Colloque organisé par l'IDETCOM et l'IRDEIC en partenariat avec l'Université Toulouse Capitole sous la direction scientifique de Olivier Blin, MCF HDR, Université Toulouse Capitole (Irdeic); Didier Guignard, Professeur, Université Toulouse Capitole (Idetcom) et Stéphane Rapha, MCF, Université Toulouse 3 - Paul Sabatier (CRESCO)

Journée d'étude organisée par les MSH Ange-Guépin et Bretagne et le laboratoire Droit et changement social, Nantes Université/CNRS, sous la direction scientifique de François Mandin, DCS, UFR STAPS, Nantes Université et Frédéric Le Blay, Directeur MSH Ange Guépin.

Organisée par le Master 2 Droit et Sécurité des activités maritimes et océaniques, CDMO, Nantes Université sous la direction de Caroline Devaux et François Mandin, Maîtres de Conférences en droit

Colloque final du projet de recherche MERCRO financé par l’ANR organisé sous la direction scientifique de Gaëtan Balan, Chercheur postdoctoral au sein de l’ANR-MERCRO, Université Jean Moulin Lyon 3 et Kiara Neri, MCF HDR, Université Jean Moulin Lyon 3 et Directrice du CDI

Organisées par le Centre de Droit Maritime et Océanique - CDMO - Nantes Université, en partenariat avec la Ministère de la Mer - DGITM - DAM et le Ministère du Travail - DGT

Cette rentrée s'inscrit dans le cadre de l'anniversaire du CDMO qui fête son cinquantenaire. 2 journées d'étude sont organisées pour commencer cette année à la bibliothèque Julien Gracq de l'IEA et à la Maison Julien Gracq à St-Florent-le-Vieil.

En lien avec le réseau de travail maritime espagnol, et avec le soutien du programme de recherche CPER « Transformation des métiers de marins » (Transmer)

Organisé par le Laboratoire Droit et Changement Social UMR - CNRS 6297, l'Institut de Recherche en Droit Privé EA 1166 et le Centre de Droit Maritime et Océanique EA 1165

En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel

L’industrie maritime ne cesse de se transformer du fait des évolutions techniques et technologiques, de contraintes économiques et juridiques et de facteurs environnementaux liés aux changements climatiques. Cette transformation se caractérise d’une part, par des mutations continues des industries du transport maritime et d’exploitation des hydrocarbures offshore. Le secteur du transport maritime voit en effet se déployer de façon continue, des navires de grandes capacités et verra exploiter aux côtés de ces derniers, probablement dans un futur proche, des navires sans aucun équipage à bord. L’industrie pétrolière et gazière déploie ses opérations dans les eaux profondes et dans des zones glaciales de l’Arctique où gisent d’importantes quantités d’hydrocarbures. La mutation du secteur maritime se caractérise d’autre part, par l’émergence de nouvelles d’activités dont la production des énergies marines renouvelables et l’extraction des minerais des fonds marins. Cette transformation liée aux activités, se double de celle de leurs environnements physique et juridique. La mutation du cadre spatial des activités se présente comme une manifestation des conséquences de ces dernières et de l’évolution des conditions climatiques. Les océans se réchauffant de façon continue, ne jouent plus efficacement leur rôle régulateur des conditions climatiques pour préserver l’équilibre naturel qui a existé entre eux et le climat. De plus, la chaleur extrême entraîne la fonte progressive des glaces dans les eaux polaires, entrainant l’élévation du niveau des mers. La mutation des cadres juridiques des activités se caractérise par l’évolution des règles existantes et/ou l’élaboration de nouveaux corps de règles, et découle de la nécessité de règlementer les transformations en cours. Toutes ces évolutions s’accompagnent de risques spécifiques qui viennent modifier la cartographie des risques traditionnels associés aux activités classiques connues, et confronter les assureurs, appelés systématiquement à accompagner les différents acteurs de l’industrie maritime, à une double difficulté relative à la gestion et à la couverture de ces nouveaux risques. L’appréhension de cette double difficulté dans une démarche assurantielle, impose d’interroger le droit positif pour voir comment les différents risques associés aux mutations observées dans le secteur maritime, relativement aux activités et à leurs cadres physique et juridiques, peuvent s’articuler avec les solutions d’assurance en vigueur. Il a donc été nécessaire de rechercher les différents risques et de les confronter à ces solutions. Cette démarche a conduit à la conclusion que les risques identifiés, n’excluent pas tous, du point de vue technique, l’applicabilité et/ou l’adaptabilité de ces solutions, mais qu’un renforcement de la gestion des risques concernés, peut être nécessaire. D’autres risques spécifiques, maritimes ou sui generis, appellent les assureurs à déployer leur ingéniosité pour élaborer des solutions innovantes adaptées à leur couverture et/ou gestion. Des esquisses de solutions les concernant ont été proposées dans cette étude.

