Alors que les déplacements migratoires spontanés vers l’Europe sont en recrudescence depuis le début du XXIe siècle, les États cherchent légitimement à prévenir l’entrée des étrangers en situation irrégulière sur leur territoire. Or, en entravant systématiquement la navigation des candidats à l’immigration, certains États ont fait de la mer Méditerranée le théâtre d’un drame humanitaire sans fin. En sus du risque de naufrage de son embarcation, le migrant s’expose fréquemment à des atteintes à sa vie, à sa dignité et à sa liberté. Il peut notamment être privé de la possibilité de requérir une protection internationale s’il est intercepté avant d’avoir atteint la frontière maritime escomptée, ou se retrouver bloqué pendant une durée indéfinie au large des côtes européennes à l’issue de son sauvetage dans des conditions indignes. Le comportement des usagers privés de la mer représente également une source de danger pour le migrant (débarquement dans un lieu non sûr, abstention de prêter secours, mauvais traitements, etc.). À ce jour, le droit positif échoue à appréhender parfaitement la situation du migrant et la condition de migrant en mer. Face à l’urgence humanitaire et à la nécessité pour les États de s’entendre, cet ouvrage propose une analyse complète et inédite de la portée des droits de l’Homme du migrant dans cet espace, au premier rang desquels figurent le droit à la vie, le droit de ne pas être soumis à des traitements inhumains ou dégradants, le droit d’émigrer et le droit d’asile. L’étude a pour objectif de guider les États, les organisations régionales ou internationales et les juridictions quant au degré de protection qu’il convient d’offrir au migrant en considération de sa vulnérabilité, du contexte migratoire et de la spécificité de l’espace maritime.

Organisée par la SFDE, le CNRS, le LIENSs, Université de La Rochelle

Cette rentrée s'inscrit dans le cadre de l'anniversaire du CDMO qui fête son cinquantenaire. 2 journées d'étude sont organisées pour commencer cette année à la bibliothèque Julien Gracq de l'IEA et à la Maison Julien Gracq à St-Florent-le-Vieil.

Organisé par l’AMP CEIPI, dans le cadre des webinaires Droit et pop-culture

Organisé par l’UMR AMURE, Université de Bretagne Occidentale, Brest, CNRS.

Colloque Juristes sans frontières, organisé par le CEPEL

Colloque international - Journée d’études Air et Mer

Organisé par l'UMR 6308 AMURE avec le soutien de IUEM, Brest Métropole, UFR droit, économie, gestion et AES de l'UBO, Conseil départemental du Finistère

Dans le cadre de la Nuit du droit

Les jeunes Mestres de la Citadelle de Bretagne occidentale et de Bretagne sud vous convient à une journée d’étude consacrée au droit parrainée par M. le Professeur Jean-Christophe Roda

« L’Europe est le continent de l’eau. Prévalent pourtant des impératifs plus continentaux, et l’Europe demeure au fil de son histoire obstinément terrienne. » Fernand Braudel

Organisé sous la direction de Madame Astrid Marais, Professeur de droit privé à l’UBO par les étudiants du Master 2 Droit Privé Fondamental – UBO, sous le haut patronage de Monsieur Bertrand Louvel, premier président de la Cour de cassation

Organisé par Gaëlle Guéguen-Hallouët, Nicolas Boillet et les étudiants du MASTER DEAM

Sur la base d'une analyse des pratiques d'enseignement et de recherche en droit maritime et droit de la mer, cette rencontre vise à anticiper les évolutions à venir en la matière.

