Dans le cadre de cette thèse, nous optons pour une recherche de la responsabilité pénale du dirigeant d’entreprise s'articulant autour des deux plus grandes infractions du droit pénal de l'entreprise : l'abus de biens sociaux et la banqueroute. Au-delà de l'étude de ces deux infractions présentant de nombreux points communs, ces deux incriminations ont donné lieu à une jurisprudence abondante et critiquée, tant leurs éléments manquent encore cruellement de clarté. Nous mettons ainsi l’accent sur le fait que ces incriminations apparaissent d'une certaine complexité liées notamment aux notions d'intérêt social et d'intérêt personnel non définit par le législateur. Cette complexité a dès lors pour conséquence de nuire d'abord à l'information des dirigeants sociaux et ne les incite pas suffisamment à modifier leurs comportements. Elle perturbe ensuite l'office du juge pénal en le menant à une analyse trop extensive. Quant aux sanctions pénales, elles semblent, a priori, insuffisantes ou inadaptées puisque les statistiques judiciaires1 révèlent une augmentation conséquente et constante des condamnations. Les exigences de clarté, de prévisibilité, de dissuasion et de réparation dans leurs textes d’incriminations et la jurisprudence qui en découle sont remises en cause, une réflexion globale s’impose.

La compliance s'est traduite par la floraison d'obligations, techniques, procédures, règles de droit dures/souples, et de nouveaux acteurs. En milieu bancaire et financier, sans dénaturer la conformité et la régulation, elle les renforce en étendant les obligations de cartographie des risques et de vigilance aux risques de corruption et environnementaux. Cependant, le BC -FT reste le risque dominant au cœur de la compliance en référence aux décisions de l'ACPR. En effet, au regard des griefs fondant les sanctions prononcées, contrairement à la conformité et la régulation, elle n'emporte plus uniquement la répression de la défaillance obligationnelle que constitue l'inexistence de cartographies de risques et programme de conformité. Elle va au-delà en sanctionnant les défaillances relatives à la définition de critères de détection et de classification des risques par degré, auxquelles se greffent des définitions de mesures de vigilance fondées sur des scénarios applicables aux niveaux de risques. Au-delà de la conformité aux normes, la compliance mobilise toutes les fonctions opérationnelles, et SIA. Qualifiée en ce sens, de « fonction juridico-managériale », elle requiert à présent la définition de nouveaux types de responsabilités : celle de la banque du fait des choses (SIA de vigilance) ; une responsabilité personnelle des acteurs de la banque en charge d'introduire dans les systèmes, les « algorithmes de vigilance » ; une responsabilité de la banque fondée sur une faute de management. Cela renvoie à l'épineuse obligation, de connaissances en gestion, requises pour les juristes et les autorités, mais également l'inextricabilité des fonctions juridiques et managériales.

L’acquisition d’un bien immobilier n’est pas une opération simple à cause du coût élevé de celui-ci. C’est la raison pour laquelle nombres de ménages ont recours au crédit immobilier pour assurer le financement de leur projet. Les personnes faisant usage de ce type de crédit sont ainsi appelées « consommateurs de crédit immobilier ». Nos travaux ont pour objet d’étudier cette catégorie de consommateurs dans son rapport avec les autres protagonistes du contrat de crédit immobilier de manière générale, mais plus particulièrement, le prêteur, en tant que prêteur des deniers servant à l’acquisition du bien immobilier. Concrètement, il s’agit d’envisager les mesures de protection du consommateur de crédit immobilier, établies par les législations interne et européenne.En outre, le crédit étant un tout, les éléments qui lui sont accessoires (sûretés garantissant le remboursement du crédit, techniques de vente employées par le professionnel, instruments de paiement utilisés pour concrétiser le paiement du vendeur du bien immobilier, publicité du crédit, démarchage bancaire, etc.) sont également abordés.Enfin, les sanctions prévues pour réprimer le manquement de l’une des parties au contrat de crédit immobilier à ses obligations sont aussi considérées.

La République du Mali est une ancienne colonie française. De ce fait, il existe de ressemblances entre le droit français et le droit malien quant au niveau de la définition de la responsabilité, qu’elle soit pénale ou civile, applicable en matière médicale et les sanctions y afférentes. Mais dans la pratique, l'application de ces notions ne se fait pas de la même façon dans les deux pays. Cette différence dans l’application s'explique par des raisons sociales, culturelles et économiques. Pour illustrer les points de convergences et de divergences entre ces deux systèmes juridiques, nous avons analysé la responsabilité médicale dans les deux pays sur la base des dispositions pénales, civiles et déontologiques. A l’issue de cette étude, nous avons fait des suggestions pour améliorer le droit malien à l’image du droit français qui a connu d’énormes évolutions. Nous avons proposé également l’adoption d’un code qui traitera de mieux tous les aspects de la responsabilité médicale, en tenant compte de la médecine traditionnelle.

L'idée d'une coopération entre la justice nationale et internationale pour la répression des crimes internationaux demeure un préoccupation majeure depuis la fin de la seconde guerre mondiale. De la mise en place des tribunaux militaires de Nuremberg à la consécration par le traité de Rome de 1998 de la Cour pénale internationale, la criminalisation et la répression des crimes internationaux ont connu des avancées sans précédent. Ce mouvement a contribué à créer des règles internationales universelles dans le cadre des Nations Unies, ainsi que des instances et des procédures visant à sanctionner les crimes les plus graves commis par des individus. L'Etat ne constitue plus un rempart en tant que sujet primaire de droit international et participe à la lutte contre l'impunité en reprenant à son compte les règles de droit pénal international et en se dotant de la faculté de juger les criminels internationaux présents sur son territoire. Pour autant Les Etats, à travers les juridictions étatiques, font-il usage de cette faculté ? Quelle réalité donner à l'application de ce principe de compétence universelle posé par le traité de Rome de 1998 portant statut à la Cour pénale internationale ? Cette thèse aura pour objet de faire un état des lieux de la répressions des crimes internationaux tant par les instances internationales que par les juridictions nationales, d'en donner les limites et perspectives éventuelles.

