Colloque organisé par l'Université de Trente, et les Universités de Lille, de Limoges et de Nantes sous la direction des professeures Luisa Antoniolli et Cinzia Piciocchi

Journée d'études organisée par le Centre Jean Bodin, Université d'Angers le Centre de recherche Versailles-Saint-Quentin Institutions publiques de l’Université Paris-Saclay et parrainée par la Société Française pour le Droit de l'Environnement (SFDE), Université de Strasbourg

Atelier organisé par l'IEA, Nantes Université

Colloque organisé par le Centre de Droit Maritime et Océanique, CDMO - Facultés de Droit et de Science Politique, Nantes Université

Colloque organisé par Caroline Devaux, MCF en droit privé, Nantes Université, CDMO, dans le cadre du colloque pluridisciplinaire sur l'éolien en mer organisé par le cluster ORACLE.

Journées scientifiques interdisciplinaires du GIS Histoire du Droit et des Sciences de la Mer, organisées par le Centre de Droit Maritime et Océanique, Nantes Université.

Colloque organisé par Pierre-Alain Collot, Maître de conférences de droit public, INU Champollion, IMH, Céline Gueydan, Maître de conférences de droit public, INU Champollion, IEJUC et Ousseynou Kama, Directeur de l’école de droit de l’ISM Dakar

Evénement organisé par le Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO), Faculté de Droit et des Sciences Politiques, Nantes Université, à l’occasion du bicentenaire des échanges franco-brésiliens.

Organisé par le CRDEI et la FEDI, Université de Bordeaux sous la direction scientifique de Maruis Komivi Amouzou, Kathleen Yeno-Rekanga et Gaël Piette

Organisée par UNILIM, l'OMIJ, Università di Trento, Nantes Université, le CRDP et l’Université de Lille sous la responsabilité scientifique de Monica Cardillo, MCF, OMIJ, Université de Limoges

Organisé par le CDMO, Université de Nantes

Organisée sous la direction scientifique Monica Cardillo & Alice Aureli

Cette rentrée s'inscrit dans le cadre de l'anniversaire du CDMO qui fête son cinquantenaire. 2 journées d'étude sont organisées pour commencer cette année à la bibliothèque Julien Gracq de l'IEA et à la Maison Julien Gracq à St-Florent-le-Vieil.

Organisé dans le cadre du projet émergent « Détroits » de l’Université du Littoral Côte d’Opale, sous la direction scientifique de Catherine Roche, TVES–ULCO, Frédéric Davansant, LARJ–ULCO et François H. Guiziou, TVES-ULCO.

Journées organisées par le C3RD en partenariat avec le CDMO, le LARJ, Neoline, l’Académie de l’eau, le GIS-CNRS Histoire et Sciences de la Mer, le Cluster Maritime Français et l’Ecole polytechnique d’Assurances (EPA).

Colloque international - Journée d’études Air et Mer

Les ports occupent une place majeure dans l’économie des pays littoraux et dans le commerce maritime international. Cependant, les activités portuaires génèrent un éventail de dangers qui font du port un milieu à risques. Ces derniers constituent un obstacle au développement des activités qui s’y déroulent.Les pollutions environnementales, la sécurité du domaine portuaire, la piraterie et les actes de criminalité maritimes qui sévissent dans tout le Golfe de Guinée, sont les principales vulnérabilités des ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. La sécurité et la sûreté devenant de plus en plus des critères de concurrence entre les ports, chaque pays s’évertue à définir des règles de prévention et de gestion de ces risques. Toutefois, les États portuaires de l’AOC sont condamnés à coopérer pour se protéger mutuellement, et de façon efficace, contre l’ensemble de ces risques. Ceux-ci sont conscients de cette réalité. Cependant, la coopération entre les acteurs publics portuaires est souvent basée sur des accords régionaux dont la nature juridique non contraignante ne leur permet pas toujours d’aligner des actions concrètes et performantes sur leurs déclarations d’intention. La communautarisation des normes maritimes et portuaires a servi sur certains continents comme l’Europe à contraindre les États côtiers à mettre en oeuvre les règles internationales en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement. Dans la région de l’AOC, l’exemple de la CEMAC avec le Code communautaire de la marine marchande, malgré quelques limites, montre qu’une intégration des normes maritimes et portuaires en Afrique est possible. Si la dimension sous-régionale est sans doute le facteur de son succès, il doit alors être reproduit dans les autres sous-régions pour faciliter l’avènement d’un véritable droit communautaire des activités maritimes et portuaires en Afrique. Il doit également être arrimé sur le processus d’intégration du continent tel qu’il est envisagé à terme à l’horizon 2063

Illisible

Le projet d’uniformisation entrepris par l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique du droit des affaires (OHADA) a conduit à l’adoption de plusieurs actes uniformes. Les règles déjà adoptées ou celles envisagées sont des règles matérielles destinées à se substituer au droit interne de chaque Etat membre dans le domaine du droit des affaires. Ces règles ont également vocation à s’appliquer aux rapports juridiques entre les Etats membres de l’OHADA et les Etats tiers à l’espace OHADA. Ces rapports juridiques posent les questions relatives au droit international privé, notamment les conflits de lois et de juridictions. Jusqu’à présent, ces questions ont été en marge du processus d’uniformisation alors qu’elles se posent et se poseront dans lesdits rapports. Le droit OHADA ne pouvant, en principe, s’y appliquer directement, les règles de conflits de lois et de juridictions s’imposent alors comme un pendant indispensable à la mise en oeuvre du droit matériel OHADA. L’objet de notre étude est de montrer l’importance et l’utilité de ces règles afin d’inciter l’OHADA à intégrer ce volet au processus d’uniformisation en cours.