Première journée du cycle Droit et Art

La limitation de responsabilité de l’armateur figure parmi les institutions les plus emblématiques du droit maritime. Après avoir été organisée par différents régimes qui se sont succédé au cours des XIXe et XXe siècles, elle est désormais régie par la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes adoptée à Londres le 19 novembre 1976 et, en droit interne, par les articles L. 5121-1 et suivants du Code des transports. L’institution est mise en œuvre par le plafonnement du montant de la réparation due par l’armateur au titre des dommages causés dans le cadre de l’exploitation du navire. Dérogeant ainsi au principe de droit commun de la réparation intégrale, la limitation confère à son bénéficiaire un avantage financier conséquent au détriment des victimes. De ce fait, l’institution a régulièrement fait l’objet de critiques, portant notamment sur la faiblesse des plafonds de responsabilité, mais aussi sur l’étendue de son champ d’application (la limitation étant opposable aux dommages tant corporels que matériels et environnementaux), sur l’extension continue du champ de ses bénéficiaires (la limitation étant accordée à d’autres personnes que le seul armateur), ainsi que sur la difficulté à reconnaître les fautes étant de nature à déchoir le bénéficiaire de son droit (les fautes intentionnelle ou inexcusable). Face à ces critiques, la seule réponse apportée par le législateur international a été de rehausser à différentes reprises les plafonds, sans toutefois agir sur les autres éléments. Ces derniers, qui relèvent des conditions de la limitation, nécessitent pourtant d’être revus afin que l’institution soit de nouveau en phase à la fois avec les évolutions contemporaines du droit et avec celles de l’industrie maritime. La présente thèse propose ainsi différentes voies d’adaptation des conditions de la limitation de responsabilité en droit maritime.

Alors que les flux migratoires « spontanés » sont en recrudescence depuis le début du XXIe siècle, la mer est devenue le théâtre d’un drame humanitaire qui semble sans fin. Sur toutes les façades maritimes européennes, les décès ou disparitions de migrants demeurent fréquents du fait de conditions de transport extrêmes, le plus souvent liées au trafic dont ils sont l’objet, ou de manoeuvres dangereuses opérées à l’occasion de leur arraisonnement. Au risque de perdre la vie en mer s’ajoutent des atteintes répétées à la dignité et à la liberté du migrant imputables à certains États côtiers de départ et de destination qui cherchent à interrompre sa navigation, y compris lorsqu’il manifeste un besoin de protection internationale. Si la lutte contre l’immigration irrégulière ou la criminalité organisée constitue un motif légitime d’interception en vertu du droit international de la mer, les actions (recours abusif à la force, refoulement, expulsion collective, privation arbitraire de liberté) et inactions (refus de coordonner un sauvetage ou de coopérer au débarquement des rescapés dans un lieu sûr) de certains États dans cet espace constituent une grave méconnaissance des droits de l’Homme, du droit des réfugiés et du droit relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Le comportement des acteurs privés du monde maritime peut également se révéler préjudiciable au migrant en détresse, rescapé ou passager clandestin. Le constat ainsi dressé impose de réfléchir à la manière d’assurer la jouissance et l’exercice effectifs des droits du migrant en mer. À cet égard, la présente thèse se propose de résoudre des problématiques insuffisamment ou non appréhendées par le droit positif : elles concernent la teneur et la portée du droit fondamental d’émigrer appliqué à l’espace maritime, la question de la licéité d’un refus de débarquement opposé à un migrant rescapé, ou encore l’incapacité apparente des juridictions supranationales à contrôler les pratiques d’États européens qui tentent de diluer leur responsabilité à l’égard du migrant en mer dans celle d’États tiers.

Le transport maritime international de déchets dangereux est un sujet d’actualité en pleine évolution qui constitue le reflet de grands problèmes de société tels que les progrès techniques, la société de consommation, la structure du commerce mondial en défaveur des « pays en voie de développement », l’augmentation du trafic maritime, la dégradation de l’environnement ainsi que la montée des mouvements écologistes. Avec l’internationalisation des échanges, se trouvent au coeur des questions, la relation entre le commerce international, la sécurité du transport maritime et la protection de l’environnement et de la santé. S’interroger sur l’efficacité du cadre juridique applicable en la matière est, en substance, ce à quoi répond cette étude. En effet, celui-ci implique la conciliation de différents instruments d’analyse appartenant à des domaines juridiques apparemment disjoints. D’un côté, la protection de l’environnement qui se traduit par l’adoption de la Convention de Bâle et ses compléments régionaux relatifs aux mouvements transfrontières de déchets dangereux ; D’un autre l’application des règles à la fois autonomes et particularistes du droit maritime visant la sécurité de la navigation, la sauvegarde de la vie humaine en mer, la défense contre les dangers naturels et navals ainsi que la préservation du milieu marin. Cependant, comme en témoignent la persistance du trafic illicite et son évolution sous de nouvelles formes, la difficile qualification de la notion de « déchet dangereux », ainsi que les insuffisances des mécanismes de responsabilité et d’indemnisation en cas de dommage, l’existence d’un tel arsenal juridique n’a pas réussi à endiguer toutes les préoccupations. Ce qui conduit à penser que la difficulté réside dans l’application de la règle de droit. Dans ce sens, les dénouements des différentes problématiques se trouveraient donc dans les moyens déjà existants, à travers leur utilisation efficiente qui permettrait d’obtenir les résultats escomptés et d’atteindre les objectifs visés au moment de leur élaboration