Le commerce maritime qui représente en terme de pourcentage 90 % de marchandises transportées par voie maritime dans le monde, est un vaste marché de transactions commerciales maritimes avec des acteurs aux ressources puissantes (compagnies maritimes, les armateurs, les transporteurs, les chargeurs, les agents maritimes, les sociétés de manutention, de consignation et de transitaire etc.). Il s’y ajoute des organismes institutionnels spécialisés comme l’organisation maritime internationale (OMI) ou partiellement spécialisés que sont la conférence des nations unies pour le commerce et le développement (CNUDCED), la commission des nations pour le droit commercial international (CNUDCI) et dans une certaine mesure l’organisation internationale du travail (OIT) pour le travail des gens de mer. Les autres acteurs sont les organismes communautaires et associations non gouvernementales maritimes, les sociétés de classification, les sociétés d’assurance, les banques etc. Ce vaste marché économique avec une capacité d’emport de 11 milliards de tonne de marchandises est secoué par des problématiques relatives aux conférences maritimes, les alliances maritimes, la détermination et fixation du taux de fret, les problèmes sécuritaires (piraterie maritime), les changements climatiques et développement durable, la problématique des autoroutes et routes maritimes, la crise sanitaire : Covid 19, la responsabilité sociale d’entreprise et les questions relatives au terrorisme, les vols à main armée, à la cybercriminalité maritime etc. L’objectif de cette thèse est de lier ce commerce maritime par les mécanismes de la régulation qui est ainsi défini par la professeure Marie Anne frisson roche en ces termes : « la régulation est une sorte d’appareillage propre à un secteur, intégré dans celui-ci dont la réglementation n’est qu’une des outils, qui entrelace règles générales, décisions particulières, sanctions, règlements des outils, et qui inclut généralement la création d’un régulateur indépendant ». Ces idées ont jalonné la démarche scientifique de cette thèse panachée avec le droit maritime en principal et en accessoire avec des éléments du droit commercial international, le droit économique et le droit international public. La thèse termine par une proposition de la régulation combinée avec les outils du droit de la compliance dans le commerce maritime avec démonstration des mécanismes pour permettre d’atteindre une telle ambition au bénéfice des acteurs du commerce maritime, des juridictions de règlements des litiges maritimes, aux états, aux organismes communautaires maritimes et surtout pour le système des nations unies etc.

Le transport maritime consiste en l’acheminement des biens et des personnes. Ce mode de transport n’est pas à l’abri d’imprévus. Les événements imprévus qui peuvent survenir pendant l’expédition maritime démontrent que ce transport présente de nombreux risques. Les conséquences de ces risques peuvent être catastrophiques, non seulement pour les gens de mer et les passagers, mais également, pour l’écosystème marin. Le gigantisme des navires et le développement des techniques participent à l’accroissement de ces risques. Ces risques concernent, notamment, des actes illicites ou des cas d’accidents. Il y a dans ces conditions des atteintes sérieuses à la sécurité maritime et à la sûreté maritime. Les conséquences de ces risques sont encore plus désastreuses lorsqu’il s’agit du transport des matières et substances dangereuses. Malgré le développement des technologies modernes, nous constatons la persistance des catastrophes maritimes à travers l’existence permanente des accidents maritimes, des navires défectueux, des erreurs humaines dans la navigation maritime. Ces événements ont pour conséquence la pollution marine, la pollution atmosphérique et même la pollution des côtes. Les marchandises dangereuses concernent en particulier des produits toxiques, radioactifs ou polluants. Elles présentent un risque pour la vie humaine, les autres marchandises, la flore marine, la faune marine et même l’économie en général. Notre étude a pour objet d’identifier les menaces qui résultent du transport maritime des marchandises dangereuses et d’envisager les dispositions mises en œuvre par le législateur afin de réguler ce transport, assurer la protection de l’environnement et ainsi de traiter les risques en cause.

La thèse entend évoquer toutes les implications de la révolution numérique aux Émirats arabes unis, dans une perspective juridique. En regard de l'actualité, un accent particulier est porté sur la menace de la cybercriminalité. Comment la conjurer alors que les techniques d’agression ne cessent de se perfectionner au fil des années ? D'une part, dans notre thèse, je tente de dresser un panorama de l'existant, à savoir l'histoire et la situation particulière des Émirats, sans oublier le caractère fédéral de sa structure institutionnelle. Il est également indispensable, de façon plus globale, de faire un tour d’horizon, bien entendu toujours à compléter et à changer, des différents aspects, positifs et menaçants de la révolution numérique. Dans la mesure où le pays étudié en est au début de la mise en place d'une législation en la matière, l'attention est portée à la façon dont d'autres pays, surtout la France et les États-Unis, relèvent ces nouveaux défis. Pour tenter d’avancer de façon comparative. Il est évident que la révolution numérique s’incarne différemment selon le pays concerné, et aussi le moment qu’il traverse. Mais la dimension locale renvoie toujours à une dimension globale dans un monde de plus en plus interconnecté. L’hyper-mondialisation, malgré des moments de recul, rend impérative autant que délicate une législation à si vaste échelle. En amont, une réflexion est menée sur la manière dont le droit peut et doit affronter des enjeux très complexes, des exigences en tension, sinon des dilemmes par exemple entre davantage de sécurité et une liberté intégralement préservée. Dans un contexte en perpétuelle évolution. En aval, la révolution numérique ne consiste pas seulement en des dangers mais permet des progrès incontestables dans le sens de plus de participation démocratique, plus d'efficacité et de coordination. En fait, le bilan est nuancé et complexe. La révolution numérique est garante de sécurité, mais se présente aussi comme chargée de lourdes menaces, comme de nouvelles formes de criminalité, très réactives. Ces menaces affectent l'échelle internationale et demandent une parade à ce niveau. Le cyberdéfense, domaine encore flou, devient importante, sinon décisive. Nous entendons cependant engager la recherche dans le sens de la prospective. Cela s’avère cependant difficile car l’histoire semble nous conduire vers un monde de plus en plus incertain. En définitive, la révolution numérique ne pose pas seulement de nouveaux défis au droit mais elle modifie la perspective même de son élaboration et de son application dans un contexte complexe, mouvant et imprévisible, où la capacité d'adaptation semble devenir le critère dernier. Qui plus est, il faut cultiver l’ambition mais aussi l’humilité, dans des prises de décision et la mise en place de règlementations nécessaires mais dont le contenu précis ne s’impose pas avec évidence mais relève souvent du moindre mal.

