Les marchés publics internationaux (MPI) occupent une place importante dans les flux de l'aide publique au développement. En tant que le canal d'exécution des projets de développement, ils sont un trait d'union entre les États et entités bénéficiaires des financements et les détenteurs desdits financements, qu'il s'agisse des institutions multilatérales spécialisées ou dans le cadre de relations bilatérales. Dans le même sens, ils sont au carrefour des relations entre les acteurs précités et ceux du secteur privé qui rentrent en compétition pour l'obtention de ces marchés.Notre étude vise à cerner dans sa formulation, son contenu et son orientation, le cadre juridique de cet instrument phare des stratégies de développement, tout en le questionnant par rapport aux enjeux dudit développement.Il ressort de notre analyse que la formulation et l'évolution du cadre juridique des marchés publics internationaux sont déterminées par de nombreux enjeux. Ceux-ci s'étendent au-delà du développement des pays béné-ficiaires pour embrasser les enjeux globaux du commerce international et ceux particuliers de la préservation des intérêts des parties prenantes au financement. Il s'ensuit que c'est un cadre juridique marqué par une forte empreinte des singularités du droit international économique. Il est également caractérisé par une tendance nette à l'harmonisation.Dans le cadre des marchés publics internationaux, il est notoire que l'harmonisation internationale emprunte le canal régional qui facilite l'implémentation des objectifs des acteurs internationaux tout en répondant à certaines problématiques propres aux niveaux nationaux. Dans cette perspective, les organisations d'intégration économique régionales préexistantes jouent un rôle fondamental.Le choix de l'étude du cadre juridique de l'harmonisation des marchés publics de l'UEMOA nous permet d'analyser cette tendance. L'analyse du cas singulier de la Côte d'Ivoire fait ressortir les enjeux et les challenges liés à la transposition de ce cadre juridique au niveau national. Il apparaît que même si les réformes régionales tenant compte des exigences internationales ont été largement appliquées, des défis demeurent.Enfin, dans l'optique d'un développement économico-social reflétant la vision et les enjeux propres aux pays concernés, la transposition symétrique des modèles internationaux au niveau national n'est pas toujours opportune. Ils doivent être adaptés au contexte particulier.

Les contrats pétroliers iraniens sont habituellement de type Buy-back mais devraient évoluer sous la forme d’IPC, s’éloignant du modèle traditionnel des contrats de partage de production. Un contrat Buy-back est essentiellement un contrat de service en vertu duquel une société étrangère développe une ressource pétrolière ou gazière. Elle est rémunérée grâce aux revenus issus du projet, mais cette dernière ne possédera aucun intérêt dans le projet après le remboursement des investissements effectués. Les contrats de partage de production sont des contrats dans lesquels, la compagnie internationale pétrolière agit comme un entrepreneur, et possède le droit d’explorer et d’exploiter un gisement pour une durée déterminée et dans une région précise. Le pétrole ainsi produit de ce champ sera partagé entre la compagnie nationale et la société pétrolière étrangère selon les termes du contrat. L’une des questions à laquelle il faut accorder une attention particulière, c’est celle relative au mode contractuel qui permet de concilier les intérêts des pays d’accueil et les intérêts des sociétés étrangères. C’est en ces termes que se pose la problématique des contrats pétroliers. Chaque type de contrats articule ces deux exigences de manière différente. Le choix de l’Iran s’est porté sur les contrats Buy-back. Les contrats Buy-back, considérés comme étant plus conformes au droit iranien, essuient des critiques de la part de ses détracteurs. Mettant en exergue ses lacunes, ces derniers proposent son remplacement par le contrat partage de production qui est le plus couramment utilisé dans le monde. Cependant, l’amélioration des contrats Buy-back serait plus adaptée.

