Les marchés publics internationaux (MPI) occupent une place importante dans les flux de l'aide publique au développement. En tant que le canal d'exécution des projets de développement, ils sont un trait d'union entre les États et entités bénéficiaires des financements et les détenteurs desdits financements, qu'il s'agisse des institutions multilatérales spécialisées ou dans le cadre de relations bilatérales. Dans le même sens, ils sont au carrefour des relations entre les acteurs précités et ceux du secteur privé qui rentrent en compétition pour l'obtention de ces marchés.Notre étude vise à cerner dans sa formulation, son contenu et son orientation, le cadre juridique de cet instrument phare des stratégies de développement, tout en le questionnant par rapport aux enjeux dudit développement.Il ressort de notre analyse que la formulation et l'évolution du cadre juridique des marchés publics internationaux sont déterminées par de nombreux enjeux. Ceux-ci s'étendent au-delà du développement des pays béné-ficiaires pour embrasser les enjeux globaux du commerce international et ceux particuliers de la préservation des intérêts des parties prenantes au financement. Il s'ensuit que c'est un cadre juridique marqué par une forte empreinte des singularités du droit international économique. Il est également caractérisé par une tendance nette à l'harmonisation.Dans le cadre des marchés publics internationaux, il est notoire que l'harmonisation internationale emprunte le canal régional qui facilite l'implémentation des objectifs des acteurs internationaux tout en répondant à certaines problématiques propres aux niveaux nationaux. Dans cette perspective, les organisations d'intégration économique régionales préexistantes jouent un rôle fondamental.Le choix de l'étude du cadre juridique de l'harmonisation des marchés publics de l'UEMOA nous permet d'analyser cette tendance. L'analyse du cas singulier de la Côte d'Ivoire fait ressortir les enjeux et les challenges liés à la transposition de ce cadre juridique au niveau national. Il apparaît que même si les réformes régionales tenant compte des exigences internationales ont été largement appliquées, des défis demeurent.Enfin, dans l'optique d'un développement économico-social reflétant la vision et les enjeux propres aux pays concernés, la transposition symétrique des modèles internationaux au niveau national n'est pas toujours opportune. Ils doivent être adaptés au contexte particulier.

Les contrats pétroliers iraniens sont habituellement de type Buy-back mais devraient évoluer sous la forme d’IPC, s’éloignant du modèle traditionnel des contrats de partage de production. Un contrat Buy-back est essentiellement un contrat de service en vertu duquel une société étrangère développe une ressource pétrolière ou gazière. Elle est rémunérée grâce aux revenus issus du projet, mais cette dernière ne possédera aucun intérêt dans le projet après le remboursement des investissements effectués. Les contrats de partage de production sont des contrats dans lesquels, la compagnie internationale pétrolière agit comme un entrepreneur, et possède le droit d’explorer et d’exploiter un gisement pour une durée déterminée et dans une région précise. Le pétrole ainsi produit de ce champ sera partagé entre la compagnie nationale et la société pétrolière étrangère selon les termes du contrat. L’une des questions à laquelle il faut accorder une attention particulière, c’est celle relative au mode contractuel qui permet de concilier les intérêts des pays d’accueil et les intérêts des sociétés étrangères. C’est en ces termes que se pose la problématique des contrats pétroliers. Chaque type de contrats articule ces deux exigences de manière différente. Le choix de l’Iran s’est porté sur les contrats Buy-back. Les contrats Buy-back, considérés comme étant plus conformes au droit iranien, essuient des critiques de la part de ses détracteurs. Mettant en exergue ses lacunes, ces derniers proposent son remplacement par le contrat partage de production qui est le plus couramment utilisé dans le monde. Cependant, l’amélioration des contrats Buy-back serait plus adaptée.

Un territoire correspond à une entité spécifique et à une logique qui lui est propre. Le rôle du juriste est de créer des règles et des concepts pour prévenir, gérer et protéger ledit territoire. Ce territoire doit être géré de manière intégrée, que ce soit au niveau terrestre ou au niveau maritime. On note bien que cette gestion intégrée du littoral méditerranéen, et plus particulièrement la gestion intégrée des zones côtières, a une influence directe sur la plaine du Var. Réciproquement, la partie terrestre avec l’outil juridique de l’Opération d’Intérêt National promeut une gestion intégrée de ladite plaine. Ce concept de ville durable de la plaine du Var se traduit juridiquement par des règles d’urbanisme (OIN) qui sont en adéquation avec un développement durable et des normes protectrices de l’environnement. Le régime juridique utilisé sur ce territoire est dérogatoire au droit commun de l’urbanisme. Il reste l’une des dernières manifestations de la puissance publique, caractéristique de la France. Ce régime juridique cultive les paradoxes et présente donc un intérêt scientifique de premier ordre.

La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable.

La piraterie maritime est communément perçue comme le crime international originel en ce qu’elle a de manière consensuelle ouverte la possibilité aux états de procéder à sa répression sans aucune distinction au nom de la préservation des intérêts communs de la communauté internationale. Cette compétence universelle a largement contribué à l’élargissement du champ d’application du droit international, en particulier pénal, alors même que ce droit apparait aujourd’hui paradoxalement inadapté pour répondre aux exigences de lutte contre la piraterie moderne. Le contexte ainsi que les caractéristiques singulières des actes de piraterie actuels constituent un enjeu tant dans l’application des dispositions du droit international mais également de manière plus général à la coopération internationale indispensable pour lutter contre les crimes transfrontaliers. Ce projet se propose de mener une réflexion sur, d’une part, les raisons de l’inadaptabilité des dispositions du droit international et, d’autre part, la nécessité d’élaborer un nouveau cadre juridique de lege feranda répondant aux nouvelles réalités de la piraterie maritime.

Indemne…devrait être acheminée la marchandise à bon port ! Telle est la simple quintessence de la responsabilité du transporteur maritime. Or, la simplicité du principe ne signifie pas pour autant la commodité d’application. Si pour Marx, la marchandise est à la fois « la forme élémentaire et la forme universelle de la richesse », pour le transporteur maritime elle est à la fois la raison et la finalité. La raison de son existence économique ; et la finalité de son devoir juridique comme responsable du transport et de l’intégrité de celle-Ci. Terreau fertile aux conflits, la responsabilité du transporteur maritime marocain et français s’avère un véritable champ de mines. Cycliquement chamboulés, les régimes et règles de telle responsabilité demeurent confusément disséminés dans les droits d’ordre interne et les réglementations internationales, et sont complexes à appréhender. Dans une perspective juridico-Économique, la présente thèse s’est fixée le dessein de déconstruire l’archétype de la responsabilité du transporteur maritime, dans son « fondement » et sa « portée ». Autrement dit, de disséquer la contexture de ses règles, ses champs d’application et sa mise en œuvre. Se voulant d’ordre pratique, l’analyse s’efforcera de pénétrer le vif des intrications soulevées par les règles de responsabilité ; saisir les subtilités techniques et commerciales, au même titre que les difficultés et contestations élevées entre les transporteurs et les ayants droit quant aux dommages causés à la marchandise.