Cette thèse propose une étude comparative entre le droit français et le droit émirien concernant les contrats de commerce conclus par voie électronique. L’internet, qui s’est répandu dans tous les pays du monde, a considérablement révolutionné les échanges commerciaux. Aujourd’hui, les consommateurs achètent leurs produits dans un espace dématérialisé à travers un contrat également dématérialisé. Ces bouleversements ont conduit les législateurs, en l’occurrence en France et aux Émirats Arabes Unis, à adapter les lois relatives au commerce international, à ce qui est devenu le commerce électronique international. De plus, ces dernières années, un nouveau système numérique, qui a d’abord investi le secteur financier, est en train de s’étendre à tous les domaines, et donc, à celui du commerce électronique : le système de blockchain, risquant à nouveau de bouleverser la loi internationale. En plus des nouvelles structures et caractéristiques adoptées par le contrat de commerce électronique, incluant les nouvelles formes de paiement électroniques, cette thèse examine les incidences de ce nouveau type de contrat de commerce sur le droit international privé, en particulier les conflits de lois issus des nouveaux comportements des consommateurs en ligne. Malgré tous les changements opérés par rapport au contrat traditionnel, le contrat électronique, dématérialisé, reste un acte juridique, notamment basé sur la volonté des parties qui s’engagent à respecter le contenu du contrat, dans lequel elles ont stipulé la loi à appliquer en cas de conflit. Et en matière d’arbitrage international, la thèse montre que, tant en France qu’aux Émirats, l’arbitrage en ligne est souvent choisi pour régler les litiges issus d’un contrat conclu par voie électronique.

L'émergence d'un équilibre dans les contrats entre professionnels est-elle un concept novateur ? Loin d’en faire le centre de gravité de la relation contractuelle, la question relative à l’équilibre contractuel tend à se développer de manière significative dans le droit des contrats. Il n’est pas évident d'identifier de prime abord le point d’équilibre dans les contrats entre professionnels, qu’il s’agisse du droit commun ou du droit des contrats spéciaux. La question se pose avec davantage d’acuité dans la relation que tissent les professionnels dans l’espace OHADA. Pour autant, si les actes uniformes ne portent pas de regard attentif sur cet aspect de la relation contractuelle fortement dominé par le principe du consensualisme. Fort est de constater que l'éclosion d’un cadre juridique de plus en plus en plus protecteur n’est plus à contester tant en droit français, qu'à l’échelle européenne. Au point que la rédaction des projets relatifs au droit des contrats OHADA est influencée par cette vision contemporaine, en insufflant un regain d'intérêt concernant la protection des professionnels en état de faiblesse. Cette émergence ne saurait se réaliser sans la prise en compte de l’environnement dans lequel gravite la sphère contractuelle, notamment, les spécificités africaines. De nouvelles perspectives ouvrent le champ des possibles et axe une nouvelle réflexion concernant le droit des contrats en général et le droit de la concurrence en particulier dans l’espace OHADA. Cette étude invite à réfléchir à la réalité de la situation du professionnel nécessitant une protection plus adaptée en particulier contre les abus. Ce qui suppose une analyse du contenu de ses droits et devoirs. Ainsi que le rôle dévolu aux tiers quant au processus de rééquilibrage du lien contractuel.

Le droit aérien est le droit le plus récent comparativement au droit des autres modes de transport. Pour la simple raison que ce mode de transport a connu beaucoup de péripéties à ses débuts. La conquête de l’air était un mythe. Et à chaque effort pour démystifier le secteur aérien, il y avait un prix à payer (perte de vies humaines). Le retard de l’émergence du mode aérien est dû au fait que la construction des aéronefs est bloquée à l’étape expérimentale pendant des années avec des essais sur essai. Même lorsque l’aéronautique a franchi l’étape expérimentale, elle n’était pas ouverte au grand public. Il lui a fallu traverser une période de transition au cours des deux grandes guerres mondiales pour que la technologie puisse être renforcée par la construction des moteurs plus résistants à la demande des armées qui sont de plus en plus exigeantes dans leur cahier de charge. C’est après ces événements que le transport aérien par ses preuves est ouvert au grand public par les vols commerciaux effectués par les compagnies aériennes. Seulement que la viabilité du transport aérien est arrimée sur la sécurité aérienne. Et pour garantir cette sécurité, l’OACI a dû ajouter à la convention de Chicago de 1944, les annexes qui contiennent les normes et les pratiques recommandées (SARP) que chaque État membre doit appliquer. Étant donné que la plupart des États n’arrivent pas à mettre en pratique ces SARP pour diverses raisons, l’OACI a jugé utile de fédérer les États en coopérations régionales en vue de mutualiser leurs efforts pour l’applicabilité des normes de sécurité aérienne. D’où l’objet de notre Étude qui porte sur la pertinence ou l’efficacité de ce choix opéré par l’OACI en décortiquant l’impact de l’instrument juridique adopté par ces organismes régionaux sur les résultats attendus suite aux audits USOAP menés par les inspecteurs de l’OACI.

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

Les responsabilité contractuelle du transporteur est basée sur les obligations qui prennent sur ses épaules où cette responsabilité commence lorsqu'il la viole, ainsi que le fondement juridique de la responsabilité du transporteur maritime des marchandises,l'intervalle de la responsabilité du transporteur maritime en terme de temps, de matériels et de personnes,les cas d'exonérations de responsabilité du transporteur maritime des marchandises,la validité de l'accord d'exemption ou d'atténuation, le plafond supérieur de la limitation légale de responsabilité du transporteur maritime de marchandises, les cas exclus de cette limitation, les procédures de litige relatives à la responsabilité du transporteur et les dispositions procédurales pour la revendication de responsabilité du transporteur maritime.