Inspiré par la Convention de Vienne (CVIM), le régime d'exécution des obligations principales du vendeur prévu dan l'Acte uniforme révisé portant sur le droit commercial général, notamment l'obligation de livraison et l'obligation de conformité, présente plusieurs similitudes avec le droit français de la vente, le droit québécois et la Loi sur la vente d'objets en vigueur dans les provinces anglophones du Canada. Mais au-delà de ces points communs, le droit commercial OHADA dispose de solutions spécifiques aux Etats parties. En cas d'inéxécution des obligations du vendeur, plusieurs remèdes sont prévus pour le maintien du contrat ; la résolution du contrat constitue l'ultime sanction. Le présent travail de recherche distingue les différentes sanctions souples telles que la mise en conformité, l'exception d'inexécution, et d'autres moyens offerts à l'acheteur en cas de non-conformité, tout en mettant en valeur la particularité du droit commercial OHADA par rapport aux droits français et québécois et à al common law canadienne. De plus, la présente étude souligne, d'une part, les modifications et les innovations majeures concernant les obligations principales du vendeur qui sont introduites par l'Acte uniforme révisé portant sur le droit commercial général et, d'autre part, les avancées en matière de sécurité jurifique et judiciare en Afrique après les vingt ans de l'effectivité du droit OHADA

En proposant d'étudier l'impact des surestaries sur les chartes-parties au voyage, ce travail cherche avant tout à contribuer à l’approfondissement de l’analyse économique du droit des affrètements maritimes en général et des surestaries en particulier. Il s’efforce donc d’arpenter, avec vigilance, les routes tracées par la pratique du droit maritime de l'affrètement en essayant de mettre en évidence le déséquilibre -aussi bien juridique qu’économique- qui s’opère souvent dans ce type de contrats sous l'effet d’une littérature très technique des clauses de temps. L’enseignement classique du droit maritime des affrètements a toujours essayé de scinder les contrats d’affrètements en deux grands ensembles : l’affrètement à temps (sur lequel s’amarre celui à coque-nue) et l’affrètement au voyage. En orientant sa ligne de foi vers les surestaries, cette étude tente de mettre en évidence la prépondérance et l’importance de l’élément « temps » dans tout type d’affrètement, à telle enseigne que l’appellation même affrètement à temps paraîtrait assez pléonastique, tant le facteur « temps » est fatalement présent dans tout type d'affrètement. Ainsi, au-delà de la répartition des responsabilités juridiques, c’est avant tout de l’appréciation de la valeur-temps qu’il s’agira, dès lors qu’une convention transfère la disposition du navire du fréteur à l’affréteur pour une durée déterminée. C’est dans cette optique qu’il nous a paru pertinent de souligner le caractère structurant et stabilisateur des clauses de temps dans les chartes au voyage, et d'examiner ainsi leur effet sur l’équilibre contractuel dans ces conventions. De cet examen, il ressortira un constat qui, somme toute, n'est pas décevant : les surestaries sont moins un instrument de dissuasion des comportements prétendument dilatoires de l'affréteur qu'un moyen d'ajustement et d'équilibrage du contrat d'affrètement au voyage.

Les contrats pétroliers régissent la relation entre un Etat souverain propriétaire de la ressource et une compagnie pétrolière privée qui l'exploite. Ces contrats ont la particularité dans un contexte d'économie mondiale de résulter des nécessités de l'intérêt général et de mettre au pied d'égalité les intérêts publics et privés. Forme d'accord historiquement prédominante, le contrat de concession était naturellement régi par le droit de l'État d'accueil. Cette tradition est peu à peu abandonnée par la doctrine et par les juridictions arbitrales au profit d'une internationalisation des contrats pétroliers, avec le risque de négliger le nécessaire équilibre qui doit exister entre le respect de la souveraineté de l'Etat et la protection des intérêts de l'investisseur privé. Cette thèse dans une approche comparée s'attachera à déterminer la loi applicable aux contrats pétroliers et les différents régimes susceptibles d'encadrer le contentieux nés de ce contrat.

La Méditerranée, mer semi-fermée représentant 1 % de la surface du globe, est un passage obligé de la grande route maritime entre l'Europe et l'Asie. Elle concentre 25 % du trafic maritime mondial, dont un tiers des flux pétroliers et un cinquième du trafic de conteneurs qui y transitent annuellement. Chaque jour, un millier de navires sont présents en mer ou dans les ports en plein essor. L'activité maritime est donc intense à ce carrefour en mouvement permanent. En outre, cette mer est touchée par une sinistralité de grande ampleur due aux accidents maritimes et aux déversements sauvages d'hydrocarbures. Mais d'autres dangers sont fortement présents, en particulier, l'immigration irrégulière par voie maritime, les narcotrafics ou la contrebande. Sans oublier la menace potentielle du terrorisme qui est aujourd'hui exacerbée par la situation politique et sociale de la rive sud. Cette forte fragilité est amplifiée par un manque d'uniformité dans l'application des réglementations internationales et régionales et par la situation particulière de la Méditerranée à l'égard du droit de la mer. En effet, la délimitation des ZEE est délicate, cette situation favorise la création de zones de non droit, et est à l'origine de plusieurs contentieux en Méditerranée. A travers cette thèse, nous proposons dans un premier temps, une vision globale de la vulnérabilité des lieux et les réglementations internationales et régionales pertinentes en cours et, dans un second temps, les actions à mener par les États (plus particulièrement ceux du sud) afin d'atteindre une efficacité dans l'application des normes internationales en matière de sécurité et de sûreté maritimes.