La migration entre l’Égypte et l’Union européenne est un phénomène d’importance significative dans le contexte mondial actuel. Alors que les mouvements migratoires ont toujours été un élément essentiel de l’histoire de l’humanité, la dynamique spécifique de la migration égypto-européenne suscite un intérêt particulier en raison de ses implications politiques, économiques et sociales. Dans cette perspective, cette thèse en droit international, et qui touche également à l’action extérieure de l’Union européenne en matière migratoire, s’intéresse à l’étude de la coopération migratoire entre l’Union européenne, qui est classée la première destination mondiale de l’immigration en 2022, et l’Égypte, considérée comme le premier pays africain d’émigration. La présente étude se focalise sur l’analyse des mécanismes de la mise en œuvre de cette coopération et identifie leurs limites potentielles. Ce travail est structuré autour de deux axes majeurs : d’une part, l’étude du départ des flux d’émigration égyptiens vers l’Union européenne et, d’autre part, l’analyse de l’arrivée de ces flux sur le territoire de l’Union. L’objectif principal est d’explorer en profondeur les particularités du système migratoire égyptien, qui joue un rôle crucial en tant que pays, non seulement de départ vers les pays européens, mais également de transit pour les migrants des pays voisins de la région de l’Afrique et du Moyen-Orient, qui cherchent à rejoindre l’Europe. Ainsi, une attention particulière est portée sur l’impact de la position de l’Égypte en tant que carrefour migratoire et point de convergence entre l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Union européenne, mettant en évidence sa spécificité sur le plan migratoire euro-méditerranéen et euro-africain par rapport aux autres pays voisins. Cette étude vise à interroger les divers cadres de coopération migratoire entre l’Égypte et l’Union européenne, tant au niveau bilatéral que régional, tout en analysant leurs différents aspects juridiques. Bien qu’elle soit approfondie par des instruments du soft law, la coopération égypto-européenne en matière migratoire repose sur les clauses migratoires insérées au sein de l’accord d’association entre l’Égypte et l’Union européenne, signé en 2001, et entré en vigueur en 2004. En adoptant une approche analytique, cette étude se penche sur l’analyse du volet juridique de cette coopération et examine de manière critique la mesure de sa mise en œuvre d’où il ressort un bilan mitigé : si l’Égypte jouit d’une particularité sur le plan pratique dans le système migratoire européen en tant que pays d’origine et de transit, cette particularité n’est pas pleinement prise en compte au niveau théorique dans la coopération établie entre l’Égypte et l’Union européenne en matière migratoire. En contraste, la coopération établie entre l’Égypte et l’Italie semble davantage tenir compte des spécificités migratoires de l’Égypte. C’est pourquoi, cette recherche se propose d’étudier le cas particulier de la coopération migratoire entre l’Égypte et l’Italie, qui est la première destination européenne de l’immigration égyptienne en Europe et le seul État membre avec lequel l’Égypte a conclu un accord de réadmission. Dès lors, le choix d’étudier ce cas revêt une importance particulière et met en évidence des problématiques spécifiques telles que les enjeux liés à la migration des mineurs non accompagnés.

A l’heure où le changement climatique devient le sujet d’inquiétude principal, le secteur des énergies renouvelables connait un développement extrêmement rapide. Afin d’adjoindre d’autres sources à celles d’ores et déjà existantes et d’augmenter la production électrique tout en assurant sa stabilité, la mer a rapidement été considérée comme une alternative séduisante. Cependant, la création d’une industrie nouvelle représente un défi majeur et les projets d’énergies marines renouvelables sont très coûteux et très risqués. Le concept de risque a été créé spécifiquement autour de la gestion des activités humaines en mer. L’exemple de l’éolien en mer permet de revenir aux origines de la notion de risque en l’envisageant du point de vue de l’entreprise, et d’analyser son traitement juridique dans la relation contractuelle entre les parties prenantes à ces projets de très grande envergure. En attendant l’établissement d’un contexte règlementaire stable et pérenne tant national qu’international et la création de standards adaptés à l’industrie, les praticiens tentent de se prémunir contre les risques induits par le contexte technique et juridique de ces projets, par l’intermédiaire du contrat, instrument de prévision par excellence. Une étude non exhaustive des nombreux risques auxquels sont confrontés ces projets colossaux permet d’appréhender la manière dont les cocontractants parviennent à limiter leurs effets, en anticipant les conséquences et en s’inspirant de contrats préexistants et de différentes branches du droit.