Le droit de la responsabilité civile est comme une scène de théâtre qui montre les évolutions sociales. La pensée de compensation a toujours existé, mais cette discipline du droit est toujours sujette à évolution. Même en l’absence de changement de la loi, la doctrine et la jurisprudence ne sont pas fixées. Par exemple, en 1804, dans une société traditionnelle peu mécanisée, le législateur français a consacré cinq articles à la responsabilité civile délictuelle. Mais, la société a évolué et notre société est devenue une société technologique et accidentogène. Malgré l'absence de modification de la loi, la doctrine et la jurisprudence sont à l’origine de nombreuses évolutions juridiques. Ces évolutions sont parfois mineures et parfois fondamentales. Ces évolutions ont changé les conditions de la responsabilité. Traditionnellement, les conditions de la responsabilité civile sont : le dommage, le fait dommageable et le lien de causalité. À la lumière de ces évolutions, on constate aujourd’hui un bouleversement du fondement et des conditions de la responsabilité civile. Traditionnellement, le dommage, comme l’une des conditions de la responsabilité civile, était individuel et se divisait en deux : dommage matériel et dommage moral. Mais de notre temps et à cause des évolutions contemporaines, le dommage est parfois collectif et d’autres catégories de dommage, comme le dommage écologique et le dommage corporel sont apparues. Aujourd'hui, le fondement de la responsabilité civile a été changé. Traditionnellement, le fondement de la responsabilité civile reposait sur la théorie de la faute. Aujourd'hui, on peut voir de nouveaux fondements comme la théorie du risque ou la théorie de la garantie ou celle de l’obligation de sécurité. Les responsabilités de plein droit ont également été accrues et la notion objective de la faute a été substituée la notion subjective. La troisième condition de la responsabilité civile, le lien de causalité, a été aussi modifié. Parfois, il existe une présomption de lien de causalité. Il nous semble que dans le futur, la nécessité du lien de causalité pourrait être affaiblie. L’autre évolution est le changement de fonction de la responsabilité. Dans le passé, la fonction principale de la responsabilité était une fonction réparatrice, mais aujourd’hui la responsabilité a trois fonctions : la fonction réparatrice, la fonction préventive et la fonction punitive. En d’autres termes, la fonction de responsabilité n’est pas aujourd’hui une simple réparation et la responsabilité a deux autres fonctions : préventive et punitive. Voilà pourquoi les évolutions contemporaines ont influencé les conditions traditionnelles de la responsabilité civile.

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur.

Le sujet de la thèse que nous traitons depuis deux ans porte sur «l'immigration illégale et la sécurité intérieure en France et au Qatar». Notre ambition est de faire une étude comparative analytique et critique de l'état actuel de l'immigration clandestine dans deux pays nantis : la France un pays européen appliquant des mesures juridiques et administratives européennes du Schengen et le Qatar, un pays du golfe, agissant à son tour dans le cadre d'accords juridiques et administratifs signés avec ses voisins du golfe. Notre champ d’exploration nous semble prometteur et intéressant car nous porterons aujourd'hui notre attention sur les aspects et les impacts actuels de l'immigration clandestine dans les deux pays. Ainsi, nous énonçons comme suit la question générale qui nous permettra de contextualiser notre thème de recherche et de circonscrire notre problématique. Quelles solutions et dispositifs juridiquement irréprochables et défendables mais pragmatiques réalistes et applicables concernant l'immigration clandestine peut-on envisager et mettre en train aujourd'hui et dans un avenir proche ? Le plan de notre thèse est divisé en deux parties : Dans la première partie, intitulée «l'immigration illégale et l'organisation du système de la sécurité intérieure en France et Qatar», nous avons passé en revue l'historique de l'immigration dans les deux pays afin de délimiter les nuances historiques propres à chacun des deux pays. Cette analyse historique, en effet, nous a aidé à mieux cerner l'état actuel de l’immigration illégale en France et du Qatar. Ensuite, nous avons mené une recherche approfondie pour démontrer la spécifié de l'immigration illégale dans chacun des deux pays. Dans la deuxième partie, intitulée «les impacts de l'immigration illégale sur la sécurité intérieure en France et du Qatar, et la diversité des instruments de lutte contre ce phénomène», nous avons analysé les conséquences engendrées par l'immigration légale et illégale en France et du Qatar. L'intérêt de notre recherche, c'est de montrer que le paramètre sécuritaire est aujourd'hui prioritaire dans toute réflexion ou remède concernant le phénomène de l'immigration clandestine. Ainsi le lien entre immigration clandestine et terrorisme nous semble aujourd'hui pertinent. Les derniers attentats en France, en Belgique et en Tunisie ont montré que Daech embrigade aujourd'hui aussi bien des immigrés clandestins venant de Lybie et de Syrie, des terroristes infiltrés lors des dernières vagues migratoire syrienne en Europe, que des jeunes immigrés en Europe et en situation régulière issus de la seconde génération. Notre propos est de montrer comment les pratiques juridiques et les systèmes de sécurité en France et au Qatar doivent s'adapter à la nouvelle situation géopolitique susmentionnée à l'échelle régionale et internationale. [...]

A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régional.

L'adhésion de l'Arabie Saoudite à l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) a joué un rôle moteur dans le développement de son système juridique. Elle a créé la nécessité urgente de développer et de conformer son système judiciaire au libéralisme dominant du commerce mondial. Elle a également donné lieu à l'adoption de la Loi Saoudienne de la Concurrence n°(M/24), le 11 février 2014, en faveur de la protection de la concurrence et la prévention des pratiques monopolistiques. Cette loi vise à faire respecter deux règlementations importantes. La première vise à maintenir les pratiques et le comportement concurrentiels des entreprises qui participent activement au marché, par l'interdiction d'ententes anticoncurrentielles, y compris l'abus de pouvoir de marché, dont certaines entreprises dominantes peuvent se rendre coupables par l'emploi de pratiques concurrentielles. Le second règlement porte sur la préservation de la structure du marché et la restriction des politiques d'entreprise visant à concentrer les opérations. Car, il est naturel que les entreprises cherchent à la fois à gérer leur développement sur le marché et à limiter les effets des politiques anticoncurrentielles et de concentration, en vue de maintenir la liberté de la concurrence.L'étude des pratiques de la Loi saoudienne sur la concurrence révèle, néanmoins, certaines insuffisances, qui sont déterminées en plusieurs points dans les lois française et européenne sur la concurrence. L'objet de cette recherche vise donc à répondre à la nécessité de combler les lacunes de la législation saoudienne. Cette étude comprend également trois types d'actions judiciaires en matière de droit de la concurrence.