Un territoire correspond à une entité spécifique et à une logique qui lui est propre. Le rôle du juriste est de créer des règles et des concepts pour prévenir, gérer et protéger ledit territoire. Ce territoire doit être géré de manière intégrée, que ce soit au niveau terrestre ou au niveau maritime. On note bien que cette gestion intégrée du littoral méditerranéen, et plus particulièrement la gestion intégrée des zones côtières, a une influence directe sur la plaine du Var. Réciproquement, la partie terrestre avec l’outil juridique de l’Opération d’Intérêt National promeut une gestion intégrée de ladite plaine. Ce concept de ville durable de la plaine du Var se traduit juridiquement par des règles d’urbanisme (OIN) qui sont en adéquation avec un développement durable et des normes protectrices de l’environnement. Le régime juridique utilisé sur ce territoire est dérogatoire au droit commun de l’urbanisme. Il reste l’une des dernières manifestations de la puissance publique, caractéristique de la France. Ce régime juridique cultive les paradoxes et présente donc un intérêt scientifique de premier ordre.

La piraterie maritime est communément perçue comme le crime international originel en ce qu’elle a de manière consensuelle ouverte la possibilité aux états de procéder à sa répression sans aucune distinction au nom de la préservation des intérêts communs de la communauté internationale. Cette compétence universelle a largement contribué à l’élargissement du champ d’application du droit international, en particulier pénal, alors même que ce droit apparait aujourd’hui paradoxalement inadapté pour répondre aux exigences de lutte contre la piraterie moderne. Le contexte ainsi que les caractéristiques singulières des actes de piraterie actuels constituent un enjeu tant dans l’application des dispositions du droit international mais également de manière plus général à la coopération internationale indispensable pour lutter contre les crimes transfrontaliers. Ce projet se propose de mener une réflexion sur, d’une part, les raisons de l’inadaptabilité des dispositions du droit international et, d’autre part, la nécessité d’élaborer un nouveau cadre juridique de lege feranda répondant aux nouvelles réalités de la piraterie maritime.

La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable.

Indemne…devrait être acheminée la marchandise à bon port ! Telle est la simple quintessence de la responsabilité du transporteur maritime. Or, la simplicité du principe ne signifie pas pour autant la commodité d’application. Si pour Marx, la marchandise est à la fois « la forme élémentaire et la forme universelle de la richesse », pour le transporteur maritime elle est à la fois la raison et la finalité. La raison de son existence économique ; et la finalité de son devoir juridique comme responsable du transport et de l’intégrité de celle-Ci. Terreau fertile aux conflits, la responsabilité du transporteur maritime marocain et français s’avère un véritable champ de mines. Cycliquement chamboulés, les régimes et règles de telle responsabilité demeurent confusément disséminés dans les droits d’ordre interne et les réglementations internationales, et sont complexes à appréhender. Dans une perspective juridico-Économique, la présente thèse s’est fixée le dessein de déconstruire l’archétype de la responsabilité du transporteur maritime, dans son « fondement » et sa « portée ». Autrement dit, de disséquer la contexture de ses règles, ses champs d’application et sa mise en œuvre. Se voulant d’ordre pratique, l’analyse s’efforcera de pénétrer le vif des intrications soulevées par les règles de responsabilité ; saisir les subtilités techniques et commerciales, au même titre que les difficultés et contestations élevées entre les transporteurs et les ayants droit quant aux dommages causés à la marchandise.

La question des énergies marines renouvelables dégage des problématiques juridiques complexes qui intéressent le droit tant dans sa dimension internationale, européenne que nationale. L’effervescence des initiatives publiques et privées en ce domaine implique une approche adaptée en vue d’améliorer et de développer les instruments juridiques nécessaires au développement durable des énergies de la mer. Cette approche suppose trois niveaux d’analyse. Au regard du droit international, celle-ci se caractérise par une finalité environnementale qui relève plus globalement de l’intérêt général. En ce sens, la conversion d’énergies marines n’engendre pas d’émission de gaz à effet de serre et son impact sur le milieu marin est généralement minime. Avec le concours des énergies de la mer, les États seront à même de respecter leurs engagements supranationaux, notamment en matière de changements climatiques. De surcroît, le droit de la mer offre une sécurité juridique dans l’utilisation de l’espace maritime en définissant non seulement les droits, mais les obligations des États côtiers. À l’échelle européenne, la sécurité juridique est liée à l’objectif d’une part d’au moins 20 % d’énergie produite à partir de sources renouvelables dans la consommation finale brute d’énergie de l’Union d’ici à 2020 et encouragée par l’initiative des États riverains des mers du Nord en faveur d’un réseau off-shore dans le contexte de l’émergence du marché européen des énergies renouvelables. Au plan national, l’analyse du droit interne met en lumière les meilleures pratiques relatives au développement des énergies marines renouvelables en termes de promotion des investissements et de gestion durable des mers et des océans.