Le traitement des litiges entre usagers et opérateurs des transports maritimes de marchandises est ordinairement dévolu aux juridictions étatiques. Cependant, d'innombrables données concourent à complexifier la tâche de ces juridictions : la nature singulière du contrat de transport maritime de marchandises, l'internationalité immanente des opérations matérielles, la pluralité des intervenants et l'enchevêtrement d'une multitude de contrats annexes, etc. Les instances judiciaires sont aussi confrontées à des facteurs complémentaires de complexification découlant du défaut d'uniformité des textes de fond et de procédure. La combinaison de ces éléments conduit à observer que, les outils déployés par les juridictions étatiques sont considérablement mis à l'épreuve, voire ébranlés, lorsque le litige se rapporte au transport maritime de marchandises. Or, les questions juridiques en cause sont essentielles, tant elles touchent à des aspects processuels primordiaux comme l'identification du juge compétent, la détermination de la loi applicable, etc. Elles concernent aussi des aspects procéduraux décisifs tels que l'identification des parties en litige, la prescription, la transmission des droits d'action, l'efficience des institutions. Pour remédier aux carences, un réflexe naturel conduit à s'orienter vers des modèles alternatifs plus souples comme l'arbitrage ou les procédés amiables (médiation/conciliation). Cependant, ces modèles sont, quant à eux, tiraillés par une quête de légitimation qui les pousse à se proceduraliser, à s'institutionnaliser, voire à se juridictionnaliser. Au demeurant, ils ne sont point exempts des critiques habituellement formulées à l'égard des institutions judiciaires, relativement au coût et à la lenteur de traitement des litiges. Voilà autant de paradoxes qui ont justifiés qu'une réflexion critique soit menée sur les fondements, les aspirations et les outils déployés par les trois modèles de traitement des litiges retenus dans le cadre de notre étude.

Le mouvement progressiste de la mondialisation pose des exigences fortes sur les ports africains, comme le Sénégal, en termes de volumes et de la qualité des infrastructures, de la fréquence des opérations de dragage et de l'efficacité des ports. Cela est aisément compréhensible, du fait qu'une bonne politique de gestion portuaire est importante pour assurer l'efficacité du transport maritime d'un pays. L'objectif étant la compétitivité des ports. Seulement, au Sénégal, cet objectif n'est pas toujours facile à atteindre à cause de la difficile cohabitation entre service public et développement économique. En effet, la plupart des règlements régissant la gestion des ports fait référence au service public, instaurant du coup un mode de gestion étatique. Or, le développement économique fait plutôt intervenir des principes du droit privé. En outre, ces textes datant du lendemain de l'indépendance, se pose le problème de compatibilité entre les besoins réels et actuels du pays et l'efficacité de ces textes. Ainsi peut-on s'interroger sur la rentabilité de ce mode de gestion : le Sénégal est-il capable de protéger son domaine public portuaire et de le rentabiliser en même temps (au vu de ce qui se passe surtout dans les autres ports du pays) ? Ou devrait-il y avoir un autre mode de gestion qui, bien sûr, tiendra compte de l'intérêt du système ?

Le 5 juillet 1996 à Libreville au Gabon, les six pays de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale (CEMAC) composés du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Équatoriale, de la République Centrafricaine et du Tchad adoptaient une convention Inter-Etats sur le transport multimodal des marchandises s'exerçant dans leur zone d'influence, laquelle est entrée en vigueur le même jour. Cette convention de Libreville qui est la seule de nos jours, de tous les systèmes juridiques au monde, en termes de droit positif applicable en la matière, sert rarement, après plus d'une décennie d'existence, de base légale à une décision de justice ou à une sentence arbitrale. En outre, on constate de façon lacunaire qu'elle ne s'applique pas dans le cadre du transport multimodal interne des marchandises des Etats de la CEMAC, créant par là un vide juridique. Celui-ci est comblé par des solutions palliatives, et par un souci de création normative, aussi bien de la part des professionnels, que des législateurs africains.

La notion de risques gouverne la navigation maritime. Le transport maritime de passagers présente d'importants risques qui sont, à la fois inhérents à son milieu, aux engins utilisés mais encore au personnel de bord. La gestion de ces risques est nécessaire à la prévention pour éviter des catastrophes maritimes, qui à l'image des naufrages de l'Estonia, du Joola, du Salam Al Boccaccio et récemment du MV Spice Lander en Tanzanie cristallisent les failles d'une sécurité devant gouverner le secteur. Il faut donc protéger le passager en assurant la sécurité et la sûreté de la navigation maritime. La réglementation, dispersée dans des conventions d'application géographique plus ou moins étendue selon leur ratification par les États, rend la question encore plus délicate. Dans ce contexte, revisiter toute la problématique de la sécurité des passagers revêt une importance capitale. Il s'agira alors de revoir la gestion du risque maritime ainsi que les défaillances de la réglementation en redéfinissant les responsabilités, qu'il s'agisse de celle du transporteur, premier interlocuteur du passager, du constructeur du navire, des sociétés de classification mais encore de l’État du pavillon.

Le Mémorandum d’entente d’Abuja pour le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre » a été signé le 22 octobre 1999 à la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 Administrations maritimes ayant participé aux deux réunions préparatoires, 16 représentants des Administrations maritimes ont signé ce qu’il convient d’appeler désormais l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. La naissance du MOU d’Abuja consacre en Afrique les compétences de l’Etat du port en matière de contrôle des navires étrangers. C’est le développement du droit international qui a favorisé cette évolution qui tempère le principe séculaire de la loi du pavillon auquel le navire obéissait depuis lors et qui n’a pas toujours bien fonctionné. Le MOU d’Abuja institue donc clairement le « port state control » qui consiste à en une visite à bord du navire en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés aux fins du Mémorandum, ainsi que l’état du navire, de son équipement et son équipage et les conditions de vie et de travail de l’équipage. Il vise également la protection de l’environnement par le respect des Conventions internationales. Ayant encore la nature juridique de « soft law », le MOU d’Abuja rencontre de nombreux obstacles pour sa mise en œuvre afin de réduire et d’éliminer les navires sous normes qui fréquentent les ports africains. Même s’il est un accord pertinent par sa référence aux Conventions internationales en matière de sécurité et aussi un instrument de communautarisation du droit de la sécurité maritime en Afrique, il reste néanmoins faiblement appliqué. Ne gagnerait-il pas à être communautarisé comme l’a été celui de Paris dans une politique commune africaine de la sécurité des transports maritimes pour son efficacité ?  