La question de la sécurité privée est un sujet d'actualité. Ce secteur en pleine expansion a fait l'objet de réglementations ces dernières décennies. Sa particularité tient en la privatisation d'un domaine régalien de l'intervention étatique. La sécurité privée pose ainsi la problématique du traitement de la mission de sécurité. Si le secteur privé investit de plus en plus le domaine de la sécurité, il se différencie du secteur public. La participation du secteur privé s'effectue par voie contractuelle qui obéit pour partie de ses aspects au droit commun, malgré l'objectif de maintien de l’ordre public.

Le droit des Affaires en Afrique se présente comme un labyrinthe en face duquel on manifeste des velléités à s’introduire. En effet, on y remarque une superposition de normes découlant d’une diversité d’instruments juridiques. Cette diversité n’est que la résultante d’une panoplie de zones économiques (UEMOA, CEMAC, CEDEAO notamment), une sorte de plusieurs unions européennes reposant sur deux systèmes juridiques fondamentaux qui coexistent : «Droit civil et Common Law». Il y a donc une difficulté, considérablement résorbée, mais loin d’être achevée liée à l’insécurité juridique voire judiciaire. Dans le but de constituer un point d’attraction aux investisseurs étrangers en particulier, et dans un souci de contribution à l’œuvre d’ «uniformisation» et non de simple harmonisation du droit des affaires qu’a amorcé le législateur de l’OHADA depuis le 17 octobre 1993 à Port-Louis en Ile-Maurice, en mettant en place le Traité constitutif de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du droit des Affaires, il nous paraît impératif et opportun d’élaborer et de consolider une théorie générale relative aux contrats. La théorie générale dans le cadre de nos travaux se limitera aux contrats d’affaires car nous partons du postulat que cette catégorie de contrats constitue le socle de toutes opérations économiques. La théorie générale des contrats d’affaires reviendrait alors à mettre en place un droit commun des contrats d’affaires dans l’espace OHADA. Ladite théorie générale des contrats d’affaires doit trouver son ancrage dans les dispositions préexistantes sans toutefois renoncer à l’introduction de nouvelles règles susceptibles de contribuer à son succès. Elles doivent cependant, afin d’être efficaces voire effectives, rester compatibles avec les différents Actes uniformes de l’OHADA, œuvre ingénieuse déjà accomplie par le législateur de l’OHADA et surtout ne pas rejeter l’héritage du système juridique français. Notre réflexion trouvera son socle dans une étude du droit positif de l’OHADA et français, et, du droit prospectif émanant des avant-projets du droit des contrats d’une part, mais également de divers autres instruments juridiques d’autre part, qui nous permettront d’établir les normes juridiques voire les mesures devant prévaloir dans les relations contractuelles d’affaires de l’OHADA, de faire ressortir l’homogénéité, l’unicité ou la diversité de ce système contractuel d’affaires, de faire remarquer la relation fidèle ou non qu’entretient l’OHADA avec le système juridique français.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension.

La recherche des solutions pour prévenir ou éradiquer les difficultés de l’entreprise passe par l’articulation de diverses interventions d’acteurs. En ce sens, le droit de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du droit des Affaires (OHADA), applicable au Cameroun, a doté le débiteur, les créanciers et les organes judiciaires de nombreuses prérogatives. Cependant, le salarié semble être privé de réelles possibilitésd’anticiper ou d’influencer le processus, alors qu’il est au plus fort degré intéressé par la pérennisation de l’entreprise. Le sentiment d’exclusion du processus pourrait démotiver le salarié et entacher ses performances au sein de l’entreprise ; alors que son intégration dans la conception et la prise des décisions serait susceptible de développer un sentiment de solidarité d’une part avec les dirigeants, d’autre part avec les autres salariés. Ainsi, lorsque l’entreprise connaît des difficultés, le dialogue qui s’ouvre à ceteffet doit rassembler toutes les parties prenantes. Il faudrait fédérer toutes les énergies qui s’activent quotidiennement au service de l’entreprise. La présente recherche entend proposer une approche d’implémentation du dialogue social aussi bien dans la gestion quotidienne de l’entreprise que dans la résolution des crises ; en somme, une réelle implication du salarié dans le processus décisionnel.

Le transport durable est un enjeu contemporain primordial. La santé humaine risque aujourd'hui d'être menacée par une gestion approximative de ce problème qui ne permettrait pas de combattre la pollution, notamment quand ce phénomène est en contact direct avec la population. En utilisant le prisme du droit, avec l'analyse de la production législative internationale, communautaire et régionale dans le domaine du transport durable, cette recherche vise à identifier les problématiques principales, trier les meilleures solutions, proposer des alternatives fonctionnelles, pour pouvoir concilier mobilité et durable. La norme EURO, le projet de test antipollution unifié au niveau international (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), la multi modalité, le véhicule intelligent, la stratégie du marketing du durable, sont des exemples des différentes mesures prises pour remédier au problème de la pollution. La souveraineté territoriale reste l'un des obstacles majeurs à dépasser pour que les décisions politiques favorisant le développement durable, incarnées dans des traités internationaux, puissent être vraiment contraignantes pour les états signataires. Le droit est l'instrument privilégié pour faire coïncider un développement économique et social avec une protection environnementale, mais une prise de conscience généralisée de l'importance de cet enjeu, et notamment du rôle joué par les transports, est indispensable pour atteindre cet objectif. L'urgence dictée par la détérioration de l'environnement pousse à ce que des actions soient entreprises par les gouvernements avec courage et rapidité.

