Bordereaux Laurent,Roche Catherine. Littoral et milieux marins. In: Revue Juridique de l'Environnement, n°2, 2018. pp. 389-408.

Les questions littorales ont alimenté une riche réflexion, au-delà des trente ans de la loi Littoral du 3 janvier 1986, intéressant notamment le domaine public maritime, l’urbanisme et l’environnement littoral. On relèvera entre autres que les objectifs poursuivis par le législateur dans ce grand texte fondateur ont été élargis par la loi «Leroy » pour l’économie bleue du 20 juin 2016 (prenant notamment en compte la problématique des submersions marines), et que l’instruction gouvernementale du 7 décembre 2015, relative aux dispositions particulières au littoral du Code de l’urbanisme, insiste particulièrement sur le rôle des schémas de cohérence territoriale. La jurisprudence, quant à elle, poursuit son oeuvre d’interprétation, appliquant avec une rigueur variable les règles de protection en vigueur. Après avoir été les grands oubliés de la législation française, les milieux marins au-delà de la mer territoriale font l’objet d’une attention soutenue de la part du législateur et du pouvoir réglementaire : on peut citer pêle-mêle la loi biodiversité, l’ordonnance sur les espaces maritimes, la loi sur l’économie bleue (art. 97. I.) qui prévoit l’élaboration par le gouvernement d’un rapport sur la création d’un code de la mer dont la définition va sans doute poser de nombreux problèmes (G. Piette, «Un code de la mer ? », DMF, n° 785, nov. 2016, p. 922-927). À cet intérêt nouveau on peut trouver plusieurs explications : la fin du délai imparti pour demander l’extension du plateau continental de la France (CESE, L’extension du plateau continental au-delà des 200 milles marins : un atout pour la France, octobre 2013 et 5 décrets adoptés en 2015), la nécessité de définir un régime juridique stable pour les installations de production d’énergie renouvelable et pour les autres installations et activités en zone économique exclusive et sur le plateau continental, la prise de conscience (tardive) des richesses de ces zones, et la pression du droit de l’UE et du droit international.

Bordereaux Laurent. La réforme du statut des dockers : de l'alignement du régime spécifique du travail portuaire sur le droit commun. In: Revue juridique de l'Ouest, 1994-2. pp. 161-187.

La multiplication des projets d’extension voire de création des ports de plaisance est l’expression du développement notable que connait ce secteur. Si ces équipements sont de véritables facteurs de développement économique et social pour les collectivités territoriales, il n’en demeure pas moins qu’ils suscitent des questionnements quant à l’aménagement de l’espace littoral. A titre d’exemple, il est récurrent pour les associations de protection de l’environnement de s’opposer par la voie contentieuse, à des projets d’envergure visant l’aménagement de ports dédiés à la plaisance. Par ailleurs la conciliation d’enjeux pluriels fonde les régimes juridiques à la fois très disparates et le plus souvent techniques (le droit des collectivités territoriales, le droit du littoral, le droit de l’environnement, le droit de l’urbanisme, le droit des contrats publics…). Ainsi la diversité des règles applicables (loi sur l’eau, le droit de concertation, les études d’impact, législation sur le dragage, loi Littoral, législation des espaces naturels protégés…), ne semble pas faciliter la lisibilité du droit applicable et est perçue par les acteurs comme un véritable obstacle à la réalisation des projets. Il donc question d’emprunter les sentiers d’un sujet relativement peu exploré par le droit (dans son acception globale) en vue de relever le défi d’une réflexion cohérente d’ensemble sur les ports de plaisance et ce sous le prisme du droit de l’aménagement. Ce travail a effectivement un intérêt pratique car se voulant un outil d’aide à la décision pouvant éclairer les acteurs publics (communes et intercommunalités notamment) et privés (concessionnaires d’exploitation, bureaux d’études) sur le cadre juridique complexe des aménagements portuaires, trop souvent réduit à une somme de réglementations techniques.