La question des énergies marines renouvelables dégage des problématiques juridiques complexes qui intéressent le droit tant dans sa dimension internationale, européenne que nationale. L’effervescence des initiatives publiques et privées en ce domaine implique une approche adaptée en vue d’améliorer et de développer les instruments juridiques nécessaires au développement durable des énergies de la mer. Cette approche suppose trois niveaux d’analyse. Au regard du droit international, celle-ci se caractérise par une finalité environnementale qui relève plus globalement de l’intérêt général. En ce sens, la conversion d’énergies marines n’engendre pas d’émission de gaz à effet de serre et son impact sur le milieu marin est généralement minime. Avec le concours des énergies de la mer, les États seront à même de respecter leurs engagements supranationaux, notamment en matière de changements climatiques. De surcroît, le droit de la mer offre une sécurité juridique dans l’utilisation de l’espace maritime en définissant non seulement les droits, mais les obligations des États côtiers. À l’échelle européenne, la sécurité juridique est liée à l’objectif d’une part d’au moins 20 % d’énergie produite à partir de sources renouvelables dans la consommation finale brute d’énergie de l’Union d’ici à 2020 et encouragée par l’initiative des États riverains des mers du Nord en faveur d’un réseau off-shore dans le contexte de l’émergence du marché européen des énergies renouvelables. Au plan national, l’analyse du droit interne met en lumière les meilleures pratiques relatives au développement des énergies marines renouvelables en termes de promotion des investissements et de gestion durable des mers et des océans.

Les accords de pêche bilatéraux entre l’Union européenne (UE) et les pays tiers sont, depuis l’origine, un élément de la politique commune de la pêche (PCP). La réforme de la PCP intervenue en 2002 a introduit la notion de partenariat, destinée à mettre l’accent sur l’objectif de l’UE de soutenir le développement du secteur national de la pêche dans ses pays partenaires. En 2004, ces accords ont pris la dénomination d’accords de partenariat de pêche (APP). L’engagement de l’UE de promouvoir une pêche responsable et durable partout où les navires européens pêchent dans le monde est à la base de cette approche de partenariat. Ces accords sont principalement conclus avec des États d’Afrique (ainsi que des États du Pacifique et avec le Groenland). Outils de coopération, ils ont vocation à ancrer les accords d’accès aux ressources halieutiques dans une logique de développement durable, afin de contribuer à l’amélioration de la gestion des pêches dans les pays partenaires de l’UE. Après plusieurs années de mise en pratique de ces APP, et à l’aune de leur réforme, dans le cadre de la réforme de la PCP, l’heure est au bilan. Il convient de savoir s’ils ont rempli leurs objectifs et réellement contribué à l’instauration de pratiques de pêche plus responsables dans les pays tiers.

Les catastrophes industrielles nous rappellent régulièrement que la Terre subit de graves menaces environnementales. L’assurance apparaît comme un moyen parmi d’autres pour financer la réparation de l’environnement. La présente thèse dégage, dans une optique comparative, la problématique générale de l’assurabilité et de l’assurance du risque environnemental en Union européenne et en Amérique du Nord (Etats-Unis, Canada). Elle a tout d’abord pour but d’analyser de quelle manière le risque environnemental est assurable, d’un point de vue juridique, technique et financier, puis d’observer de quels types de garantie il peut relever. L’ouvrage étudie ensuite la façon dont le risque environnemental est garanti et effectivement réparé, tant par les compagnies d’assurance qu’à un niveau national ou supra-national. Il en ressort que l’assurance a un rôle à jouer au niveau de la réparation du risque environnemental mais aussi, et surtout, au niveau de la prévention de ce risque, dans une optique de développement durable.

Qu'elle soit étudiée sous l'angle du droit constitutionnel comparé ou sous l'angle du droit européen, la question de la protection de la vie humaine prénatale nous amène à un même constat. Alors que cette vie est protégée au nom d'exigences inhérentes aux droits fondamentaux, cette reconnaissance remet en cause les droits fondamentaux. La philosophie de ces droits inhérente aux droits reconnus comme étant applicables à la vie humaine prénatale est, en effet, fondée sur l'idée que la protection de ces droits doit être égale, universelle et indépendante de la volonté des États. Or, les conditions imposées à la reconnaissance de l'applicabilité de ces droits avant la naissance conduisent à protéger cette dernière de manière inégale, partielle et dépendante de la volonté des États, ce qui remet en cause indirectement le fondement substantiel de ces droits. L'acceptation d'atteintes souvent injustifiées aux droits protecteurs de la vie humaine prénatale remet également en cause la valeur juridique des droits fondamentaux.

La Tunisie est dotée aujourd’hui d’un code dit libéral et moderne - du moins a priori - relatif à l’arbitrage interne et international. Néanmoins, la pratique révèle que cette œuvre législative demeure un acquis fragile et inachevé, du fait de l’approche particulièrement originale voire même singulière du législateur tunisien, qui, en introduisant une grande dose de raffinement et de complexité aux dispositions de la loi type, source d’inspiration du troisième chapitre relatif à l’arbitrage international, a contribué à une application souvent erronée par les tribunaux tunisiens et à l’instabilité de la jurisprudence tunisienne. L’objectif essentiel de cette thèse réside dans la mise en exergue des insuffisances et lacunes du code tunisien de l’arbitrage et des difficultés de sa mise en œuvre à la lumière d’une analyse approfondie de la jurisprudence qui s’est développée sous son empire et dans une perspective de la jurisprudence arbitrale comparée

Le milieu maritime est le terreau idéal du développement du droit de la responsabilité et de l'indemnisation des dommages de pollution. Les pollutions nées de marées noires constituent un bon exemple de l'application du principe du pollueur-payeur. Avec les Conventions CLC/FIPOL, les Etats ont rompu avec la tradition maritime en établissant une responsabilité sans faute du propriétaire du navire et une indemnisation par un fonds collectif dans le cadre. Mais, une victime semble avoir été omise de ce régime : l'environnement marin qui n'est pas doté de la personnalité juridique et dont les atteintes ne peuvent pas être déterminées de manière monétaire. A ce titre, l'Oil Pollution Act de 1990, régime américain, pourrait inspirer le régime international d'indemnisation en matière de réparation des dommages causés aux ressources naturelles. En outre, l'OPA a inspiré un autre mécanisme international d'indemnisation : celui de la UNCC établi après la guerre du Golfe. Il serait donc bénéfique que le mécanisme des Conventions CLC/FIPOL évolue dans un tel sens. Un tel mouvement semble d'ailleurs être amorcé par le truchement de résolutions et d'un protocole modifiant considérablement ce régime.