Le contrat d'investissement étranger, soulève en pratique une longue série de problèmes juridiques très complexes. Une complexité qui est particulièrement accentuée lorsque l'investissement étranger concerne les ressources naturelles, en particulier le pétrole qui restent à ce jour la ressource la plus précieuse en matière de développement socio-économique. Cette complexité autour du contrat d’investissement pétrolier s’explique par deux facteurs principaux. La première concerne la nature diffèrent et même contradictoire des cocontractants ainsi que de leurs droits découlant du contrat lui-même. La deuxième concerne les éléments de risque qui entourent le contrat pétrolier et qui peuvent interrompre son exécution.Alors qu’une étude qui porte sur la stabilité, la sécurité et de la continuité du contrat d’investissement pétrolier exigent une interrogation accrue de doubles mesures. Le premier porte sur un examen profond fin d’identifier les droits et obligations des deux cocontractants «État-hôte et investisseur privé», au vu du droit national et international. Il s’agit aussi de classer et identifier la nature juridique du contrat pétrolier lui-même ainsi que la nature des lois qu’il régissent. Alors que la deuxième mesure porte sur une analyse sur les solutions législatives et contractuelles ainsi que de leurs applications apportées par le droit international et les droits nationaux afin d’apercevoir une stabilité plus sûre et plus durable.

Les exigences et les risques du commerce international ont fait apparaître, au début du XXème siècle, une technique juridique adaptée au rapport entre exportateurs et importateurs. Il s'agit tout particulièrement du crédit documentaire qui peut être défini comme l'opération par laquelle la banque de l'acheteur s'engage à régler le prix des marchandises au vendeur, lorsque celui-ci remettra les documents attestant l'expédition des marchandises. Ces derniers peuvent être soit un connaissement, une facture, une lettre de transport, soit même une assurance. Toutefois, l'absence d'une règlementation précise concernant le crédit documentaire a mobilisé les praticiens, ce qui a abouti en 1993 à la naissance des «Règles et Usances Uniformes relatives aux crédits documentaires» (RUU), œuvre de la Chambre de Commerce Internationale. Aujourd'hui faute de législation de source nationale ou internationale régulant le crédit documentaire, elles s'appliquent après adhésion volontaire soit par le système bancaire d'un pays donné, soit par adhésion individuelle de banques,«à tous les crédits documentaires sauf dispositions contraires stipulées expressément par les parties». Ces pratiques sont parallèlement efficaces car elles s'appuient sur des techniques bancaires éprouvées dans la règle de l'inopposabilité des exceptions.

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux.

La sécurité intérieure est une exigence indispensable de l’exercice des libertés et des droits. Elle est au centre des préoccupations des gouvernants et des gouvernés. Dès lors, l’immigration clandestine, phénomène à cause multiple, à énormément évolué, tant par son ampleur que par sa nature, nécessitant, dans le respect des droits de l’homme, la mise en place d’une politique ambitieuse. Pour parer aux menaces ou aux manifestations de l’immigration clandestine, les législateurs français et émiriens sont venus reformuler le caractère prioritaire des orientations générales en matière de sécurité intérieure et de justice. Elles tournent autour des réformes constitutionnelles, basées sur une profonde collaboration entre les intervenants en matière de sécurité intérieure, mais aussi d’une envie de leur donner un cadre administratif et juridique modernisé. Dans ce cadre, il faut comprendre la variété des aspects discursives, l'hétérogénéité des agencements concrets (discours des droits de l'Homme…) et l'articulation des rapports de savoir et de pouvoir. Il faut également suivre la transversalité discursive de la figure que prend ce phénomène à travers tous ces tours et détours et les liens de sens qu'elle entretient avec les différentes difficultés structurelles, ainsi qu'avec la figure que prend la souveraineté de l’État lui-même. Il faut comprendre les raisons du passage d'un discours qui se voulait rassurant et condescendant à un discours qui se veut troublant et inquiétant, basé sur la montée des insécurités liées au phénomène de l’immigration clandestine et fragilisant ainsi la sécurité intérieure.

Des dispositifs de protection du patrimoine se mettent en place en France et aux Emirats Arabes Unis depuis quelques années. Mais c’est véritablement aux années quatre vingt que naît une politique publique du patrimoine avec la création du concept de monument historique. Tout au long du XXe siècle, la législation de protection du patrimoine s’étoffe et accompagne l’évolution de la conception même de patrimoine. Ce patrimoine est désormais constitué de biens matériels et immatériels. Sur le plan international et sous l’égide de l’Organisation des Nations unies pour l’éducation, la science et la culture (UNESCO) se met en place dans les années soixante dix l’idée de patrimoine mondial de l’humanité. Dans ce cadre, des lois sur la protection du patrimoine ont été adoptées en France, et de nouveau projet de loi de texte législatif sont toujours en attente d’être adoptés aux Emirats Arabes Unis. Ces lois et projets de lois ont pour ambition de rendre les dispositifs de protection « plus lisibles et mieux adaptés aux enjeux actuels et futurs ».

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

En France comme dans l'espace OHADA, le droit des procédures collectives renvoie aux procédures judiciaires spéciales et dérogatoires par rapport au droit commun réservées au traitement curatif des difficultés des entreprises. Essentiel à la protection du crédit et à la bonne santé du tissu économique dont il garantit l'assainissement, ce droit d'ordre public est constitué d'un corps de règles impératives destinées à s'appliquer, dès le jugement d'ouverture d'une procédure collective, aussi bien à l'entreprise débitrice qu'à ses créanciers. Conformément aux objectifs poursuivis, les droits et sûretés des derniers créanciers, chirographaires ou titulaires de sûretés réelles préférentielles, subissent des atteintes et des restrictions. Mais cette emprise naturelle du droit des procédures collectives sur les sûretés des créanciers est remise en cause par le recours aux nouveaux mécanismes de garantie de créance. Ces mécanismes nouveaux basés sur la propriété retenue, cédée ou réservée à des fins de garanties ont été différenciés des sûretés réelles classiques pour asseoir la légitimité de leur caractère dérogatoire aux règles constitutives de la discipline collective du droit des procédures collectives. Il en résulte une incohérence entre le droit des sûretés et le droit des procédures collectives. Ce dernier, appliqué selon deux poids deux mesures crée une rupture d'égalité entre les créanciers du débiteur commun. Pour remédier à ce déséquilibre la thèse présentée propose l'extension de l'emprise du droit des procédures collectives aux propriétés-­sûretés.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