Cette étude s’inscrit dans un champ nouveau de recherches, à savoir le droit OHADA et s’appuie sur une démarche critique et comparative, plus particulièrement, il aborde la délicate question du principe d’égalité des associés sur le triple plan national, communautaire et international. Une première partie est centrée sur la compréhension de l’égalité des associés, un principe fondateur visant l’équilibre contractuel dans la formation et l’exécution même du contrat de société. D’une part, l’égalité des associés est appréhendée à travers ses fondements à savoir le contrat de société, l’homogénéité et l’équité. D’autre part, les manifestations du principe d’égalité des associés sont perceptibles par l’accès et la participation des associés dans les sociétés commerciales, la protection dudit principe par le législateur communautaire africain. Une deuxième partie met l’accent sur une réflexion critique du principe d’égalité des associés. La construction de ce principe demeure inachevée, le législateur communautaire africain étant un homme pressé, n’ayant pas tiré toutes les conséquences de ce principe dont l’application pose de véritables difficultés. La finalité égalitaire est entamée tantôt par un vide législatif, tantôt par le comportement des associés, les obstacles de fait et de droit. Nous sommes favorables à l’adoption des réformes nécessaires telles que le renforcement du droit des sociétés commerciales de l’OHADA, du rôle des associés et des organes de contrôle susceptibles d’améliorer l’application plénière dudit principe d’égalité des associés dans le droit uniforme africain des sociétés commerciales.

La multiplication des Conventions internationales de droit privé et les nombreux conflits de conventions qu'elle engendre constituent des phénomènes majeurs du droit international privé moderne. Le droit international des transports de marchandises par mer n'a pas échappé à ce phénomène. En raison du caractère éminemment international des transports maritimes, cette discipline a été particulièrement très prolifique en conventions internationales. De nos jours quatre conventions sont en vigueur dans ce domaine: la Convention de Bruxelles de 1924, ses deux versions modifiées en 1968 et 1979, et les Règles de Hambourg de 1978. Ces instruments prévoient quasiment les mêmes critères d'applicabilité mais contiennent des règles divergentes sur plusieurs questions. Leur application engendre donc inévitablement des conflits dont la résolution n'est pas toujours aisée. Les clauses conflictuelles prévues par les conventions en présence ainsi que les principes de solution des conflits de conventions consacrés par le droit international et proposés par la doctrine internationaliste peuvent sans doute fournir au juge et à l'arbitre des outils susceptibles de leur permettre de solutionner de façon ponctuelle certains cas de conflits qui leur seraient soumis. Toutefois, en dépit de ce résultat probable, la situation de coexistence conflictuelle entre ces conventions demeure entière. Aussi serait-il opportun de rechercher des principes de solution, notamment d'ordre législatif, susceptibles de faire renouer avec la tradition de l'unité du droit des transports maritimes internationaux. Mais devrait-on persister dans la méthode classique d'unification conventionnelle ou faudrait-il opter pour une méthode plus douce visant simplement une harmonisation des règles du droit maritime ? Il semble en effet très difficile de délier le droit des transports maritimes de sa méthode traditionnelle qui est celle des conventions internationales unificatrices

L'étude des législations et politiques portuaires en Afrique francophone met en évidence deux grands mouvements de la vie juridique et politique :-Le premier montre la démarche de l'ensemble des états du continent qui, dès leur indépendance, se sont progressivement dotés d'un arsenal juridique et politique ;-Le second met en lumière l'application de ces législations et politiques portuaires en Afrique francophone. Dans la première partie de cette étude, nous avons tenté d'évoquer d'une part l'héritage juridique colonial, et d'autre part l'influence de l'intégration des conventions internationales et des relations communautaires dans le système portuaire africain. La seconde partie qui porte sur l'application des législations et polkitiques portuaires s'articule autour de deux idées majeures :-la première a consisté à définir et à préciser les différents domaines d'application de ces législations et politiques portuaires :-la seconde a identifié d'un côté , les difficultés d'applicatioin de ces textes et de l'autre, la problématique de la réform de ces législations. Au terme de cette étude, nous avons évoqué clairement les réalités africaines.

A l’instar de toute organisation humaine, les activités en mer ou vis-à-vis de la mer sont régies par des normes. Ces normes – nationales, régionales comme internationales – sont censées réguler ces activités et sauvegarder la sécurité ainsi que la sûreté maritime. Cependant, le développement des activités maritimes va malheureusement avec celui des infractions en mer. Ces infractions, qui jonchent les espaces maritimes, ébranlent les normes de régulation. Elles compromettent de facto la sécurité et la sûreté en mer, valeurs au coeur des activités dans cet espace immense, "source de richesses pour les hommes". Si ces normes visent à préserver l’ordre normal d’usage de la mer, alors la recherche de leur effectivité apparaît cruciale. La question fondamentale qui se pose est donc de savoir comment cette effectivité peut être réalisée, face aux infractions en mer ? C’est autour de cette principale interrogation que gravite cette étude, menée dans une démarche compartative entre les droits français et togolais (avec quelques références à certains systèmes juridiques africains).

Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.

