil général. Ce détachement des faits, caractéristique de catastrophes aériennes, est manifeste dans le droit matériel applicable qui ignore la singularité de la catastrophe aérienne d'être un accident collectif. Cette situation qui s'étend à la mise en œuvre du traitement juridique des catastrophes aériennes est marquée par un classique, tant de la titularité de l'action en justice que de celle de la compétence matérielle de la juridiction. Elle appelle à connaître de ce type de contentieux, qui sont pourtant des contentieux sui generis. Si ce régime confirme en tout point le caractère général et abstrait de la règle de droit, il convient de ne pas oublier que le droit est une solution juridique technique qui se doit d'apporter une réponse concrète et satisfaisante à un fait de société surtout lorsque celui-ci perdure.

La recherche d'une mesure mondiale et corrective des émissions de gaz à effet de serreafin de réduire l'impact de l'activité aérienne internationale sur les changements climatiques a étéconfrontée à l'émergence d'obstacles, sous forme de conflits de normes, liés au défi général del'interaction entre le droit international de l'aviation civile, le droit international des changementsclimatiques et le droit de l'Union européenne. La conciliation des normes matérielles etinstitutionnelles concernées, sur la base d'une interprétation évolutive de la convention de Chicago,est alors apparue comme l'unique solution pour remédier aux situations conflictuelles constatées.Le recours à cette démarche interprétative maintient néanmoins un climat d'insécurité juridique etpose la question des limites à l'adaptation du droit international de l'aviation civile au défi d'uneprotection du climat mondial. Ce travail d'analyse vise alors à démontrer qu'un recours à cettedémarche interprétative n'est pas toujours nécessaire et qu'une application rigoureuse de ladistinction intrinsèque au droit international de l'aviation civile séparant le domaine de lanavigation aérienne du domaine du transport aérien international est la clef du problème. Ellepermet en effet de proposer une solution corrective respectueuse des ordres juridiques fonctionnelsconcernés tout en rétablissant un climat de sécurité juridique indispensable au développementsoutenable de l'aviation civile internationale.

À partir du début des années 1990, on a assisté en Afrique à une réduction du seuil de conflictualité à l’intérieur des frontières étatiques. Les conflits armés interétatiques ont fait place aux conflits armés internes caractérisés par une asymétrie entre les capacités militaires des belligérants. Ce phénomène a entraîné la mutation de la cible des conflits armés, du militaire aux civils. Ces derniers sont désormais la cible de nombreuses formes de violences dont les plus répandues, les plus préoccupantes et les plus horribles sont les violences sexuelles. Ces violences sont utilisées de manière systématique et stratégique comme « méthode de guerre » dans le but, entre autres, d’humilier, de détruire, de torturer voire de déplacer des populations civiles afin de pouvoir braconner sans ménagement leurs ressources naturelles. Malheureusement les violences sexuelles ont eu une histoire d’omission dans le droit international jusqu’à la fin du XXe siècle. Le droit international humanitaire et le droit international des droits de l’homme comportaient très peu de dispositions explicites les concernant. Ce hiatus juridique a été en partie comblé par les travaux des T. P. I. Ad hoc -T. P. I. Y. Et T. P. I. R. En effet, l’activisme et le volontarisme des juges de ces tribunaux ont permis de fournir les premières définitions juridiquement contraignantes des violences sexuelles et de renforcer la gamme des incriminations réprimant ces violences. Le travail jurisprudentiel a inspiré les Rédacteurs du Statut de Rome de la Cour Pénale Internationale. Cet instrument a renforcé la criminalisation des actes de violences sexuelles en tant que crimes internationaux. Au niveau africain, certaines organisations sous-régionales comme la Conférence internationale sur la région des Grands Lacs se sont dotées d’outils assez pertinents. Cependant, à l’échelle continentale il n’existe aucun instrument juridique relatif aux violences sexuelles. Le renforcement de l’arsenal législatif n’a pas mis fin pour autant aux viols de guerre. Les violences sexuelles sont toujours le lot quotidien de nombreux civils en Afrique. Néanmoins, le phénomène est mieux compris aujourd’hui qu’il ne l’était auparavant et cette connaissance, avec la prise en compte de la question par les Nations Unies, permettent d’espérer une amélioration de la protection des civils contre la violence sexuelle dans les conflits