Quel étrange personnage que le commissionnaire de transport ! Cet acteur majeur du monde des transports est à l’origine de nombreuses controverses doctrinales et d’un abondant contentieux judiciaire. Professionnel chargé d’organiser le transport des marchandises pour le compte d’un donneur d’ordre, il supporte une double responsabilité, de son fait personnel et du fait de tous les prestataires qu’il se substitue dans l’exécution de sa mission. Si le recours à la commission de transport est très fréquent, c’est parce qu’elle offre de garanties intéressantes aux clients, notamment la prise en charge intégrale de l’organisation du transport avec les risques qu’elle comporte. Cependant, en analysant attentivement la jurisprudence de ces dernières années, on a pu observer que la responsabilité de la plupart des commissionnaires de transport a été très lourdement appréciée. Le motif souvent retenu étant la faute personnelle, facilement assimilée à la faute lourde par les juges, avec pour conséquence la perte du bénéfice des limitations d’indemnités pour ce dernier. Que recouvre précisément la faute du commissionnaire de transport ? Sur ce point, on a assisté à une jurisprudence inflationniste notamment sur le devoir de conseil, les contours de cette notion n’étant pas clairement définis. La situation était devenue si préoccupante que les pouvoirs publics ont cru bon d’intervenir à travers deux réformes majeures. D’abord par la loi du 8 décembre 2009 avec l’introduction du nouvel article L.133-8 du Code de commerce, qui conditionne dorénavant l’exclusion des limitations d’indemnités à la preuve d’une faute dolosive ou inexcusable du commissionnaire de transport ou du transporteur. Ensuite par l’adoption du contrat type commission de transport (en vigueur depuis 2013). Ce contrat type, fruit d’une longue et laborieuse négociation entre les professionnels de ce secteur, encadre sérieusement la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport. Comment appréhender alors la faute du commissionnaire de transport à la lumière de ces réformes ? C’est à cette question essentielle que ce travail va tenter d’apporter des éléments de réponses en s’appuyant sur les textes en vigueur et de la pratique observée dans les prétoires.

Cette thèse doctorale a pour objet l’étude et en particulier l’influence qu’a pu avoir, et qu’ont toujours, les puissances européennes sur la résolution des conflits en Afrique de l’Ouest et ainsi déterminer s'il existe une culture juridique « africaine ».

Née dans un contexte de mondialisation et d’ouverture des économies nationales à la concurrence, l’OHADA a pour principal objectif d’instaurer un climat de confiance propice aux investissements tant nationaux qu’internationaux. Pour atteindre cet objectif, le législateur s’est engagé dans un vaste chantier de modernisation et harmonisation du droit des affaires au sein des États membres. L’un des choix les plus complexes était celui des acteurs et professionnels chargés d’implémenter cette dynamique. Les intermédiaires de commerce ont ainsi été retenus, en lieu et place des auxiliaires de commerce, pour déployer la représentation commerciale au sein des États membres et en dehors des frontières de l’espace de l’OHADA. La présente réflexion, au regard de ce qui précède, a eu pour objectif de rechercher la cohérence entre le statut professionnel des acteurs et le régime juridique de l’activité de représentation commerciale en droit de l’OHADA. Il s’agissait également d’évaluer le degré de pertinence du dispositif juridique mis en place pour encadrer la profession d’intermédiaire de commerce. La diversité qui caractérise cette catégorie professionnelle dans la pratique imposait une démarche globale et prudente pour parvenir à la reconnaissance juridique de la catégorie professionnelle d’intermédiaire de commerce en droit de l’OHADA. Le contrat d’intermédiaire de commerce, bien que simplement annoncé, préconise d’importantes solutions théoriques et pratiques pour y parvenir. Dans ce contexte, la profession d’intermédiaire de commerce en droit de l’OHADA mérite d’être repensée. En effet, le foisonnement des statuts particuliers autour de la notion d’intermédiaire a contribué au renforcement de l’opacité de cette catégorie professionnelle. Il n’est pas toujours aisé de faire la distinction entre mandat, représentation, courtage, commission ou même agence commerciale. Ces notions renvoient à des réalités diverses, chacune se défendant une spécificité que la doctrine et la jurisprudence ont parfois contribué à renforcer. Et c’est pour démêler l’écheveau que nous avons suggéré quelques propositions.

Les restrictions juridiques à la libéralisation du transport international maritime.

La monnaie est au coeur des rapports de droit et d’obligation qui se créent dans les transactions des plus simples au plus complexes. Cette prépondérance de la monnaie trouve sa justification dans ses fonctions juridiques et économiques d’instrument de mesure, de réserve de la valeur de biens et services, et également de sa fonction de moyen de paiement. Les flux quotidiens de monnaie révèlent cette importance. Si ces rapports de droit doublés d’une dimension économique sont habituellement confinés dans un cadre géographique étatique, ils suivent aujourd’hui une tendance à l’internationalisation. La circulation de la monnaie suit la même tendance en dépassant le simple cadre des États. Pour assurer le transfert de la monnaie par-delà les frontières, diverses techniques ont pendant longtemps été utilisées. Les premières apparurent dans les foires du Moyen Âge avec l’utilisation des effets de commerce (lettre de change et billet à ordre) et plus tardivement du chèque. Ces premières techniques traditionnelles qui ont la particularité de reposer sur du support papier déclinent et cèdent la place à de nouvelles techniques (virement électronique, carte électronique, porte-monnaie électronique). L’exigence de célérité inhérente à l’activité commerciale a fait ressentir un besoin d’innovation qui s’est traduit par la création de nouvelles techniques de transfert de la monnaie voire d’une nouvelle forme de monnaie : la « monnaie électronique ». Une autre innovation majeure réside dans l’émergence grâce à l’informatique des « systèmes de paiement » qui constituent un nouveau cadre de réalisation des transferts de fonds.L’élément d’extranéité inhérent au caractère international de l’utilisation des nouvelles techniques de transfert de monnaie pose la récurrente problématique des conflits de lois. Si pour les techniques traditionnelles de transferts de fonds, des initiatives d’uniformisation (conventions de Genève relatives à la lettre de change et au chèque) ont permis de résoudre à certains égards cette difficulté, il n’existe pas pour l’heure un cadre légal spécifique régissant l’utilisation internationale des nouvelles techniques de transfert de fonds. Il n’existe non plus à l’échelle internationale, de texte législatif régissant les nouveaux systèmes de transferts de fonds. Face à ce vide législatif, ne convient-il pas de prendre en considération la nature contractuelle des relations qui se nouent grâce à l’informatique dans les systèmes de transferts de fonds et de déterminer une « loi contractuelle » qui aurait vocation à régir les nouvelles techniques de transferts de fonds présentant un caractère international ? Cette thèse se propose à cet effet de démontrer la nature contractuelle des divers rapports qui se nouent dans les systèmes des transferts internationaux de fonds. Une telle qualification contractuelle en amont permet de soutenir en aval l’idée d’une applicabilité d’un régime contractuel aux nouvelles techniques de transferts de fonds.