La libéralisation d’un secteur économique quelconque consiste à faire passer dans le champ de l’économie de marché des activités qui étaient, auparavant, exercées par l’État ou par un monopole public. Il s’agit d’associer le secteur privé dans la gestion des activités publiques d’intérêt général. Dans ce contexte, la privatisation a cédé la place, ces dernières années, à un autre procédé de libéralisation de l’économie qu’on appelle communément « Partenariat Public Privé », visant à confier à une entité privé la gestion du service public. Pour ce qui est du domaine portuaire, l’introduction de la gestion privée dans les ports est, depuis quelques années, une tendance dans les pays en développement ou même dans les pays développés .Elle concerne, principalement, les missions de manutention et stockage des marchandises transitant par le port ainsi que le financement et la mise en œuvre des infrastructures et équipements nécessaires à ses opérations. Cette tendance implique la mise en place d’un partenariat complexe et aux dimensions multiples entre une autorité portuaire, souvent publique, et l’entreprise de manutention gestionnaire d’un ou plusieurs terminaux portuaires. Les mutations qu’ont connues les secteurs portuaires marocain et français à travers les réformes menées par leurs pouvoirs publics (par le biais de la loi 15-02 pour le MAROC et par la loi du 4 juillet 2008 en France) se sont faite sur des bases juridiques et réglementaires différentes certes (au MAROC, contrairement à la France, la délégation de service public est embryonnaire), mais la finalité demeure la même et les contraintes semblables. L’importance du secteur portuaire et sa participation dans l’économie est indéniable pour les deux pays. Le Maroc, situé à 15 km de l’Europe, il est l’entrée principale de l’Afrique vers le nord. Sa situation géographique lui donne une importance économique ; donnant sur deux façades maritimes : méditerranéenne et Atlantique, la plupart des échanges commerciaux passe par lui, et avec le nouveau port de TANGER-MED, cela lui donne un autre avantage. La France, pour sa part, bénéficie d’atouts géographiques inestimables pour devenir, avec ses trois façades maritimes, l’une des principales portes d’entrée en Europe des marchandises transportées par les lignes régulières des grands armements maritimes.

De par sa position stratégique, le port de Djibouti se trouve au coeur de transit et de marché intérieur de la Corne d’Afrique. L’Ethiopie figure parmi les 15 pays d’Afrique ne disposant pas de littoral et dont l’accès à la voie maritime dépend d’une seule voir de navigation. Alors que les autres pays ont souvent le choix de collaborer avec deux ou plusieurs ports. Il n’en demeure pas moins que l’autorité éthiopienne cherche à développer d’autres pistes afin d’accéder aux autres ports comme un choix alternatif. De ce fait, le port de Djibouti doit-il craindre la concurrence des autres ports d’Afrique de l’Est ? En revanche, sur le plan de sécurité, nous avons relevé que le Golfe d’Aden a fait l’objet des actes de piraterie qui a mobilisé cette dernière décennie la communauté internationale. La piraterie se développe particulièrement dans les zones où les Etats ne peuvent, pour des raisons diverses, assurer leur rôle de contrôle et de protection de la navigation. . La somalie ne pouvant assurer le plein exercice de sa souveraineté sur sa zone maritime, les principes développés par la CNUDM ont pu être utilisés par le droit international au bénéfice de cet Etat côtier. En effet, les pirates ont exploité la situation d’incapacité de l’appareil étatique pour développer leurs activités à partir de certaines zones du littoral somalien en ayant la quasi-certitude de le faire en tout impunité au regard du contexte politique et juridique de leur pays. La communauté internationale a adopté des instruments juridiques pour apporter la valeur contraignante à l’interprétation et à l’application du droit international par la voie de résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies. Cette mobilisation avait pour objectif d’éradiquer la piraterie maritime qui a réapparu sur les côtes somaliennes.

À l’heure où l’on parle de « banalisation » du droit administratif, une réflexion sur ce qui fait spécificité de ce droit, son exorbitance, présente un intérêt renouvelé. Les prérogatives de puissance publique sont au cœur de cette problématique. Notre étude permet de démontrer que les prérogatives de puissance publique entrent dans la catégorie des notions fonctionnelles. Cependant, nos recherches ne nous permettent pas d’affirmer avec fermeté que les prérogatives de puissance publique sont une notion conceptuelle. Il n’y a pas de critère général des dites prérogatives, elles sont diffuses et contingentes. Elles n’ont pas un contenu abstraitement déterminé une fois pour toutes. Leur contenu vit au rythme des évolutions du droit administratif. Nous pouvons cependant, essayer de donner une définition socle, c’est-à-dire une définition qui regrouperait une grande majorité des prérogatives, sans pour autant les regrouper toutes. Les prérogatives de puissance publique seraient alors, dans leur majorité – idée de noyau dur – et non dans leur globalité, définies comme des moyens d’action ou de protection exorbitants du droit commun, résultant de la puissance publique, détenus par une personne chargée de l’action administrative, en vue de satisfaire l’intérêt général. Cette définition socle présente cependant certaines imprécisions. Il apparaît alors que les prérogatives ne sont pas dans leur globalité une notion conceptuelle.