Le droit aérien est le droit le plus récent comparativement au droit des autres modes de transport. Pour la simple raison que ce mode de transport a connu beaucoup de péripéties à ses débuts. La conquête de l’air était un mythe. Et à chaque effort pour démystifier le secteur aérien, il y avait un prix à payer (perte de vies humaines). Le retard de l’émergence du mode aérien est dû au fait que la construction des aéronefs est bloquée à l’étape expérimentale pendant des années avec des essais sur essai. Même lorsque l’aéronautique a franchi l’étape expérimentale, elle n’était pas ouverte au grand public. Il lui a fallu traverser une période de transition au cours des deux grandes guerres mondiales pour que la technologie puisse être renforcée par la construction des moteurs plus résistants à la demande des armées qui sont de plus en plus exigeantes dans leur cahier de charge. C’est après ces événements que le transport aérien par ses preuves est ouvert au grand public par les vols commerciaux effectués par les compagnies aériennes. Seulement que la viabilité du transport aérien est arrimée sur la sécurité aérienne. Et pour garantir cette sécurité, l’OACI a dû ajouter à la convention de Chicago de 1944, les annexes qui contiennent les normes et les pratiques recommandées (SARP) que chaque État membre doit appliquer. Étant donné que la plupart des États n’arrivent pas à mettre en pratique ces SARP pour diverses raisons, l’OACI a jugé utile de fédérer les États en coopérations régionales en vue de mutualiser leurs efforts pour l’applicabilité des normes de sécurité aérienne. D’où l’objet de notre Étude qui porte sur la pertinence ou l’efficacité de ce choix opéré par l’OACI en décortiquant l’impact de l’instrument juridique adopté par ces organismes régionaux sur les résultats attendus suite aux audits USOAP menés par les inspecteurs de l’OACI.

Le transport maritime international de déchets dangereux est un sujet d’actualité en pleine évolution qui constitue le reflet de grands problèmes de société tels que les progrès techniques, la société de consommation, la structure du commerce mondial en défaveur des « pays en voie de développement », l’augmentation du trafic maritime, la dégradation de l’environnement ainsi que la montée des mouvements écologistes. Avec l’internationalisation des échanges, se trouvent au coeur des questions, la relation entre le commerce international, la sécurité du transport maritime et la protection de l’environnement et de la santé. S’interroger sur l’efficacité du cadre juridique applicable en la matière est, en substance, ce à quoi répond cette étude. En effet, celui-ci implique la conciliation de différents instruments d’analyse appartenant à des domaines juridiques apparemment disjoints. D’un côté, la protection de l’environnement qui se traduit par l’adoption de la Convention de Bâle et ses compléments régionaux relatifs aux mouvements transfrontières de déchets dangereux ; D’un autre l’application des règles à la fois autonomes et particularistes du droit maritime visant la sécurité de la navigation, la sauvegarde de la vie humaine en mer, la défense contre les dangers naturels et navals ainsi que la préservation du milieu marin. Cependant, comme en témoignent la persistance du trafic illicite et son évolution sous de nouvelles formes, la difficile qualification de la notion de « déchet dangereux », ainsi que les insuffisances des mécanismes de responsabilité et d’indemnisation en cas de dommage, l’existence d’un tel arsenal juridique n’a pas réussi à endiguer toutes les préoccupations. Ce qui conduit à penser que la difficulté réside dans l’application de la règle de droit. Dans ce sens, les dénouements des différentes problématiques se trouveraient donc dans les moyens déjà existants, à travers leur utilisation efficiente qui permettrait d’obtenir les résultats escomptés et d’atteindre les objectifs visés au moment de leur élaboration

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

L’Iran a mis en oeuvre quatre générations de contrats pétroliers depuis la révolution de 1978. En raison des énormes destructions sur les infrastructures iraniennes causées par la guerre de 8 ans en Iran et du manque de ressources financières, d'exigences légales, le gouvernement iranien a décidé d'utiliser des méthodes d'échange comme contrats de compensation pour la reconstruction et le développement des infrastructures. Les Buybacks (rachats) sont considérés comme l'une des formes les plus connues de contrats d'échange. Ces contrats ont été utilisés dans la partie en amont de l'industrie pétrolière et gazière iranienne comme mécanisme contractuel pour attirer les investissements étrangers depuis le début des années 90. La principale raison pour laquelle ces contrats ont été utilisés pourrait être considérée comme des exigences statutaires et de se conformer aux principes tels que la possession, la souveraineté de l'État sur les ressources pétrolières et gazières, la garantie des intérêts de l'État et les exigences du développement économique.Malgré toutes les réformes des contrats Buyback, les nouvelles exigences concernant les investissements étrangers et également la période post-sanction en Iran en raison des négociations du JCPOA (Joint Comprehensive Plan of Action) une nouvelle ère de programmes d'investissement a été nécessaire. Par conséquent, Iran Petroleum Contracts (IPC) a été lancé en 2016 en tant que quatrième génération de contrats pétroliers iraniens. Par rapport aux trois dernières générations, ce contrat est censé résoudre de nombreux défauts tels que le transfert limité de technologie, la période d'investissement par les investisseurs étrangers, le recouvrement et le remboursement des coûts ainsi que les règlements gouvernementaux de protection des investissements étrangers.