Symbole de protection des libertés individuelles, le secret bancaire est perçu par les profanes, avec le développement de la criminalité financière transfrontalière, comme étant un élément qui favorise les fraudes, le blanchiment de capitaux, le financement du terrorisme ainsi que l’évasion fiscale. L’analyse juridique de cette institution nous montre qu’elle est l’élément le plus important de la réussite des opérations ayant pour but les flux internationaux de capitaux, et un facteur qui stimule la réussite économique et la mondialisation. La réglementation et la régulation des flux internationaux de fonds par un certain nombre de législations éparses et variées modifie considérablement la notion du secret bancaire. Une des caractéristiques fondamentales de ce bouleversement est qu’il institue des liens entre les différents opérateurs qui interviennent dans le contrat. Le contrôle de cette opération pousse les Etats à mutualiser leurs efforts et à se mettre ensemble en vue de défendre leurs intérêts financiers respectifs à travers la lutte contre les flux de capitaux illicites. Par ailleurs, la défense de ces intérêts financiers entraine incontestablement la redéfinition substantielle des missions du banquier d’une part, notamment sa façon de percevoir la relation avec la clientèle, de recueillir et d’échanger des informations, ainsi que la coopération avec les autorités publiques et de contrôle internes et internationales. D’autre part, on note du fait de cet élargissement de missions du banquier, une extension des risques pénaux à l’égard de ce dernier. Cependant, la dilution du secret bancaire à l’échelle internationale tant pour des nécessités contractuelles, que pour les nécessités de la lutte contre la criminalité entraine des dérives importantes se manifestant à travers le manque de stratégies adaptées permettant d’éviter dangers et de réagir en cas d’atteinte aux droits de l’Homme. D’où la nécessité de redéfinir un nouveau cadre juridique qui permet non seulement de limiter les atteintes au secret bancaire et aux droits de l’Homme, mais aussi, oblige les différents intervenants dans la chaine des transferts internationaux de fonds, «de jouer aux mêmes règles du jeu», d’être tributaires de mêmes droits, et surtout des mêmes obligations. C’est à ce prix et à ce prix seulement, que le secret bancaire pourra être réhabilité en tant qu’institution fondamentale

Le contrat de franchise est un contrat d'adhésion qui repose sur la réitération du succès commercial du franchiseur, et qui organise une coopération entre des entreprises indépendantes, D'une part, celle du franchiseur, qui a mis au point et expérimenté un concept substantiel, identifié et réitérable, à même de générer un flux d'activité économique. D'autre part, celle du franchisé, qui adhère au réseau du premier. Il en devient un des maillons, de sorte qu’il bénéficie notamment du savoir-faire. Celui-ci est reconnu comme étant un élément déterminant du contrat de franchise, et qui doit être entendu comme un ensemble secret, substantiel et identifié d’informations pratiques non brevetées, résultant de l'expérience du franchiseur, et testées par celui-ci. Ainsi, dans le cadre d’un contrat de franchise, le franchiseur doit transmettre au franchisé son savoir-faire, qui doit être gardé secret. Le «secret» s’entend du fait que le savoir-faire est difficilement accessible, et sa transmission par le franchiseur conférant au franchisé un avantage concurrentiel significatif. Cet avantage doit se concrétiser par la réussite économique du franchisé, dès lors qu’il respecte les consignes qui lui ont été transmises ; à défaut, sa responsabilité contractuelle pourra être engagée, et pourrait conduire dans certains cas, à l’extinction du contrat de franchise.

L'arbitrage est devenu le mécanisme de règlement des différends dans les contrats internationaux. L'arbitrage international offre aux parties non seulement la possibilité d’éviter les juridictions étatiques, mais facilite également l'exécution internationale des sentences arbitrales. Dans ce cadre, la Convention de New York de 1958 sur la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères constitue sans aucun doute le traité le plus important dans le domaine de l'arbitrage international, et a connu un succès remarquable au cours de sa ratification par 147 États. Cette étude apporte une analyse approfondie sur la mise en application et l’interprétation par les différentes juridictions des dispositions prévues par cette Convention, surtout en matière de reconnaissance et d’exécution des sentences arbitrales étrangères.

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations > et > et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système.

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations > et > et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système.

La recrudescence des crises bancaires et financières place la problématique de la sécurité financière au centre des grands enjeux des politiques de régulation économique. En effet, la crise dite des Subprimes et les crises budgétaires y consécutives, puis la crise chypriote avec le sentiment de défiance du public qui en a résulté, amènent à penser que seule la sécurité financière permet de sauvegarder l’industrie financière malgré elle. Cet enjeu, plus pragmatique du reste, semble davantage trouver un écho en droit, contrairement à celui de stabilité financière qui apparait plutôt subjective, voire incantatoire.En Afrique centrale, comme dans les systèmes juridiques de tradition romano-latine, la question de la sécurité financière procède d’abord du statut juridique des déposants bancaires, de leur place dans l’ordre légal de désintéressement des créanciers, en cas défaillance. Mais la question de la sécurité d’un système bancaire intéresse aussi les établissements de crédit eux-mêmes, non simplement en raison de la nature risquée de leurs activités de transformation, mais surtout en raison de l’existence d’un risque systémique exacerbé par l’ingénierie financière. La question de la sécurité se pose dès lors non simplement en terme de protection des acteurs pris individuellement, mais davantage en terme de préservation voire de sauvegarde de l’outil économique qu’est le système bancaire et/ou financier.