Il est inconcevable que l'État n'entretienne pas des relations étroites avec la sécurité privée. Le secteur privé contribue en effet à la protection des personnes et des biens contre la délinquance. Le législateur vient de le confirmer en insérant des dispositions relatives à la sécurité privée dans la loi « pour une sécurité globale préservant les libertés ». Toutefois, ces relations n'ont pas toujours été sereines. L'État et la sécurité privée sont certes des partenaires. Mais, en raison de la prééminence de la puissance publique, ils ne se trouvent pas sur un pied d'égalité. En outre, les relations ont parfois été troublées par des crises de défiance. La sécurité privée est aujourd'hui une profession réglementée soumise au contrôle d'un établissement public rattaché au ministère de l'Intérieur. Les études réunies dans cet ouvrage considèrent les forces et les faiblesses du dispositif actuel et envisagent ses perspectives d'évolution

Les activités de sécurité privée contribuent à une mission qui est, à titre principal, dévolue à la puissance publique : la protection des personnes et des biens contre la délinquance. Aussi la sécurité privée n'est-elle pas un métier comme les autres. C'est une profession réglementée, soumise au contrôle de l’État. Il est donc capital de déterminer les missions qui sont assurées par la profession et celles qui lui sont interdites. D'un point de vue économique, les activités qui lui sont assignées se trouvent soustraites à la concurrence des autres entreprises. D'un point de vue politique, son champ d'action dessine en creux le domaine de la compétence exclusive de la puissance publique en matière de sécurité. Il appartient donc au législateur de délimiter avec précision les missions qu'il entend confier aux acteurs privés. Souvent remaniés, les textes peinent à dégager une véritable doctrine d'emploi de la sécurité privée. Ils n'ont cependant pas empêché la profession de développer de multiples activités qui vont des missions à haut risque exercées par des agents armés aux prestations intellectuelles de conseil en sûreté, en passant par la formation aux métiers de la sécurité, les services enrichis par le recours aux nouvelles technologies et les partenariats avec la sécurité publique.

Le transport aérien s'est fortement démocratisé ces dernières décennies, la réglementation qui l'accompagne s'est considérablement renforcée. Les sources applicables à la responsabilité du transporteur aérien reposent sur des conventions internationales, des règlements communautaires et des législations internes. Ce travail de recherche montre l'application dynamique des sources et les résultats produits par les différentes combinaisons. L’évolution de la notion de responsabilité ouvre d'autres champs de réflexion à travers une étude combinée des concepts de risque et de sécurité du transporteur aérien à l'égard des passagers. Il s'agit également d'étudier le particularisme du contrat de transport aérien de personnes au regard des nouvelles considérations. Le droit communautaire a insufflé une nouvelle vision au contrat de transport, au point d'assimiler le passager à un consommateur. La responsabilité du transporteur aérien s'apprécie sur le terrain des nouvelles technologies. Aujourd'hui, le passager aérien bénéficie des mesures protectrices du droit de la consommation. L'analyse des postes de responsabilité du transporteur aérien permet de comprendre ce processus d'imbrication des sources, et la variété des solutions jurisprudentielles. Le droit communautaire a instauré une réglementation innovante et pragmatique en phase avec les nouvelles exigences des passagers en matière de retard et d'annulation de vol. L'intérêt est de montrer le rôle important de la jurisprudence communautaire dans l'application cumulative du droit conventionnel et du règlement n°261/2004. Le retard est à dissocier des situations générant du retard; le droit communautaire a élaboré une distinction aboutie entre ces événements. Le retard peut être subi collectivement par les passagers, comme en cas d'annulation de vol, ou les affecter de manière individuelle, comme par exemple en cas de refus d'embarquement. Le droit communautaire a édicté des mesures standardisées d'assistance et d'indemnisation. Il conviendra d'expliquer ces dispositifs et les perfectionnements envisagés par le législateur européen. La responsabilité du transporteur aérien en cas d'accident replace le droit conventionnel au centre de toutes les attentions. L'exclusivité des conventions est plus que jamais réaffirmée par la jurisprudence internationale. Mais cette élévation du droit conventionnel est mise à mal par la pratique de certains tribunaux, qui n'hésitent pas mettre à l'écart la Convention au profit du droit interne. Le risque de démantèlement du droit conventionnel est tempéré par les différents renvois du droit communautaire et du droit interne à la primauté de la Convention. La responsabilité du transporteur aérien est une responsabilité objective. Elle met fin à toute limitation financière en cas de lésion corporelle ou de décès du passager. L'absence de définition de la notion d'accident suscite toujours autant d'interrogation. En matière d'accident, le droit conventionnel opère un renvoi implicite au droit interne pour la détermination des postes de préjudices. Dans le cadre de la complémentarité des sources, il est important d'avoir une approche combinée du droit interne français, qui consacre le principe de réparation intégrale et l'application du droit conventionnel. Le passager aérien voyage avec ses effets personnels. Le droit conventionnel a instauré des régimes de responsabilité différents en fonction de la destination du bagage. L'apport du droit communautaire est minimaliste en matière de bagages, mais la jurisprudence de la CJUE a permis une interprétation renouvelée de la réparation due pour les dommages aux bagages. L'étude de cette responsabilité nous conduira à souligner l'importance des réglementations de l'IATA et des conditions générales de transport qui viennent combler les lacunes du droit communautaire et conventionnel, peu intéressés par cette partie de la responsabilité du transporteur aérien. (...)