La lex petrolea est l’ensemble des règles constituées au fil du temps par les acteurs impliqués dans l’exploration, le développement et l’exploitation des hydrocarbures. Consignée et régulièrement actualisée par la doctrine anglo-saxonne, elle forme le point d’Archimède à partir duquel les travaux universitaires déclinent ce qui devrait être considéré comme le droit des hydrocarbures. Toutefois, présentée comme une déclinaison de la lex mercatoria, ou ensemble des règles des marchands constituées de façon coutumière, la lex petrolea ne semble pas épuiser les caractéristiques véritables du droit des hydrocarbures, notamment en Afrique. Elle se décline davantage comme un ensemble de normes de sources plurielles (arbitrales,contractuelles, législatives), sans cohérence d’ensemble et surtout sans singularisation du rôle des acteurs qui ont pourtant des statuts juridiques et économiques différents. Les États, d’une part, sont certes mus par des intérêts patrimoniaux légitimes, mais aussi par des intérêts géoéconomiques, voire politiques. Les investisseurs énergétiques, d’autre part, sont exclusivement motivés par le gain du lucre, et cette relation génère un droit des hydrocarbures conséquent. Afin de renouveler la doctrine juridique relative à cette activité, il est proposé une approche nouvelle basée sur les théories respectives et complémentaires du monisme juridique, d’une part, et du relationnisme juridique, d’autre part. Les normes structurant la lex petrolea ne deviennent un droit des hydrocarbures que par la co-conception, l’application et la validation de celles-ci par l’État, en relation avec les investisseurs privés étrangers. Ces normes juridiques, aussitôt établies, sont plus ou moins appliquées, immergées qu’elles sont au sein de la relation particulière nouée entre les États et leurs cocontractants. Le lien contractuel débouche sur une relation juridique plus vaste, structurée autour de normes écrites, de pratiques des acteurs et tout simplement d’une relation génératrice d’un droit des hydrocarbures supérieur aux normes écrites identifiables. L’intervention systématique d’un tiers, soit l’administration sur plusieurs formes dans l’exécution des obligations des parties, soit l’arbitre en cas de contentieux, permet la construction, l’entretien et le maintien durable des relations juridiques entre les parties. Celles-ci aménagent ainsi un cadre symbolique de leurs relations, sous l’emprise et la maîtrise totale de l’État, en tant que propriétaire des ressources extractives. C’est ce que nous avons appelé, en conclusion de l’étude, le monisme relationniste du droit des hydrocarbures africain.

L’objectif de rechercher une harmonisation possible, dans le droit des transports maritimes, se justifie par un intérêt purement économique. L'idée est de permettre la création d'un commerce méditerranéen, qui s’affranchirait des obstacles techniques non tarifaires constitués par la fragmentation des systèmes juridiques. En effet, il ne s’agit pas là, de créer une législation commune entre les 43 pays de l’Union pour la Méditerranée, afin de rapprocher leur culture juridique, mais de mettre en place une harmonisation du droit des transports maritimes, permettant de mieux surmonter les obstacles, disparités, à la mise en place d’un marché commun. Mais quels peuvent être ces obstacles ? Il s’agit des normes tarifaires, des tarifs douaniers…Ces obstacles sont également juridiques. Ainsi, peut-on admettre ou prévoir une harmonisation des transports maritimes, ayant une incidence sur le commerce méditerranéen ? Constitue-t-il un îlot de résistance au même titre que le droit fiscal ou le droit social ? Il apparaît certes qu’on peut l’harmoniser. En effet, le transport maritime s’apparente comme l’outil permettant la libre circulation des marchandises dans un ensemble commun. C’est de cette manière que l’Union européenne s’est construite. D’ailleurs, ne s’agit-il pas d’un domaine déjà harmonisé entre ces pays ? Il faut savoir, qu’avant la mise en place d’une Union pour la Méditerranée, il existait de nombreuses conventions et organisations promouvant une harmonisation dans ce domaine. En somme la méditerranisation des transports maritimes requiert la méditerranisation des règles juridiques qui l’encadrent.

Dans une perspective de réalisation du marché unique européen, la libéralisation des différents secteurs d'activités en Europe dont celui des transports au courant des années 1990, entraîne le développement des différents modes et une surcroissance du transport routier avec certes de réels avantages en terme de développement économique, de compétitivité et d'emploi, mais aussi de sérieux inconvénients : congestion des grands axes routiers et augmentation du taux d'émissions de C02. Encourager l'intermodalité et promouvoir le développement des modes alternatifs à la route, rééquilibrer les différents modes de transport, constituent désormais l'une des principales priorités de l'Europe. Sous les auspices du Livre Blanc de 2001 relatif à la politique européenne des transports, les autoroutes de la mer naquirent sous un jour insuffisamment éclairé, et, actuellement, elles essaient de se frayer un véritable chemin. Elles présentent néanmoins des caractéristiques essentielles : considérées à la fois comme des infrastructures et des services de transport, elles constituent des lignes régulières de transport maritime à haute fréquence et à haute qualité de service, assurant des liaisons entre deux ou plusieurs ports d'au moins deux États membres de l'Union Européenne. Issues de la nouvelle politique européenne des transports, elles répondent aux impératifs de décongestion des grands axes routiers saturés, de sécurité routière, de développement durable et de protection de l'environnement, favorisant ainsi le développement et la croissance du marché intérieur. Or, l'absence d'un statut juridique initial applicable aux autoroutes de la mer a de réels impacts sur l'émergence de ce concept, qui évolue en s'adaptant aux nouvelles contraintes, en relevant de nombreux défis. Le bilan actuellement mitigé des autoroutes de la mer en Europe conduit à s'interroger sur les perspectives de leur pérennisation. Dès lors, notre réflexion est orientée vers deux aspects juridiques essentiels. D'une part l'impact réel de l'absence d'un régime juridique initial sur l'émergence des autoroutes de la mer et sur les mécanismes de financement qui l'accompagnent. D'autre part, la détermination d'un cadre juridique favorable au développement des autoroutes de la mer dans une perspective d'assurer leur meilleure intégration dans la chaîne logistique globale, et leur émergence comme véritable alternative durable, crédible et efficace à la route intégrale.

Ces dernières années, le contexte concurrentiel a démontré la nécessité de réformer la politique portuaire française. C’est ainsi que la réforme portuaire issue de la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 a créé les grands ports maritimes. Le modèle du « landlord port », autrement dénommé port propriétaire/aménageur, a été consacré en France. Le grand port maritime voit ses activités recentrées sur ses missions régaliennes, ses missions d’exploitation ayant été transférées aux opérateurs privés portuaires. Face aux contraintes domaniales, issues du droit administratif, les grands ports maritimes ont dû valoriser leur domaine portuaire en attirant les investisseurs privés et en développant leurs activités avec leur « hinterland ». Le partenariat public/privé est donc la solution pour améliorer la compétitivité des grands ports maritimes. Si du point de vue juridique, l’autorité portuaire est en position « dominante » par son rôle décisionnaire d’attribution d’espaces portuaires aux différents opérateurs, du point de vue économique, le rapport de force est inversé au profit des opérateurs. Il est donc indispensable de parvenir à équilibrer ces visions dans le respect du libre jeu de la concurrence.