Le transport maritime international de déchets dangereux est un sujet d’actualité en pleine évolution qui constitue le reflet de grands problèmes de société tels que les progrès techniques, la société de consommation, la structure du commerce mondial en défaveur des « pays en voie de développement », l’augmentation du trafic maritime, la dégradation de l’environnement ainsi que la montée des mouvements écologistes. Avec l’internationalisation des échanges, se trouvent au coeur des questions, la relation entre le commerce international, la sécurité du transport maritime et la protection de l’environnement et de la santé. S’interroger sur l’efficacité du cadre juridique applicable en la matière est, en substance, ce à quoi répond cette étude. En effet, celui-ci implique la conciliation de différents instruments d’analyse appartenant à des domaines juridiques apparemment disjoints. D’un côté, la protection de l’environnement qui se traduit par l’adoption de la Convention de Bâle et ses compléments régionaux relatifs aux mouvements transfrontières de déchets dangereux ; D’un autre l’application des règles à la fois autonomes et particularistes du droit maritime visant la sécurité de la navigation, la sauvegarde de la vie humaine en mer, la défense contre les dangers naturels et navals ainsi que la préservation du milieu marin. Cependant, comme en témoignent la persistance du trafic illicite et son évolution sous de nouvelles formes, la difficile qualification de la notion de « déchet dangereux », ainsi que les insuffisances des mécanismes de responsabilité et d’indemnisation en cas de dommage, l’existence d’un tel arsenal juridique n’a pas réussi à endiguer toutes les préoccupations. Ce qui conduit à penser que la difficulté réside dans l’application de la règle de droit. Dans ce sens, les dénouements des différentes problématiques se trouveraient donc dans les moyens déjà existants, à travers leur utilisation efficiente qui permettrait d’obtenir les résultats escomptés et d’atteindre les objectifs visés au moment de leur élaboration

Considérée comme le quatrième pilier de la régulation internationale maritime, la Convention du Travail Maritime de 2006 (MLC, 2006) de l’OIT joue un rôle indispensable dans la protection des droits des gens de mer, en vue d’un travail décent et d’une concurrence loyale à l’échelle mondiale. Bien que cette convention ait été rapidement et largement acceptée, sa mise en œuvre varie selon les pays et les régions. Au Viêt-Nam, la ratification de la MLC, 2006 a apporté une révolution dans le droit du travail maritime du pays, à l’égard du nombre des textes, ainsi que des questions relatives aux droits des gens de mer. Le droit maritime vietnamien a été modernisé et complété. Néanmoins, ce chantier reste inachevé ; il reste donc des aspects qui méritent des compléments. En outre, le Viêt-Nam se trouve dans une région économique dynamique, qui possède des conditions favorables pour le développement des activités maritimes, y compris le transport maritime. Dans cette région, les Philippines et la Chine sont les premiers fournisseurs de main d’œuvre maritime au monde. Ainsi, la thèse étudie également la mise en œuvre de la MLC, 2006 à l’échelle régionale, afin d’éclairer la possibilité d’établir une coopération efficace entre les pays de l’ASEAN pour renforcer la protection des droits des gens de mer dans cette région.