Les littoraux constituent de nos jours des espaces très fragiles et très convoités. En raison de son positionnement géographique dans le bassin méditerranéen, le littoral algérien fait face à une artificialisation en constante progression avec des effets dévastateurs sur cet écosystème terre-mer. Face à cette situation, l'Algérie met en place progressivement tout un arsenal juridique spécifique à l'aménagement et à la protection du littoral. Malheureusement, cette démultiplication des instruments juridiques n'a pas eu les effets escomptés sur la préservation de cet espace et de la biodiversité qu'il abrite. Le facteur de cet échec du droit à répondre aux exigences de la protection et de la mise en valeur du littoral algérien est lié à l'approche sectorielle mise en place dans le cadre de sa gestion. C'est ainsi que de nombreuses études et instruments juridiques notamment internationaux exhortent le dépassement de ce mode de gestion en faveur d'une approche globale, et le concept de la gestion intégrée des zones côtières (GIZC) est préconisé comme un moyen à sa mise en œuvre. Néanmoins, le recours à ce concept comme outil à l'instauration d'une gestion globale sur les littoraux exige une grande capacité d'adaptation quant aux différents cadres juridiques et institutionnels de chaque État. Cette thèse, une fois l'approche sectorielle et son inefficacité démontrées, propose à la fois une série de mesures afin d'adapter le cadre normatif et administratif algérien au concept de la GIZC ainsi qu'un certain nombre d'instruments susceptibles de servir d'outils à la mise en œuvre de ce concept sur son littoral.

Le trafic illégal de biodiversité sauvage apparaît comme l’un des défis majeurs du XXIème siècle. Phénomène à l’ampleur inquiétante, ses conséquences multiples et néfastes se font sentir dans le monde entier. Plus que des implications écologiques, ce sont en effet des conséquences en matière commerciale, sécuritaire, et sociale qui caractérisent le trafic illégal d’espèces sauvages. Une action globale et concertée s’est donc rapidement avérée nécessaire, et l’intervention du droit international, au regard des intérêts convergents des Etats de voir ce commerce être enrayer, se trouve légitimée. Aussi la communauté internationale a-t-elle développée au fil des ans un corpus de solutions juridiques et commerciales destiné à lutter contre des entrées illégales sur le marché des espèces sauvages qu’elle entend protéger et/ou exploiter. Toutefois, si la richesse des réglementations constituant ce cadre global illustre une démarche positive de la communauté internationale dans sa lutte contre le trafic illégal de biodiversité sauvage, force est de constater que des limites normatives et opérationnelles viennent limiter la portée des dispositions en vigueur. Cette thèse tend donc à démontrer que le droit international applicable au trafic illégal de biodiversité sauvage, bien que consistant, reste relativement insuffisant pour neutraliser définitivement le phénomène.

Cette étude porte sur la conformité environnementale, une politique juridique au service de la performance globale de l’entreprise. Il s’agira de démontrer que les réglementations environnementales et les normes environnementales volontaires auxquelles tentent de se conformer les entreprises et les États, peuvent améliorer à la fois leur protection de l’environnement, leur compétitivité, et dans une certaine mesure leur performance sociale. Cette conformité environnementale a pris un essor particulier depuis les grands phénomènes économiques induits par la mondialisation. La mondialisation se caractérise depuis les années 1970 par l’avènement d’une économie de marché ouverte dans laquelle les entreprises circulent librement d’un pays à un autre. Cette économie repose notamment sur le libre-échange des biens, des services, des technologies, des capitaux, ainsi que sur libre circulation des entreprises elles-mêmes. La mondialisation se caractérise également, du fait de l’ouverture de cette économie, par la mise en concurrence des États et des entreprises à l’échelle internationale. Ce phénomène économique de la mondialisation a toutefois entraîné une dégradation majeure de l’environnement au fil des années. Afin de répondre à ces différents enjeux, les États ont mis en place des mécanismes réglementaires ainsi que des mécanismes volontaires de protection de l’environnement destinés à encadrer les activités des entreprises, qui forment le socle de la politique juridique de conformité environnementale menée par ces entreprises. Les entreprises tentent alors de s’adapter à ces mécanismes juridiques afin de mieux protéger l’environnement, mais aussi afin de devenir plus compétitives.