L’adaptation des ports maritimes aux nouvelles donnes du commerce international, ne peut se réaliser sans une implication des opérateurs privés dans la gestion des activités portuaires. Cette participation exige que, les activités industrielles et commerciales des ports, leur soient confiées par le biais de montages juridiques efficients. Parmi ceux-ci, les concessions portuaires apparaissent comme les outils juridiques offrant un cadre d’accueil, en termes de performance et de rentabilité des activités économiques dans les ports maritimes. Or, aujourd’hui, le problème de la qualification juridique de ces concessions portuaires semble se poser dans la mesure où règne un désordre juridique en droit administratif. Cette thèse vise, ainsi, à apporter un éclairage à la question. Son introduction générale expose, d’abord, la notion de concession portuaire et aborde ensuite l’objectif de cette étude en mettant l’accent sur sa problématique : le contrat de concession dans les ports peut-il être classé dans une famille juridique préétablie et être rattaché à une catégorie juridique préexistante ? Pour répondre à cette question, la première partie de cette thèse s’est attachée à mettre en relief la diversité des éléments caractéristiques des concessions portuaires. Cette opération d’identification a mis l’accent sur les éléments essentiels et ceux qui sont non essentiels permettant la qualification juridique des concessions portuaires. Mais, cette qualification théorique ne peut être judicieuse et cohérente que si elle est confrontée à la constante évolution de la pratique des montages concessifs réalisés par les opérateurs économiques dans les ports. C’est à cette grille d’analyse que s’est livrée la seconde partie de cette thèse. Elle a, ainsi, porté sur la diversité de la pratique concessive dans les ports maritimes français et africains. Aussi, ont été examinés les montages concessifs dans les ports français en comparaison avec ceux utilisés dans les ports européens (Anvers, Rotterdam, Hambourg) et dans les ports de l’Afrique notamment en Côte d’Ivoire, au Sénégal, au Cameroun, en Algérie et au Maroc. Cette analyse comparative qui est illustrée par des documents professionnels montre, finalement, que la qualification juridique des concessions portuaires qui est l’axe central de cette thèse est un exercice périlleux. Elle ne peut se faire qu’au cas par cas, selon les pays et en tenant compte des efforts conjugués de la doctrine, de la jurisprudence, des textes législatifs et réglementaires.

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler.

La Convention régissant l’Union économique de l’Afrique centrale (UEAC) renferme les dispositions particulières dont l’objet est d’harmoniser les politiques de transports. Cela passe par l’ouverture des marchés nationaux des Etats membres aux opérateurs économiques, la suppression des restrictions à la libre prestation des services et d’établissement, l’interconnexion des infrastructures, etc. A partir des critères de validité formelle, factuelle et axiologique du droit, cette thèse a pour objet d’analyser les contraintes qui handicapent ces politiques. Après avoir fait le constat des difficultés liées au choix de la technique d’harmonisation des droits, l’étude se penche sur les limites dues à la non-observation des procédures d’admission des conventions dans les ordres juridiques internes, à la faiblesse des institutions, aux risques économiques, financiers et politiques. Elle suggère qu’il est nécessaire de remettre de l’ordre dans les systèmes juridiques, grâce à une politique de codification et, à terme, de rechercher la sécurité juridique, par l’uniformisation des règles en présence. Enfin, face à la corruption, elle prend position pour un devoir d’ingérence de la Communauté internationale pour sécuriser les ressources destinées à la modernisation des infrastructures routières.

Le problème de la dégradation de l’environnement n’est plus aujourd’hui celui de la rédaction de nouvelles conventions, même si tous les domaines ne sont pas encore couverts par le droit, mais bel et bien celui de l’effectivité et de la mise en application des normes en vigueur. Le plus souvent le droit existe mais il est inappliqué ou mal appliqué. Ceci soulève deux difficultés : l’une relative à la mise en œuvre du droit et, l’autre portant sur le contrôle de sa bonne application. Dans ce contexte, le continent africain ne peut œuvrer à son unité et son développement économique sans se soucier du changement climatique notamment dû aux gaz à effet de serre et de la destruction du milieu marin. Par ailleurs, l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique de droit des affaires (OHADA) doit permettre à l’Afrique de progresser et d’œuvrer à la responsabilisation des entreprises en matière de protection de l’environnement et du climat. Face à ce vide juridique, l’OHADA devrait s’intéresser dans un proche avenir à l’adoption d’un acte uniforme relatif à la Responsabilité sociale et environnementale. La mise en œuvre des politiques environnementales et du droit qui en résulte nécessite une véritable révolution culturelle. Ainsi, ce sont les jeunes générations qui doivent recevoir une éducation adaptée sur les nouveaux enjeux écologiques. Si les principes généraux du droit de l’environnement contribuent de manière importante au développement de la soft law en droit international, il est plus étonnant de constater que le phénomène prend une importance croissante en droit interne. Au-delà des aspects juridiques formels, la mise en œuvre des conventions régionales imposera de relever d’autres défis, au premier rang desquels figure le renforcement des capacités institutionnelles des autorités nationales à concilier les impératifs économiques, sociaux et environnementaux.