Le règlement de différends dans le secteur des communications électroniques est un mécanisme quasi-juridictionnel particulier, à mi-chemin entre droit public et droit privé. Mis en œuvre au sein de l’ARCEP, régulateur sectoriel sous le statut d’autorité administrative indépendante, ce mécanisme, qui s’est progressivement structuré et ouvert au fil du temps, produit néanmoins un contentieux spécialisé. En effet, il ne concerne en pratique que les seuls opérateurs réglementairement qualifiés et a pour objet la défense d’un droit économique : l’accès, matérialisé par le droit à l’interconnexion. Cet accès aux réseaux des opérateurs en présence est vital pour le développement et le maintien d’un marché ouvert et atomisé. Dès lors, l’intérêt d’une étude approfondie sur le règlement de différends dans le secteur des télécommunications est multiple. D’abord, les protagonistes du contentieux évoluent : avec la redéfinition actuelle du statut d’opérateur par l’émergence des collectivités locales (Article L1425-1 CGCT) et l’irruption plus récente d’acteurs utilisant la couche supérieure du réseau (i.e. diffusant seulement du contenu, appelés OTT, pour over-the-top). Puis, la procédure élaborée par le législateur interroge : pourquoi impliquer une personne publique dans des négociations commerciales entre personnes privées ? La dualité du contentieux, oscillant apparemment entre contentieux public en première instance et contentieux privé pour l’appel ne fait que renforcer un peu plus cette singularité qu’il convient d’analyser plus avant. De plus, avec un marché en consolidation et une Europe en intégration, du moins économiquement, la question de l’avenir d’un tel mécanisme se pose, dont la plus récente réforme inclut désormais de possibles cas de contentieux communautaires, avec la participation du BEREC comme organe consultatif. Enfin, notons une place importante accordée aux témoignages et aux expériences de celles et ceux qui font vivre ce contentieux, constituant une tentative d’apporter un éclairage de sociologie juridique à cette étude, entre théorie et pratique d’un contentieux particulier de la régulation.

A la suite de la Conférence de Chicago et de l'adoption de la Convention relative à l'aviation civile internationale en 1944, les relations interétatiques au sein de l'espace aérien se développèrent dans un cadre principalement bilatéral qui permit aux États de s'échanger des droits et des libertés de l'air. Les négociations durent trouver un délicat équilibre entre les différentes visions protectionniste et libérale. Grâce à ce cadre, les États tissèrent un véritable réseau d'accords qui encouragea l'augmentation du trafic. A la fin des années 1970, les États-Unis choisirent de déréglementer leur ciel, avant de vouloir exporter cette conception au reste du monde, notamment par la renégociation des accords existants. Ainsi naquit le mouvement de libéralisation de l'espace aérien, qui entraîna une réelle modification des échanges et de leur fondement, tout en permettant une évolution de ceux-ci, vers le régionalisme. Si l'Union européenne fait figure de précurseur en la matière, elle a été imitée dans différentes régions au sein desquelles les États tentent d'intégrer leur politique aérienne ou d'unifier les échanges, par la conclusion d'accords plurilatéraux. Si les relations entre les régions pourraient être amenées à se développer, le multilatéralisme est également à l'étude, et la question d'un accord global qui conduirait les États à s'échanger les mêmes droits et libertés se pose à l'heure actuelle. D'ailleurs, le multilatéralisme permet d'ores et déjà aux États de s'entendre sur les actions à mener dans certains domaines, comme dans celui de la protection de l'environnement.