La communauté maritime apparaît peuplée d'acteurs qui interviennent autour du navire mais aussi qui interagissent pour sa vente, sa future exploitation, et ses performances de navigation. Ces opérateurs sont stimulés par les enjeux logistiques et financiers, d'où cette diversité des recours qui démontre la complexité des liens concernant les contrats attachés au navire, depuis sa construction, sa vente jusqu'à sa mise en exploitation. Le constructeur naval est l'opérateur clé dans ce domaine. Les obligations du chantier naval, déjà lourdement obéré par le régime procédural de la garantie des vices cachés, sont multiples et contraignantes si bien qu'il est tenu de garantir la navigabilité du navire depuis sa recette jusqu'à son exploitation. La subtilité du régime juridique du navire réside dans son statut réel si particulier qui emprunte des règles issues à la fois du droit spécial et du droit commun si bien que le cadre contractuel révèle le particularisme du droit maritime. Ainsi, le navire représente une opération de grande envergure car il fait l'objet de grands enjeux économiques et financiers. L'on observe que le navire est plus sophistiqué, plus onéreux, et par conséquent, les opérations qui en découlent sont sources de litiges fastidieux qui appellent à des mécanismes procéduraux complexes dont les juridictions étatiques et arbitrales s'efforcent de maîtriser.

Le transport sous contrat d'affrètement est pour un certain nombre de raisons qui seront examinées au cours de cette recherche (charges, indemnisation des dommages, pollutions, assurances etc.) le mode de transport le plus adopté pour le pétrole. Cette étude a pour objectif d’analyser le régime de responsabilité des parties contractantes dans le transport des produits par les navires pétroliers. De cibler corollairement l’âme du contrat qui est la question de la liberté contractuelle encadrée par les chartes parties proprement pétrolières. De déterminer le périmètre d'intervention des différents acteurs qui ont capacité à négocier dans le secteur du transport - ce qui implique d'abord de les connaitre. Aujourd’hui le marché de l'affrètement pourrait d'avantage être qualifié comme un commerce sous sa forme d'échange des informations. La clé du succès est ici, d’avoir accès aux informations correctes à un moment donné. Les analyses développées dans cette recherche montrent à l'évidence que la nature du marché du fret pétrolier n'est pas établie de manière unilatérale mais qu’elle résulte de plusieurs facteurs évoqués tout au long cette étude. La liberté des contractants est définie par les différents chartes parties. Ces chartes sont des modèles imposés par Ies compagnies. Il apparaît souhaitable qu'elle évolue vers un "multilatéralisme'.

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie.

Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales

L'action directe contre les P&I clubs constitue l'une des principales problématiques du contentieux maritime. Relative à l'indemnisation des victimes par la voie assurantielle, l'action directe s'avère aujourd'hui impossible à mettre en œuvre contre ces institutions. En effet, les clubs de protection et d'indemnité, qui ont un fonctionnement mutualiste particulier ne laissent aucune place à l'indemnisation de la victime à travers l'action directe. Ce constat est conforté par le droit anglais qui régit le contrat d'assurance de ces institutions et qui valide l’opposabilité de la clause « pay to be paid » aux victimes. Cette impossibilité de mise en œuvre a été consacrée aux débuts des années 1990 par les juridictions anglaises, puis réaffirmée à travers le « third parties act » de 2010. Pourtant, l'organisation maritime internationale a entrepris ces dernières années, un travail d’unification de la responsabilité civile du propriétaire du navire en impliquant ces institutions dans le processus d’indemnisation à travers l’assurance obligatoire. En effet, les textes internationaux confèrent pour certains dommages assurés par les clubs de protection et d'indemnité, une action directe aux victimes, la superposant ainsi, à l'indemnisation par la voie de la responsabilité. L'OMI a été ainsi à l'initiative de la mutation de ces institutions. En dehors de l'assurance obligatoire imposée par les conventions internationales de l’OMI, la réhabilitation du mécanisme s’avère possible à travers la solution juridique que nous proposerons. L'action directe serait alors un mécanisme salvateur face au phénomène des « single ship companies »