Bien que la participation des auxiliaires tels que le consignataire de navire ou de la cargaison, le commissionnaire en douane agréé, le représentant en douane enregistré, l’opérateur économique agréé, le transitaire, le manutentionnaire, le pilote, le remorqueur, le lamaneur, le commissionnaire de transport, soit déterminante dans le bon déroulement du transport maritime de marchandises, il demeure que l’encadrement de leurs activités en droit français et sénégalais ne manque pas de soulever un certain nombre d’interrogations. Tout d’abord, la multiplicité de ces opérateurs et l’imbrication de leurs tâches posent des questions d’identification, de définition du domaine et du régime juridique applicable. Par ailleurs certaines dispositions qui régissent les auxiliaires de transport semblent inadaptées soit parce qu’elles ne répondent pas aux besoins de la pratique et à l’unification du droit applicable aux auxiliaires, soit parce qu’elles ne prennent pas en compte les évolutions du numérique dans le secteur du transport maritime de marchandises. Face à ces nombreuses questions, cette thèse a pour objet de proposer des solutions de façon à mieux encadrer tout à la fois le statut et le régime juridique des auxiliaires du transport maritime de marchandises en droit français et sénégalais.

Le droit des sociétés commerciales djiboutien s’est caractérisé pendant longtemps par une législation rigide, à savoir la loi n°191/AN/86 du 3 Février 1986 sur les sociétés commerciales, inspirée de la loi n°66-537 du 24 Juillet 1966 sur les sociétés commerciales. Mais la mondialisation de l’économie a fait naitre une concurrence évidente entre les Etats, chacun tentant de rendre son système juridique plus attractif. Conscient de cette réalité, et pour encourager la venue des investisseurs étrangers, le législateur djiboutien s’est engagé dans une simplification de sa législation sur les sociétés commerciales. Cette réforme s’inspire du droit des sociétés commerciales français qui a aussi connu d’importantes mutations. L’analyse des changements intervenus dans la législation djiboutienne fait apparaitre une nette simplification de ses dispositions. Les modifications touchent toutes les formes de sociétés commerciales. Cette simplification trouve son apogée dans l’introduction d’une nouvelle forme de société par actions, la société par action simplifiée. Cependant, il demeure entre les deux législations des différences d’ordre pratique et technique, consécutives à la présence dans la législation djiboutienne de nombreuses contraintes et incohérences qui limitent l’efficacité des changements intervenus.

La problématique des catastrophes aériennes en Afrique centrale peut être appréhendée sous une approche systémique qui questionne l'efficacité et l'efficience du droit applicable. En effet, régi par des principes et règles, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes pose un questionnement profond de l'ensemble des règles de droit mises en place pour remédier à la grande insécurité aérienne dénoncée par les organisations internationales. C'est ainsi que dans la recherche des sources de droit applicable, il a pu être établi que l'ordonnancement des sources formelles présente une architecture complexe. Concrètement, le droit applicable au traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale est marqué par un pluralisme juridique. La première conséquence est la compétence concurrente et/ou complémentaire de trois règles communautaires à régir les mêmes faits, alors qu'elles sont issues d'ordres juridiques bien distincts. De même, le droit international n'est pas en reste, sans toutefois mettre de côté le niveau divergent des pays d'Afrique centrale en ce qui concerne la ratification des conventions de droit international aérien. Ainsi, dans la mesure où l'ordre juridique interne est seul, il ne peut intervenir pour ordonner l'agencement du droit conventionnel. Par ailleurs, il est ressorti que les multiples sources formelles relevaient du droit commun. En effet, les sources matérielles du traitement juridique des catastrophes aériennes en Afrique centrale sont tantôt celles de l'enquête accident d'aviation civile, tantôt tout simplement celles de droit pénal et de droit civil général. Ce détachement des faits, caractéristique de catastrophes aériennes, est manifeste dans le droit matériel applicable qui ignore la singularité de la catastrophe aérienne d'être un accident collectif. Cette situation qui s'étend à la mise en œuvre du traitement juridique des catastrophes aériennes est marquée par un classique, tant de la titularité de l'action en justice que de celle de la compétence matérielle de la juridiction. Elle appelle à connaître de ce type de contentieux, qui sont pourtant des contentieux sui generis. Si ce régime confirme en tout point le caractère général et abstrait de la règle de droit, il convient de ne pas oublier que le droit est une solution juridique technique qui se doit d'apporter une réponse concrète et satisfaisante à un fait de société surtout lorsque celui-ci perdure.

La mer joue un rôle essentiel dans la régulation du climat et dans l'équilibre écologique. Les océans et les mers constituent une source de richesse, un immense réservoir de ressources alimentaires et d'emplois pour un grand nombre de personnes. La mer Méditerranée est un écosystème sensible soumis à de fortes pressions par les activités humaines comme la pêche, l'exploration gazière et pétrolière, l'immersion des déchets ou d'autres matières en mer, le transport maritime, le transfert d'espèces aquatiques envahissantes par les eaux de ballast et le tourisme littoral. La France durement touchée par les naufrages de l'Amoco Cadiz, de l'Erika et du Prestige, a pris de nombreuses initiatives tant au niveau international que régional. La complexité du problème de la pollution marine, due à la diversité des facteurs polluants et à leurs sources diffuses, a favorisé une approche sectorielle. Cette approche s'est traduite par l'adoption, aux niveaux national, régional et international, d'un ensemble disparate de politiques, textes législatifs, programmes et plans d'action dans le domaine de la protection du milieu marin. Il s'agit d'un corps de règles étouffées comprenant des mesures préventives et répressives. La complexité institutionnelle et juridique de la protection du milieu marin empêche pourtant la protection effective de la mer. Dans ce contexte, la communauté internationale encourage la mise en œuvre d'une approche écosystématique pour les océans. À l'échelle européenne, l'adoption de la directive-cadre « stratégie pour le milieu marin » favorise la cohérence entre les différentes politiques européennes et l'intégration des préoccupations environnementales dans toutes les politiques liées à la mer. De plus, l'efficacité de la législation européenne dans le domaine de la lutte contre la pollution marine a été renforcée par l'adoption d'un cadre commun de responsabilité pour la prévention et la réparation des préjudices environnementaux.