Les autorités publiques ainsi que les acteurs privés se sont efforcés, depuis quelques années, de mettre en place diverses dispositions juridiques et technologiques concourant à la sécurité des paiements en ligne, vecteur essentiel de la confiance et du développement du commerce électronique. L'objectif de ce travail de recherche est de présenter le processus de co-régulation avec lequel les institutions nationales et internationales ont abordé les divers aspects juridiques du paiement en ligne (assouplissement du régime juridique des technologies cryptographiques, reconnaissance de l'écrit et la signature électroniques, statut des établissements de monnaie électronique, standardisation des procédés techniques et lutte contre la cybercriminalité), dans le but d'équilibrer, de manière consensuelle et concomitante, des enjeux sécuritaires et des enjeux économiques (croissance économique et protection du consommateur). L'Union européenne est au cœur, et souvent à l'initiative de ce chantier juridique, manifestant ainsi, par des dispositions générales, une volonté d'harmonisation d'un régime juridique lié au paiement en ligne sécurisé.

L'identification des aspects juridiques applicables au transport maritime à courte distance permet de démontrer que cette activité de transport est désormais régulée et encadrée en Europe. Le transport maritime à courte distance présente des qualités intrinsèques justifiant son encadrement par le droit communautaire. Non seulement contribue t'il à la réalisation des objectifs environnementaux de la Communauté, mais en outre, il est abordé comme un moyen de répondre au concept émergeant de cohésion territoriale. Élaborées dans le cadre de la politique commune des transports, emprunte de libéralisme régulé, les normes juridiques relatives au transport maritime à courte distance se distinguent par leurs objectifs et caractères spécifiques. La logique de promotion de cette activité de transport suppose l'élaboration d'instruments d'accompagnement, rompant avec la logique de marché. De surcroît, le transport maritime à courte distance présente un volet extracommunautaire. La présente étude analyse l'articulation entre les compétences respectives des États membres, de la Communauté et des États tiers, tout en respectant les principes de subsidiarité, de proportionnalité et les compétences externes de la Communauté. Ainsi, le droit communautaire applicable au transport maritime à courte distance est construit sur mesure afin de s'intégrer adéquatement dans le cadre juridique de la Communauté.

Dans un contexte de mondialisation des échanges, les ports maritimes constituent un lieu de transition essentiel des biens consommés en ce qui concerne les zones idustrialo-portuaires ainsi que des centres de loisirs nautiques quant aux ports de plaisance. Leurs activités ont subi de très rapides évolutions qui ont nécessité des efforts considérables d'adaptation du secteur. Le développement du droit de l'environnement, tant au niveau national qu'européen ou international, a apporté de nouvelles problématiques à la recherche de l'efficience économique des ports maritimes, nécessitant de définir des politiques de gestion respectueuses de l'équilibre naturel qui les entoure. L'enjeu est alors de concilier développement économique et protection de l'intérêt général à travers la protection de l'environnement, sans toutefois provoquer une distorsion de concurrence. La présente étude démontrera l'intérêt que représente pour les ports maritimes la prise en compte de la notion d'“aménagement intégré”. Elle fera état des outils existants qu'ils ont à leur disposition et proposera des pistes nouvelles, afin de tendre vers une meilleure protection de l'environnement dans le cadre des activités portuaires.

A l'origine, le contrôle des navires incombe aux Etats du pavillon. Toutefois, le manquement de certains Etats à leurs obligations, leur incapacité à assumer leur responsabilité de respecter les normes internationales a entraîné le développement d'une politique de contrôle des navires par l'Etat du port. L'Etat du port est celui dans un port duquel un navire de commerce étranger vient volontairement séjourner au cours d'une escale. Les fondements juridiques du contrôle des navires par l'Etat du port peuvent être recherchées dans les règles du droit international. Chaque Etat jouit de la souveraineté sur tout son territoire, y compris le port et les eaux intérieures qui constituent le prolongement naturel de cette zone , le port apparaît comme le lieu adéquat pour effectuer les contrôles. C'est un point de contrôle des navires où l'Etat du port peut exercer effectivement son contrôle, tout en associant le cas échéant et si nécessaire les autorités de l'Etat du pavillon. Il appartient aux eaux intérieures des Etats, assimilées au territoire national. De par les règles coutumières du droit international, le libre accès au port est normalement consenti, sauf si les autorités étatiques prennent des mesures restrictives en conformité avec les principes du droit international.

Considérant le rôle essentiel des ports maritimes dans l'histoire comme dans les échanges contemporains, leur fonctionnement est étudié ici sous l'angle juridique. Cette approche transversale permet de souligner la double logique des ports : celle du marché et de la compétitivité, celle de l'intérêt général et de l'ordre public. La recherche de l'efficience économique optimale et l'application des règles de sécurité et de sûreté ne sont pas systématiquement en opposition et ne sont pas non plus naturellement en harmonie. La nécessaire complémentarité de ces deux approches implique une intervention " renouvelée " des pouvoirs publics pour une régulation juridique qui assure la conciliation entre l'intérêt général et l'intérêt du marché. Le droit portuaire est l'instrument de cette conciliation. Les ports maritimes souffrent encore d'un manque d'efficacité et donc d'attractivité. La présente analyse propose d'étudier la mise en place d'une stratégie juridique qui réponde à la nécessité du renforcement de la compétitivité des ports maritimes. Cette " régulation compétitive " doit parallèlement intégrer une dimension nouvelle de la protection de l'ordre public dont les composantes juridiques se sont diversifiées

Située au cœur du continent africain, l'Afrique centrale est une sous-région qui dispose d'énormes potentialités en ressources naturelles. Malheureusement, l'exploitation parfois mal conduite de celles-ci laisse présager, depuis quelques années, une situation de crise environnementale à brève échéance. Pour inverser cette tendance, les Etats centrafricains et la communauté internationales ne cessent de multiplier ces dernières années des stratégies en vue d'assurer la sauvegarde de ces ressources. De nombreuses initiatives ont ainsi été engagées dans la sous-région tant sur le plan de la " re-formulation " des politiques de leur gestion qu'en ce qui concerne les activités opérationnelles. La présente étude essaie d'en dresser un bilan et met en relief les voies selon lesquelles les Etats d'Afrique centrale ainsi que la société civile s'efforcent, avec le concours de nombreux partenaires internationaux, de gérer les ressources naturelles renouvelables dans une perspective de développement durable. Au fil de ces pages, le lecteur pourra se rendre compte que le droit international de l'environnement n'est pas resté au stade de la théorie. Dans cette partie du monde, il s'est traduit autant que faire se peut par des actions concrètes développées sur le terrain.

L'esprit d'entreprise et la prise de risque de l'initiative privée revêtent une importance toute particulière dans tout processus de développement en vue de l'intégration régionale et mondiale. La création de zones commerciales régionales en Afrique Centrale est l'une des stratégies qui permettrait de limiter les risques inhérents à la globalisation et de faciliter l'intégration des nations les plus défavorisées dans le nouvel ordre économique mondial. Ce processus doit être étayé de mesures positives du côté des partenaires des pays en développement ACP et de la part de l'Union Européenne en particulier. Du " moins d'Etat au mieux d'Etat " doit être le fer de lance de tous les Etats d'Afrique Centrale concernés par une intégration économique régionale réussie. Cela implique des grandes orientations économiques du pays et de favoriser, à travers des choix stratégiques judicieux, l'utilisation optimale des sources internes de croissance. Pour s'imposer, le secteur privé doit donc se constituer en force de " lobby " crédible. En résumé, l'Etat doit aider l'entreprise à devenir, à ses côtés, un véritable moteur de développement et de paix sociale.

L'eau est une ressource vitale et en perpétuel mouvement qui connaît de graves difficultés de gestion d'un point de vue qualitatif et quantitatif. Ces difficultés se posent avec plus d'acuité dans la région méditerranéenne dont les réserves hydriques sont particulièrement menacées par les aléas climatiques, l'urbanisation galopante, la densité démographique, et la pauvreté. Dès lors, il est nécessaire d'élaborer un statut juridique suffisamment protecteur dans une perspective de développement durable. Pour ce faire, cette étude tente de résoudre les lacunes du droit de l'eau d'une part, en vérifiant l'utilité des outils juridiques existants à la disposition des dépositaires et des gestionnaires de la ressource ; d'autre part, en envisageant de " nouveaux " instruments plus adaptés. Ainsi, sont effectuées plusieurs interventions sur l'organisation du service public de l'eau au niveau des droits internes, du droit international et communautaire, mais également sur la relation entre les acteurs publics et privés dont l'association donne lieu à des schémas de partenariat intéressants.

Le droit de la responsabilité civile et de l'indemnisation des préjudices économiques subis par les victimes de la pollution maritime du fait des hydrocarbures est marqué par les grandes catastrophes comme l'Amoco-Cadiz, l'Erika, le Prestige. L'année1969 est marquée par l'élaboration d'un système conventionnel avec l'adoption de la C. L. C. De 1969 qui pose le principe de la responsabilité objective, canalisée et limitée du propriétaire du navire, rompant ainsi avec le vide juridique international et une multiplicité des textes nationaux en la matière. Puis en 1971, fut mise en place la C. 71 portant création d'un fonds d'indemnisation complémentaire : le FIPOL. Est alors constitué un système conventionnel à deux étages, complété par un système privé : les accords TOVALOP et CRISTAL, depuis lors abrogés. Malgré les protocoles de 1984 et 1992 pour améliorer les conventions C. L. C. De 1969 et C. 71, le système conventionnel se révèle toujours inadapté avec des faiblesses et des insuffisances tant intrinsèques, - notamment, la limitation du montant de l'indemnisation et du champ d'application des dites conventions ; l'exclusion des dommages environnementaux des préjudices indemnisables ; la responsabilité objective du seul propriétaire du navire -, qu'extrinsèques : l'adoption de l'OPA 90 par les Etats – Unis. D'où la nécessité d'un nouveau système qui établirait une responsabilité étendue à tous les acteurs du transport des hydrocarbures, rehausserait le montant d'indemnisation, élargirait le champ d'application des dommages indemnisables en accordant une place cruciale aux dommages environnementaux

L'Afrique Centrale est une région confrontée à une interférence de maux les plus préoccupants en matière de développement. Baisse de l'activité économique, crise des structures de développement, pauvreté de la population, auxquels s'ajoutent une surexploitation des ressources naturelles. Cette crise à réorienter l'action de nombreux organismes de développement vers une prise en compte de la problématique environnementale dans leurs stratégies de développement. Ainsi en est-il de la Banque mondiale. Cette étude a pour but d'analyser l'efficacité des interventions de la Banque mondiale dans le domaine de la protection de l'environnement en Afrique Centrale. Il en ressort que, bien que le premier objectif de cette institution ne soit pas la protection de l'environnement, cette problématique est maintenant située au cœur de la stratégie de développement de la Banque mondiale. Cela se traduit par l'augmentation du portefeuille de projets alloués à la protection de l'environnement, puis par le développement d'outils destinés à la gestion de l'environnement et à la réalisation d'un développement durable.

Afin de compenser des handicaps structurels importants, des mesures publiques variées ont été mises en place afin d'attirer des flux d'investissements privés en Polynésie française, préalable indispensable à la consolidation de l'économie polynésienne. L'utilisation optimale de ces mesures de promotion des investissements relève toutefois aujourd'hui de la prouesse, tant la diversité des acteurs impliqués, le cumul des avantages, et l'imbrication des réglementations locales, nationales ou communautaires réduisent la lisibilité et l'efficacité de ces dispositifs. Cette étude a pour objet l'analyse du dispositif actuel de promotion des investissements en Polynésie française au travers d'un examen des points d'interaction et de friction qui résultent de la coexistence de plusieurs dispositifs indépendants et de plusieurs niveaux décisionnels. L'analyse, par l'intermédiaire d'une étude de cas, des effets de ces mesures d'incitation à l'investissement sur le développement économique et social durable de la Polynésie française, fait par ailleurs, ressortir la nécessité d'élaborer une véritable stratégie de promotion des investissements privés en Polynésie française.

Avec la montée en puissance du phénomène concentrationniste intervenue ces vingt cinq dernières années, la Commission européenne s'est trouvée dans l'obligation d'élaborer un régime juridique qui instituerait un contrôle des opérations de rapprochement d'entreprises de dimension communautaire. C'est à cette fin que le règlement communautaire nʿ4064/89 du 21 décembre 1989 a vu le jour après plus de seize années de négociation. C'est en vertu dudit règlement que la Commission a été investie d'une compétence exclusive et préalable en matière de contrôle des opérations de concentration de dimension communautaire. Cette étude a pour objectif de présenter les fondements du contrôle communautaire des concentrations. Mais au delà des bases juridiques de ce contrôle, il est permis de relever que le contrôle communautaire est spécifique, de par sa nature notamment par rapport au système de contrôle américain des concentrations. Depuis la mise en œuvre du règlement en 1989, celui-ci a fait l'objet de nombreuses modifications. Ce sont principalement ces modifications et la pratique décisionnelle de la Commission qui ont permis à celle-ci de faire évoluer sa position quant à l'appréciation de ces opérations. Par conséquent, cette étude s'attache à mettre l'accent sur l'évolution de la position de la Commission intervenue ces dernières années. Cette évolution pourra s'expliquer également par les positions juridiques développées par le nouveau commissaire en charge du droit de la concurrence au sein de la Commission, Mario Monti.