Ces dernières décennies ont été marquées par une accélération des échanges mondiaux. Le transport maritime du fait de son coût peu élevé a contribué à ce développement. En effet, aujourd’hui près de quatre vingt dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. L’augmentation des volumes échangés et la capacité des navires ont fait augmenter les risques d’incidents et du même coup la responsabilité de tous les acteurs des contrats maritimes de transport de marchandises. La responsabilité du chargeur, qui a été longtemps restreinte à un simple cas excepté libérant la responsabilité du transporteur, prend son essor. Elle s’autonomise autour de la construction d’un régime général et spécial qu’il convient de mieux ordonner. A cet égard, l’étude comparative des expériences sino-françaises dans le domaine des responsabilités du chargeur fait apparaître de nombreuses disparités et différences de traitement. Les Règles de Rotterdam s’inscrivent dans cette perspective en consacrant ce phénomène. Elles prennent en considération de nouveaux types de chargeurs tels que le chargeur documentaire afin de mieux s’adapter à la réalité de l’opération de transport. Les risques d’atteinte à l’environnement par des marchandises dangereuses sont aussi pris en compte. Mais contrairement à la responsabilité du transporteur, la responsabilité contractuelle et délictuelle du chargeur est illimitée. En attendant une ratification des Règles de Rotterdam, la liberté contractuelle constitue un moyen intéressant pour le chargeur de limiter sa responsabilité dans le respect des dispositions d’ordre public ou de ses obligations impératives.

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation

La situation actuelle des règles relatives à la responsabilité civile de l'entrepreneur pour les dommages environnementaux provoqués par l’exploitation offshore d’hydrocarbure et le transport de ce produit par des navires pétroliers, démontre que le législateur a été de plus en plus concerné par la question de la santé environnementale. Cependant, il y a beaucoup de lacunes dans les lois nationales qui peuvent entraîner une incertitude juridique considérable pour l'entrepreneur et en même temps, ne pas fournir une protection adéquate à l'environnement et à l’homme. L’étude comparée des systèmes juridiques démontre qu’il est extrêmement important que les pays qui sont exposés aux périls des marées noires, notamment ceux qui exploitent des hydrocarbures dans la mer, disposent d’un fonds spécial d’indemnisation pour garantir et faciliter la restauration de l’environnement et le payement des indemnisations aux victimes. Outre la protection de l’environnement et des droits des citoyens, le fonds offre aussi la possibilité d’application des cas exceptés et de la limitation de responsabilité. Le fonds serait utilisé pour couvrir les préjudices au-delà de la limite de responsabilité de l’entrepreneur ou dans les cas où la responsabilité de celui-ci est écartée par un cas excepté.

La situation actuelle des règles relatives à la responsabilité civile de l'entrepreneur pour les dommages environnementaux provoqués par l’exploitation offshore d’hydrocarbure et le transport de ce produit par des navires pétroliers, démontre que le législateur a été de plus en plus concerné par la question de la santé environnementale. Cependant, il y a beaucoup de lacunes dans les lois nationales qui peuvent entraîner une incertitude juridique considérable pour l'entrepreneur et en même temps, ne pas fournir une protection adéquate à l'environnement et à l’homme. L’étude comparée des systèmes juridiques démontre qu’il est extrêmement important que les pays qui sont exposés aux périls des marées noires, notamment ceux qui exploitent des hydrocarbures dans la mer, disposent d’un fonds spécial d’indemnisation pour garantir et faciliter la restauration de l’environnement et le payement des indemnisations aux victimes. Outre la protection de l’environnement et des droits des citoyens, le fonds offre aussi la possibilité d’application des cas exceptés et de la limitation de responsabilité. Le fonds serait utilisé pour couvrir les préjudices au-delà de la limite de responsabilité de l’entrepreneur ou dans les cas où la responsabilité de celui-ci est écartée par un cas excepté.

Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions.

La Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI), organe juridique principal de l’Organisation des Nations Unies à vocation universelle, a reçu de l’Assemblée générale de l’ONU pour mandat d’harmoniser, d’uniformiser et de coordonner le droit commercial international. Plus de quarante-cinq années après sa création, la CNUDCI poursuit son œuvre dans les domaines les plus importants du droit commercial international tels que l’arbitrage commercial international, la vente internationale de marchandises, le droit des sûretés, l’insolvabilité, les paiements internationaux, le transport international de marchandises, le commerce électronique, la passation de marchés et le développement des infrastructures. En adoptant divers instruments juridiques par le biais d’un processus de négociation intégrant les Etats ainsi que certaines organisations intergouvernementales et non gouvernementales, la CNUDCI met à la disposition de la communauté internationale des marchands les outils juridiques nécessaires permettant de faciliter et de sécuriser les opérations du commerce mondial. La présente thèse analyse la manière dont la CNUDCI contribue au renforcement du droit commercial international en adoptant un ensemble de règles juridiques sur les opérations commerciales internationales.

Le transport maritime est une activité essentielle pour le fonctionnement des sociétés modernes. Il a des fonctions économique et sociale incontestables. Elles ne s’arrêtent pas au navire, objet principal du transport maritime. De nombreux acteurs terrestres, nécessaires à sa construction, sa vie opérationnelle puis à son démantèlement, vivent aussi pour et grâce à cette activité. Tous ces éléments en font une activité d’importance mondiale. Dans un contexte de prise de conscience de l’impact des activités humaines sur l’environnement, le transport maritime peut être « pointé du doigt » pour la pollution marine et atmosphérique qu’il génère. C’est pourquoi, il est aujourd’hui indispensable de travailler sur une transition de cette activité pour la rendre plus respectueuse de l’environnement. Toutefois, cette transition comporte plusieurs enjeux. En effet, de nombreux obstacles techniques et économiques, en plus de l’importance de préserver le marché mondial du transport maritime, vont compliquer le travail pour réduire la pollution provenant des navires. C’est dans ce cadre que le droit maritime va intervenir. Il est adopté principalement, mais pas uniquement, au niveau international. Ce droit va inciter, ou obliger, selon les sujets, les acteurs du secteur à réduire leur empreinte environnementale. Il est produit principalement par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et porte majoritairement sur le navire. Dans son élaboration, il doit prendre en compte tous les enjeux liés à cette activité. Toutefois, en analysant certaines réglementations qui existent aujourd’hui, des lacunes apparaissent pour permettre la transition écologique du transport maritime. À l’inverse, d’autres réglementations ont fait leurs preuves dans la lutte contre un type de pollution. L’analyse de tous ces textes, mise en lumière avec des retours d’expériences régionales ou nationales, fait ressortir les éléments nécessaires pour construire un droit effectif et efficace, et ouvre des voies d’amélioration du droit maritime international.