Débutée par l’étude des règles communautaires engendrées par le naufrage de l’Erika, la présente recherche s’est affinée autour de la relation entre sécurité maritime et protection du milieu marin tout en s’enrichissant de l’observation des règles internationales. Dès lors, l’idée retenue fut d’étudier la collision entre deux éléments ni équivalents, ni complètement différents et de voir ce que ce « big-bang » juridique avait pu provoquer.La première partie envisagera le renouvellement de la fonction de sécurité maritime autour de la finalité de protection du milieu marin. En effet, vers le milieu du XXème siècle, l’apparition des préoccupations environnementales vient déséquilibrer la répartition classique des compétences entre l’Etat du pavillon et l’Etat côtier. La liberté, principe fondateur de l’ordre des mers, se transforme pour s’adapter aux réalités de la protection du milieu marin. Elle devient alors le principe d’utilisation durable de la mer, nouvelle clé de la répartition des souverainetés en mer. Une forme de gouvernance environnementale de la sécurité maritime paraît se constituer autour de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenneLa seconde partie permettra de mettre en lumière la redéfinition de l’espace normatif de sécurité maritime au prisme de l’objectif de prévention des pollutions. A l’origine, les règles de sécurité maritime avaient pour but de protéger l’entreprise maritime contre les dangers de la mer. Désormais, il s’agit de protéger la biosphère pour sauvegarder l’humanité et ses générations futures. C’est pourquoi la sécurité maritime classique, devenue insuffisante, évolue vers une notion plus moderne, « environnementale ».

Le golfe Persique est depuis toujours le carrefour du commerce mondial. Cette mer est aujourd’hui la voie vitale de l’approvisionnement énergétique mondial. Selon les statistiques, chaque jour 18 millions baril de pétrole passent par cette mer et le détroit d’Ormuz. Parmi les pays côtiers du golfe Persique le rôle de l’Iran est le plus important en raison de sa position géographique. L’Iran, avec ses 1200 kilomètres de côte, possède le plus large littoral dans le golfe Persique et est également l’un des deux États riverains du détroit d’Ormuz, la seule voie de communication maritime du golfe Persique avec le monde entier. C’est pourquoi la politique maritime de l’Iran et sa législation concernant le droit de la mer sont déterminantes dans la région et c’est la question que nous nous sommes proposé d’aborder dans la présente thèse.

Si ce sont les risques de pollution par hydrocarbures qui ont retenu initialement l’attention de la Communauté internationale, les préjudices portés à l’environnement maritime se sont peu à peu considérablement diversifiés et aggravés. La protection de ces environnements est alors devenue l’une des « valeurs fondamentales » des droits maritimes, ouvrant la voie à une appréhension élargie des risques de dommages environnementaux susceptibles d’être causés par un navire durant tout son cycle de vie. Une telle démarche s’est révélée d’emblée particulièrement complexe. Les navires se déplacent en effet dans des zones maritimes soumises à différentes juridictions. Les transports maritimes disposent par ailleurs d’un espace qui leur est spécifique et qui relève d’une double dimension : géographique et stratégique. La Communauté internationale s’accorde à dégager des règles acceptées par tous en application desquelles l’ensemble des acteurs convient consciemment d’agir dans le double souci de concilier les impératifs de la protection environnementale de l’intérêt économique des transports maritimes. Nous avons cherché à analyser les processus par lesquels le droit intervient pour concilier des intérêts complémentaires mais souvent divergents aux fins de protection de l’environnement. Les enseignements tirés de cette analyse offrent la possibilité d’identifier avec précision les dynamiques respectives des acteurs principaux et, dans le même temps, de faire le bilan critique du régime de protection juridique de l’environnement marin du fait des navires.