L'effondrement du mur de Berlin, conséquence de l'échec du communisme et la globalisation économique et financière, se manifestant dans son aspect le plus positif, par l'intégration croissante de la finance internationale, ont ouvert de nouveaux horizons aux pays en developpement. L'état omniprésent jusqu'à la fin des années 80, pour certains pays en développemnt tel que le Togo, a décidé de redéfinir ses missions de base. Dans le même temps, il doit créer un environnement macroéconomique et structurel sain, afin de permettre l'émergence d'un secteur privé efficace. C'est à dire : d'assurer une stabilité macroéconomique, pour une croissance saine et durable, d'améliorer le cadre juridique et judiciaire afin de sécuriser l'investissement privé, dans l'optique d'attirer davantage de capitaux privés, et spécifiquement l'investissement direct étranger.

Le narco-trafic maritime constitue une des menaces les plus importantes à la sécurité maritime des États au XXIe siècle. Par la diversification de leurs opérations, les narcotaficants, profitant des lacunes existantes dans le système de contrôle aux niveaux national et international, étendent leur emprise sur les réseaux maritimes. La communauté internationale, depuis longtemps préoccupée par cette menace, est parvenue à atteindre certains objectifs par l'application d'un régime de contrôle efficace grâce à la mise en oeuvre de trois conventions internationales. Cependant, comme en témoigne le cas de la Région des Carai͏̈bes /Atlantique Nord-Ouest, ainsi que les exemples fournis par les États-Unis et le Canada, la mise en oeuvre des diverses mesures préconisées reste d'une application difficile tant au niveau national que régional. Une lutte efficace contre le narco-trafic maritime doit donc impérativement passer par une approche intégrée et coopérative, à tous les niveaux, de manière à rendre opérationnel l'ensemble des moyens disponibles.

Le phénomène de la contrefaçon connait une croissance exponentielle depuis les années 70. Fléau ayant des répercussions sur l'économie nationale et internationale, des mesures ont dû être adoptées afin de l'enrayer. C'est ainsi que le développement de la protection des droits de propriété intellectuelle, et plus spécialement des marques, dans un premier temps au sein de l'OMC par la signature d'accords spécifiques relatifs aux droits de propriété intellectuelle et du Commerce, puis au niveau régional, notamment communautaire, et national. Cependant les autorités chargées de faire respecter et mettre en oeuvre les textes ont des sensibilités diverses en la matière et on assiste à une hétérogénéité des lois et donc des inégalités dans la protection des droits de propriété intellectuelle ; disparités entre pays en développement et pays industrialisés mais également au sein même de ces derniers. La France est un fer de lance en la matière et devrait inspirer les nécessaires réformes de certaines législations, tant internes que régionales, afin de tendre vers l'harmonisation de la protection des droits de propriété intellectuelle. Grâce à l'intervention active des autorités privées auprès des pouvoirs publics, des mesures adoptées récemment laissent envisager une amélioration et une nécessaire appréhension plus radicale du problème de la contrefaçon, devant conduire à terme à une régression puis à son éradication.

Parmi les différents moyens de transport des hydrocarbures à l'échelle internationale, les pipelines occupent depuis plusieurs décennies une place privilégiée. Durant les prochaines années, ce phénomène est appelé à s'intensifier notamment à cause de la découverte de nombreux gisements de pétrole et de gaz naturel dans des états enclavés qui n'ont aucune autre possibilité pour évacuer leur production énergétique vers l'extérieur. Les nouveaux états riverains de la mer Caspienne, à savoir l'Azerbai͏̈djan, le Kazakhstan, et le Turkménistan se trouvent d'ailleurs dans cette situation délicate. Or, la réalisation de pipelines internationaux à partir de la région de la mer Caspienne n'est pas une chose aisée, notamment à cause de l'instabilité géopolitique qui règne non seulement dans les pays riverains mais également dans les états voisins susceptibles d'accueillir les pipelines censés transporter le pétrole brut et le gaz naturel des nouveaux états littoraux. Mis à part cette instabilité géopolitique, l'insécurité juridique existante, comme par exemple l'absence d'un statut juridique approprié pour la mer Caspienne, participe à augmenter la complexité de réaliser de tels ouvrages à partir de cetterégion. Les pays riverains doivent donc faire face à de multiples problèmes d'ordre politique, juridique et financier afin de pouvoir réaliser leurs divers projets de pipelines internationaux.

Ces trente dernières années, les marchés financiers ont évolué de façon fulgurante. L'internationalisation et la modernisation de ces marchés provoquent une mondialisation voire une globalisation du secteur financier. Parallélement, ce phénomène crée de nouvelles opportunités pour le développement du délit d'initié. Cette étude comparative de la définition et des mises en oeuvres nationales et internationales du délit d'initié reflète une double tendance. Les législations nationales des Etats développées dans cette étude tendent vers une unicité de la définition du délit d'initié. Celle-ci relève d'une convergence de plus en plus poussée entre les dispositions législatives et réglementaires nationales sanctionnant le délit d'initié. Concernant la mise en oeuvre de ce délit, une homogénéité du contrôle et de la répression des opérations d'initiés par ces états se met en place. L'efficacité de la lutte contre les délits d'initiés dépend de la coordination internationale entre les autorités de contrôle instaurées par ces Etats

Dans les dernières années, la relation entre le commerce et l'environnement est progressivement devenue complexe. La nécessité de concilier entre les intérêts commerciaux et la protection de l'environnement est au cœur du système commercial multilatéral. Cette étude a pour but d'analyser comment le GATT/OMC relève ces défis et dans quelle mesure il incorpore les impératifs environnementaux. Il en ressort que, bien que le premier objectif de cette institution ne soit pas la protection de l'environnement, les préoccupations environnementales sont intégrées par le GATT/OMC. Cela se traduit par l'adoption de deux approches ; la première met parfois en avant l'intérêt commercial par rapport à l'impératif environnemental, alors que dans la deuxième, le GATT/OMC tente de trouver un équilibre entre les deux domaines.

Le secteur pétrolier doit faire face à quatre principaux défis : répondre aux besoins energétiques, estimés entre 13 et 20 Gtep, d'une population qui atteindrait les 10 Mds en l'an 2010; contribuer à assurer le financement du développement économique et social des PED; réduire les atteintes à l'environnement du fait de l'exercice des activites pétrolières et permettre une répartition equitable, dans l'espace et dans le temps (générations futures), des richesses et des progrès nés de l'exploitation de pétrole. Ce sont là les éléments essentiels de la problèmatique du développement durable dans le secteur pétrolier qui posent, sur le plan juridique, la question de l'articulation entre le droit international de l'environnement, le droit international du developpement, et les différents droits internes, auxquels s'ajoutent les actions volontaires des compagnies petrolieres internationales. Quelle est la portée des principes de la déclaration de Rio dans le secteur pétrolier ? Et quel bilan dresser de l'application du droit international de l'environnement dans le secteur pétrolier ? l'examen de ces questions de fonds nous amène à nous interroger sur les actions mises en place par les principaux acteurs de la mise en oeuvre du droit international et en particulier les Etats, certaines organisations internationales et les compagnies pétrolières pour orienter le secteur pétrolier dans la voie du développement durable. Quelle sont les obstacles qui se dressent face à ces actions? Et dans quelles conditions le secteur pétrolier pourra-t-il mieux contribuer à la réalisation des objectifs du développement durable? Ce sont là les principales questions abordées dans cette étude.

La chute du mur de berlin, conséquence de l'echec du communisme et la globalisation économique et financière, se manifestant dans son aspect le plus positif par l'intégration croissante de la finance internationale ont ouvert de nouveaux horizons aux pays en developpement. L'Etat omniprésent jusqu'à la fin des années 80, pour certains pays en developpement tel que le Cameroun, a decidé de redéfinir ses missions de base. Dans le même temps, il doit créer un environnement macroéconomique et structurel sain, afin de permettre l'emergence d'un secteur privé efficace. C'est a dire : d'assurer une stabilité macroéconomique, pour une croissance saine et durable, d'améliorer le cadre juridique et judiciaire afin de sécuriser l'investissement privé, dans l'optique d'attirer davantage de capitaux privés, et spécifiquement, l'investissement direct etranger.

Le droit de l'environnement privilégiant de plus en plus la prévention, un dispositif a été progressivement élaboré aux fins de faciliter cet objectif : le processus juridique d'évaluation et d'examen en matière environnementale, outil complexe regroupant un ensemble d'instruments juridiques destinés tout à la fois à évaluer les impacts environnementaux d'un projet et à en contrôler les effets. Ce processus juridique d'évaluation et d'examen en matière environnementale est particulièrement privilégié dans les pays industrialisés. C'est ainsi que plusieurs des instruments juridiques et économiques le composant ont pris naissance en Amérique du Nord, principalement aux Etats-Unis, mais également au Canada. Avec un décalage, les pays d’Europe occidentale ont introduit cette nouvelle approche, reprise également dans de nombreux textes du droit communautaire. La présente thèse analyse dans une optique comparative le processus d'évaluation et d'examen en matière environnementale applique dans les systèmes juridiques d'Amérique du Nord et de l'Union européenne. Bien que les objectifs d'un tel processus apparaissent identiques de part et d'autre de l'atlantique, la diversité des systèmes juridiques en présence aboutit à une mise en œuvre diversifiée, tenant compte des particularismes juridiques, mais également sociologiques et économiques, de ces deux pôles majeurs de l'économie mondiale. Cet ouvrage tente de démontrer les deux impacts complémentaires de ce processus d'évaluation environnementale : d'une part, il est utilisé par les pouvoirs publics en tant que vecteur majeur de mise en œuvre du développement durable, d'autre part, il concourt à protéger l'environnement, tout en facilitant la régulation de l'activité des opérateurs économiques en privilégiant les techniques du marché.

L'étude du rôle que joue le système des Nations Unies dans la codification et le développement du droit de la mer permet de faire apparaître deux tendances : d'une part, le système assume une fonction de représentation des états qui le composent, et à ce titre il les aide à concilier leurs souverainetés concurrentes. D'autre part, il se pose face aux états, en essayant de dépasser le stade de coexistence de souverainetés pour incarner une réelle communauté internationale. Ces tendances coïncident avec les deux stades d'intervention du système. C'est parce qu'il a su se positionner en médiateur, pour aplanir les causes d'affrontement entre états, que le système a contribue de façon significative à la formation du droit de la mer. L'adoption de la convention de 1982, la révision de sa partie XI en 1994 et, plus généralement, la construction de tout un ordre juridique hiérarchisé pour réglementer l'exploitation et la préservation du milieu marin ont certainement été facilités par l'intervention de l'ONU et des institutions spécialisées. Cette intervention prend une autre dimension lorsque l'on passe à la phase de mise en œuvre du droit. Le système onusien procède alors véritablement à des développements du droit, les orientant vers la reconnaissance d'une réelle communauté internationale. Pour satisfaire cet objectif, il favorise et organise une véritable coopération juridique internationale afin que le droit de la mer puisse être appliqué par tous, contribuant de la sorte à l’intégrer dans le droit du développement. Enfin, le système onusien se pose en défenseur d'une communauté internationale qui se sublime dans le concept d’humanité. Cela passe, bien sur, par des tentatives pour contenir les prétentions étatiques, notamment sur les ressources biologiques marines, mais aussi par la volonté de confier directement à une organisation internationale la gestion des biens communs, en particuliers les grands fonds marins. Ce dessein ne va pas, bien entendu, sans se heurter aux souverainetés étatiques.

La crise de la dette de 1982 a battu en brèche l'opinion selon laquelle, les états ne peuvent manquer à l'exécution de leurs obligations contractuelles, notamment l'obligation de remboursement de leurs dettes. Contrairement aux banques commerciales, qui dans l'euphorie du "boom" pétrolier et du recyclage des pétrodollars, ont prêté sans se soucier de la capacité de remboursement de leurs emprunteurs, les institutions financières multilatérales (IFM) ont eu le mérite de développer une approche rigoureuse et sécurisante. Cette approche puise sa spécificité dans la nature hybride de ses concepteurs. En effet, les institutions financières multilatérales se présentent a la fois comme des établissements à caractère bancaire et des organismes d'aide au développement. Aussi, tentent-elles de réaliser à travers leurs mécanismes de garantie, la symbiose de deux objectifs différents : - veiller à l'équilibre financier de l'institution ; - aider au développement durable des emprunteurs. Dans cette perspective, leur approche transcende la démarche classique du banquier (qui consisterait, à veiller essentiellement au respect d'une orthodoxie financière) et elle intègre les enjeux d'un développement durable. L'idée directrice de la démarche des institutions en cause consiste à admettre que, les chances d'exécution des obligations des emprunteurs dépendent moins des suretés recueillies, que des performances économiques et sociales de celui-ci, ainsi que de la réussite des projets ou programmes finances. Des lors, une approche préventive tendant à sélectionner des projets bancables et à créer un environnement économique et social viable, est complétée par un suivi de l'exécution des projets et des obligations contractuelles des différents intervenants.

L'élaboration du concept de patrimoine commun de l'humanité s'est faite dans le sillage de la grande période de décolonisation des années soixante. Les nouveaux Etats qui accusaient un retard important dans leur developpement economique, inventèrent le concept de patrimoine commun de l'humanité afin de s'assurer une partie equitable du contrôle et des revenus provenant des ressources naturelles communes dont l'exploitation etait envisageable à l'epoque. L'action des pays en developpement s'inscrivait dans une stratégie qui visait l'atteinte d'un nouvel ordre economique international dont l'objectif etait la juste répartition des richesses mondiales. Les pays en développement comprirent toutefois rapidement que leurs espoirs de voir se realiser un partage équitable de ces ressources s'estompaient à mesure que reculait la dimension idéologique qui caracterisait le nouvel ordre economique international. La survenance de problèmes environnementaux globaux permit aux pays en developpement de revendiquer, par l'intermediaire du concept de developpement durable, l'application en leur faveur des éléments constitutifs du nouvel ordre demande, le volet idéologique en moins. Les relations nord-sud, à travers lesquelles a été débattu le concept de patrimoine commun de l'humanité, se sont donc tissées dans un premier temps autour de la gestion de ressources naturelles jusqu'alors inexploitées : espace extra-atmosphérique. Lune, corps célestes et grands fonds marins, et dans un deuxième temps, autour de la gestion d'autres ressources naturelles surexploitées et menacées par la pollution : atmosphère, couche d'ozone et diversité biologique. Ce concept sera retenu par les Etats dans la gestion de certaines d'entre elles et rejeté par eux dans la gestion d'autres, au gré des intérêts economiques qui domineront lors des négociations se déroulant à leur sujet. Une étude des relations nord-sud permettra de porter un regard critique sur l'evolution du concept de patrimoine commun de l'humanité appliqué a la gestion de ressources naturelles et de proposer un mécanisme visant à en assurer une juste répartition.

La protection de l'environnement marin est un thème qui ces dernières décennies a pris une dimension croissante et cela, en raison des agressions repétées de l'homme contre ce milieu et dues principalement aux pollutions d'origine diverses, mais également à une surexploitation des ressources halieutiques. Cette dégradation subie par nos océans a fait prendre conscience aux autorités responsables de l'urgence de trouver des solutions rapides à cet état de fait. La prise en compte au niveau international et au niveau national de l'obligation de créer des aires marines protégées s'est donc peu à peu imposée comme un moyen supplétif à mettre en oeuvre dans une stratégie globale de protection de l'environnement marin. Les orientations actuelles qui intègrent la conservation au développement permettent d'envisager la création d'aires marines protégées qui répondent aux besoins de conservation du milieu marin tout en tenant compte des intérêts socio-économiques des populations. Neanmoins on relève des retards dans l'instauration de celles-ci. Les dirigeants sont par ailleurs confrontés à différents problèmes engendrés par des moyens financiers insuffisants pour faire fonctionner correctement les dites zones. Le peu de textes juridiques spécifiquement applicables aux aires marines protégées n'empêche pas d'enregistrer des progres réels.

Suite à l'évolution du droit de la mer, le régionalisme a pris une importance primordiale dans ce domaine, surtout dans les secteurs de la gestion des ressources halieutiques et de la protection de l'environnement marin. Le régionalisme maritime est aussi un facteur de renforcement de la cohésion et de l'intégration régionale.

La convention sur le droit de la mer de 1982 a établi un nouvel ordre juridique sur les océans. L'apparition de la notion de zone économique exclusive a complètement transforme le régime juridique de la pêche entre les états. Les états développés entretiennent des relations de pêche déjà anciennes. Avec l'établissement par les états côtiers de la zone économique exclusive, les accords règlementent strictement la pêche des tiers en fonction de l'intérêt national de l'état côtier. Ils associent les pays pêcheurs, pays voisins ou pays pratiquant la pêche lointaine, à la mise en valeur des ressources biologiques de la zone économique exclusive. Dans cette coopération, les concessions commerciales comme contreparties au droit d'accès prennent une place croissante, les pays souhaitant développer leurs exportations de poissons. L'approche est tout a fait différente dans les rapports entre les pays en développement et les pays développés. Les pays en développement autorisent les pays développés à poursuivre leurs activités dans la zone économique exclusive a condition qu'ils contribuent au développement du secteur halieutique. Cette coopération est mise en œuvre notamment au moyen d'entreprises conjointes pour l'exploitation, le traitement et la commercialisation des captures. Les pays en développement sont parvenus a établir des relations de pêche relativement équilibrées en abandonnant l'application du principe de réciprocité. Cet équilibre n'est pas toujours réalisé dans les relations entre pays en développement. Dans certains cas, les écarts de développement entre les parties sont pris en considération pour règlementer leurs relations et une véritable coopération économique, scientifique et technique peut s'établir dans le domaine de la pêche. Dans d'autres, les mécanismes de coopération retenus sont inadaptés a la situation économique, sociale et au niveau de développement technique de l'un des partenaires et les accords de pêche connaissent des difficultés d'application.

Alors que les états riverains de la méditerranée tendent à adopter des normes nationales relatives à la recherche scientifique marine inspirée très directement du nouveau droit international de la mer, l'accès aux différents espaces maritimes dans le but d'y entreprendre des recherches connait une restriction sans précèdent, bien que l'accès aux données évolue vers un élargissement marque par une ouverture de la recherche dans les rapports états chercheurs états hôtes lors des campagnes océanographiques, et par un développement progressif de la mise en commun des données et de l'investigation commune dans le cadre de la coopération régionale.

Au lendemain de la signature de la convention de décembre 1982 sur le droit de la mer à Montego Bay, nait un immense espoir de développement des pêcheries nationales maritimes, avec la consécration internationale de la notion de zone économique exclusive. Il parait dès lors opportun d'analyser les dispositions prises par les Etats (surtout en développement) pour assurer l'exploitation rationnelle des pêcheries côtières. A partir des législations nationales sur les pêches, la présente analyse s'attache à discuter ce qui était fait et ce qui devra se faire dans la région du COPACE pour impulser véritablement le développement des pêcheries. L'appréciation des politiques nationales de développement et des tentatives de restructuration du secteur des pêches se fait selon une approche institutionnelle: soit que l'Etat de manière unilatérale se donne les moyens d'une gestion éfficace des pêcheries, soit que de manière concertée la gestion des pêcheries maritimes exprime la redécouverte d'une nouvelle solidarié au niveau international et régional. Ces stratégies nationales s'évalueront dans le temps, mais elles montrent déjà la volonté des gouvernements africains de faire de l'exploitation halieutique rationnelle, le nouveau levier du développement économique national.

Les littoraux constituent de nos jours des espaces très fragiles et très convoités. En raison de son positionnement géographique dans le bassin méditerranéen, le littoral algérien fait face à une artificialisation en constante progression avec des effets dévastateurs sur cet écosystème terre-mer. Face à cette situation, l'Algérie met en place progressivement tout un arsenal juridique spécifique à l'aménagement et à la protection du littoral. Malheureusement, cette démultiplication des instruments juridiques n'a pas eu les effets escomptés sur la préservation de cet espace et de la biodiversité qu'il abrite. Le facteur de cet échec du droit à répondre aux exigences de la protection et de la mise en valeur du littoral algérien est lié à l'approche sectorielle mise en place dans le cadre de sa gestion. C'est ainsi que de nombreuses études et instruments juridiques notamment internationaux exhortent le dépassement de ce mode de gestion en faveur d'une approche globale, et le concept de la gestion intégrée des zones côtières (GIZC) est préconisé comme un moyen à sa mise en œuvre. Néanmoins, le recours à ce concept comme outil à l'instauration d'une gestion globale sur les littoraux exige une grande capacité d'adaptation quant aux différents cadres juridiques et institutionnels de chaque État. Cette thèse, une fois l'approche sectorielle et son inefficacité démontrées, propose à la fois une série de mesures afin d'adapter le cadre normatif et administratif algérien au concept de la GIZC ainsi qu'un certain nombre d'instruments susceptibles de servir d'outils à la mise en œuvre de ce concept sur son littoral.

Le trafic illégal de biodiversité sauvage apparaît comme l’un des défis majeurs du XXIème siècle. Phénomène à l’ampleur inquiétante, ses conséquences multiples et néfastes se font sentir dans le monde entier. Plus que des implications écologiques, ce sont en effet des conséquences en matière commerciale, sécuritaire, et sociale qui caractérisent le trafic illégal d’espèces sauvages. Une action globale et concertée s’est donc rapidement avérée nécessaire, et l’intervention du droit international, au regard des intérêts convergents des Etats de voir ce commerce être enrayer, se trouve légitimée. Aussi la communauté internationale a-t-elle développée au fil des ans un corpus de solutions juridiques et commerciales destiné à lutter contre des entrées illégales sur le marché des espèces sauvages qu’elle entend protéger et/ou exploiter. Toutefois, si la richesse des réglementations constituant ce cadre global illustre une démarche positive de la communauté internationale dans sa lutte contre le trafic illégal de biodiversité sauvage, force est de constater que des limites normatives et opérationnelles viennent limiter la portée des dispositions en vigueur. Cette thèse tend donc à démontrer que le droit international applicable au trafic illégal de biodiversité sauvage, bien que consistant, reste relativement insuffisant pour neutraliser définitivement le phénomène.

Cette étude porte sur la conformité environnementale, une politique juridique au service de la performance globale de l’entreprise. Il s’agira de démontrer que les réglementations environnementales et les normes environnementales volontaires auxquelles tentent de se conformer les entreprises et les États, peuvent améliorer à la fois leur protection de l’environnement, leur compétitivité, et dans une certaine mesure leur performance sociale. Cette conformité environnementale a pris un essor particulier depuis les grands phénomènes économiques induits par la mondialisation. La mondialisation se caractérise depuis les années 1970 par l’avènement d’une économie de marché ouverte dans laquelle les entreprises circulent librement d’un pays à un autre. Cette économie repose notamment sur le libre-échange des biens, des services, des technologies, des capitaux, ainsi que sur libre circulation des entreprises elles-mêmes. La mondialisation se caractérise également, du fait de l’ouverture de cette économie, par la mise en concurrence des États et des entreprises à l’échelle internationale. Ce phénomène économique de la mondialisation a toutefois entraîné une dégradation majeure de l’environnement au fil des années. Afin de répondre à ces différents enjeux, les États ont mis en place des mécanismes réglementaires ainsi que des mécanismes volontaires de protection de l’environnement destinés à encadrer les activités des entreprises, qui forment le socle de la politique juridique de conformité environnementale menée par ces entreprises. Les entreprises tentent alors de s’adapter à ces mécanismes juridiques afin de mieux protéger l’environnement, mais aussi afin de devenir plus compétitives.

Débutée par l’étude des règles communautaires engendrées par le naufrage de l’Erika, la présente recherche s’est affinée autour de la relation entre sécurité maritime et protection du milieu marin tout en s’enrichissant de l’observation des règles internationales. Dès lors, l’idée retenue fut d’étudier la collision entre deux éléments ni équivalents, ni complètement différents et de voir ce que ce « big-bang » juridique avait pu provoquer.La première partie envisagera le renouvellement de la fonction de sécurité maritime autour de la finalité de protection du milieu marin. En effet, vers le milieu du XXème siècle, l’apparition des préoccupations environnementales vient déséquilibrer la répartition classique des compétences entre l’Etat du pavillon et l’Etat côtier. La liberté, principe fondateur de l’ordre des mers, se transforme pour s’adapter aux réalités de la protection du milieu marin. Elle devient alors le principe d’utilisation durable de la mer, nouvelle clé de la répartition des souverainetés en mer. Une forme de gouvernance environnementale de la sécurité maritime paraît se constituer autour de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenneLa seconde partie permettra de mettre en lumière la redéfinition de l’espace normatif de sécurité maritime au prisme de l’objectif de prévention des pollutions. A l’origine, les règles de sécurité maritime avaient pour but de protéger l’entreprise maritime contre les dangers de la mer. Désormais, il s’agit de protéger la biosphère pour sauvegarder l’humanité et ses générations futures. C’est pourquoi la sécurité maritime classique, devenue insuffisante, évolue vers une notion plus moderne, « environnementale ».

Si ce sont les risques de pollution par hydrocarbures qui ont retenu initialement l’attention de la Communauté internationale, les préjudices portés à l’environnement maritime se sont peu à peu considérablement diversifiés et aggravés. La protection de ces environnements est alors devenue l’une des « valeurs fondamentales » des droits maritimes, ouvrant la voie à une appréhension élargie des risques de dommages environnementaux susceptibles d’être causés par un navire durant tout son cycle de vie. Une telle démarche s’est révélée d’emblée particulièrement complexe. Les navires se déplacent en effet dans des zones maritimes soumises à différentes juridictions. Les transports maritimes disposent par ailleurs d’un espace qui leur est spécifique et qui relève d’une double dimension : géographique et stratégique. La Communauté internationale s’accorde à dégager des règles acceptées par tous en application desquelles l’ensemble des acteurs convient consciemment d’agir dans le double souci de concilier les impératifs de la protection environnementale de l’intérêt économique des transports maritimes. Nous avons cherché à analyser les processus par lesquels le droit intervient pour concilier des intérêts complémentaires mais souvent divergents aux fins de protection de l’environnement. Les enseignements tirés de cette analyse offrent la possibilité d’identifier avec précision les dynamiques respectives des acteurs principaux et, dans le même temps, de faire le bilan critique du régime de protection juridique de l’environnement marin du fait des navires.

Le golfe Persique est depuis toujours le carrefour du commerce mondial. Cette mer est aujourd’hui la voie vitale de l’approvisionnement énergétique mondial. Selon les statistiques, chaque jour 18 millions baril de pétrole passent par cette mer et le détroit d’Ormuz. Parmi les pays côtiers du golfe Persique le rôle de l’Iran est le plus important en raison de sa position géographique. L’Iran, avec ses 1200 kilomètres de côte, possède le plus large littoral dans le golfe Persique et est également l’un des deux États riverains du détroit d’Ormuz, la seule voie de communication maritime du golfe Persique avec le monde entier. C’est pourquoi la politique maritime de l’Iran et sa législation concernant le droit de la mer sont déterminantes dans la région et c’est la question que nous nous sommes proposé d’aborder dans la présente thèse.