La présence actuelle d’une constellation de normes internationales non pénales encadrant l’atmosphère et le cosmos nécessite de créer un nouvel objet juridique plus efficace. L’absence actuelle d’un droit pénal spécifique au cosmos soulève de nombreuses problématiques. De nombreux risques humains présents et à venir dans le cosmos rendent utiles l’élaboration d’un droit pénal inédit en la matière : le développement continu des activités spatiales à risque, les amas de débris stationnés dans l’orbite terrestre, la commercialisation illicite de ressources appartenant à des corps célestes. Les espaces maritime, aérien, et cosmique sont des espaces internationaux. Ainsi, il est possible de faire un rapprochement inédit entre les personnels navigants dans ces espaces. La séparation entre l’atmosphère et le cosmos fixée à 110 kilomètres d’altitude (La ligne de Karman) ne doit plus être considérée comme un frein pour envisager une réunification entre ces deux espaces. Puisqu’un droit pénal applicable aux professionnels de l’aérien existe déjà, alors il est possible de le transposer aux professionnels du secteur spatial. Ainsi, il est possible de reconnaître des critères pionniers d’existence spécifique à un droit pénal de l’aérospatiale. La discipline de l’aérospatiale est une discipline scientifique qui regroupe les techniques de l’aéronautique et de l’astronautique. Ces techniques sont manipulées par des professionnels du secteur de l’aérospatiale. Les infractions qui sont commises dans ce secteur d’activité concernent donc un domaine particulier avec des auteurs particuliers. Les infractions aérospatiales sont dotées de conditions préalables spécifiques au domaine de l’aérospatiale : l’utilisation d’un équipement faisant partie du secteur aérospatial et la présence d’un auteur professionnel de l’aérospatiale. Certains comportements spécifiques à la discipline de l’aérospatiale sont déjà incriminés. D’autres ont dû être inventés pour devancer de nouvelles formes de criminalités dans le cosmos. Le domaine d’applicabilité de la loi pénale spécifique aux infractions aérospatiales se décompose en trois zones : la zone atmosphérique, les zones orbitales planétaires et la zone extra-atmosphérique. Pour réprimer les infractions commises dans ces zones, les juridictions terrestres disposeront de titres de compétence. L’étude se limite à une procédure pénale applicable aux infractions commises dans les zones orbitales planétaires et dans la zone extra-atmosphérique. Pour compenser l’éloignement géographique des infractions aérospatiales, un procès pénal adapté a été élaboré. Ce procès pénal inédit se déroule en deux phases : la phase préparatoire et la phase décisoire. Les auteurs d’infractions aérospatiales seront toujours jugés par des autorités terrestres à partir d’une coopération active entre les auxiliaires d’enquête présentes sur place et les autorités terrestres et à partir de l’usage de la visioconférence. L’exécution de la peine d’un condamné détenu sur un corps céleste sera appropriée aux conditions de vie hostiles. Le condamné devra toujours disposer d’un aménagement de peine et d’une possibilité de terminer l’exécution de sa peine sur Terre grâce au mécanisme de la remise spatiale. L’existence d’une complémentarité entre les fondements et le régime des infractions aérospatiales permet de reconnaître une nouvelle discipline dans le monde universitaire. A l’occasion des futures missions spatiales lunaires et martiennes, les législateurs et les acteurs judiciaires auront à disposition une nomenclature pour envisager une nouvelle codification légale et le jugement adapté des auteurs aérospatiaux.

Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion.

La mer est le théâtre d’un grand nombre d’activités illicites. Qu’il s’agisse des actes de violence (piraterie, terrorisme), des trafics illicites (stupéfiants, migrants, armes de destruction massive), ou encore des atteintes à l’environnement marin (pollutions intentionnelles, pêche illicite), cet espace se présente comme des plus vulnérables face aux activités criminelles et délictueuses qui prospèrent en son sein. Si ce constat n’est pas entièrement nouveau, la figure séculaire du pirate sans foi ni loi qui sillonne les mers pour piller les navires marchands en attestant, la période contemporaine semble néanmoins marquée par une insécurité maritime croissante.La CNUDM n’apporte qu’une réponse partielle à ces menaces. Ce texte fondateur organise l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime. Il consacre un principe général de liberté des mers, lequel se décline en différents droits d’utilisation de l’espace qui bénéficient à l’ensemble des États, tout en reconnaissant à ces derniers une capacité à s’interposer contre les navires interlopes étrangers. Cette Convention souffre toutefois de certains manques, notamment en raison du fait qu’elle ne s’inscrit pas pleinement dans une dimension répressive affirmée. Ce socle central se voit renforcer par différentes conventions de coopération pénale qui viennent consolider le dispositif international de lutte contre les activités illicites en mer. Ces conventions constituent un complément majeur en ce qu’elles organisent la prévention et la répression de ces actes illicites à l’échelle internationale.Il reste que face à des actes criminels et délictueux extrêmement versatiles et diversement répartis sur la surface du globe, ce dispositif international ne peut en lui-même suffire. C’est pourquoi différentes voies ont été explorées, tant par les États que par certaines organisations internationales, dans le but d’œuvrer plus efficacement contre ces activités illicites. Dans le même temps, les juridictions internationales sont progressivement venues consacrer un ensemble de garanties susceptibles de bénéficier aux individus appréhendés en mer, que les États intervenants sont tenus de respecter. En définitive, il apparaît que pour lutter contre les activités illicites en mer, les États souffrent moins d’un manque de normes que d’un défaut de coopération effective. De nombreux efforts doivent encore être réalisés dans ce domaine.

C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre.