Le travail propose d’analyser les rapports que l’Union européenne et l’Organisation maritime internationale entretiennent dans le cadre de la lutte contre la pollution atmosphérique. L’approche retenue vise à appréhender les contours de l’incidence de l’action de l’UE sur l’OMI. Très souvent cernée sous le prisme de la confrontation, la relation des deux organisations s’inscrit dans une dynamique de complémentarité. Dans ce sens, l’action de l’Union européenne vise essentiellement à contribuer efficacement à la stratégie de production normative de l’OMI. Les répercussions des initiatives de l’organisation régionale au niveau institutionnel mettent en lumière les limites de la stratégie de l’institution spécialisée des Nations Unies. L’amélioration du cadre juridique dédié à la pollution atmosphérique implique par conséquent une « refondation » tant structurelle que fonctionnelle afin de garantir une approche inclusive de production normative nécessaire à la bonne application des règles juridiques.

L’intérêt public imprime aux ports une organisation juridique et institutionnelle spéciale. Les installations portuaires doivent fonctionner sans désemparer et aucun usager ne doit en être privé au-delà des restrictions nécessaires à la satisfaction de tous. À ce titre, elles sont traditionnellement soumises au régime de la domanialité publique et les activités qui s’y déroulent à celui du service public. Les deux régimes étant, par leur essence même, exorbitants, leur application simultanée génère une surprotection préjudiciable à la compétitivité des ports.L’objet de cette étude est de démontrer l’inadaptation de la domanialité publique portuaire, tant du point de vue de sa cohérence générale, que de du point de vue de son impact sur le développement des sites portuaires. L’adoption du CGPPP et les réformes postérieures n’ont pas permis de résoudre le problème de l’hypertrophie du domaine public portuaire, pas plus qu’elles n’ont consacré un régime domanial véritablement adapté.L’émergence du régime des conventions de terminal constitue une évolution majeure, mais insuffisante. S’il favorise un certain partage des risques entre autorités portuaires et opérateurs privés, il n’a, malheureusement, pas résolu le problème de la précarité des occupations domaniales. L’insécurité juridique demeure ; ce qui n’encourage pas l’investissement privé.Face aux contraintes du droit de la concurrence et à la généralisation de la libre circulation des biens et des personnes au sein de l’UE, les modalités de gestion des installations portuaires doivent s’adapter aux enjeux modernes de l’économie de marché.

L'origine de l'article 90 (cee/ce) reside dans la volonte des redacteurs du traite cee de controler certains aspects de l'intervention des etats membres dans l'economie. Sur ce point, il faut souligner que, meme si l'article 90 (cee/ce) a ete elabore pour prendre en compte la notion de service public, son objectif ne reside pas, uniquement, dans ce concept en tant que tel. Cette disposition possede en fait un double role. D'une part elle doit servir l'integration en veillant a ce que constitution d'un marche commun veritable. D'autre part, elle doit permettre la prise en compte de certains aspects sociaux a travers de nouveaux concepts comme la regulation. Ces deux fonctions pourraient faire l'objet de dispositions separees. L'interet de l'article 90 (cee/ce) consiste a les lier l'une a l'autre pour realiser une communaute europeenne non seulement integree mais aussi encadree juridiquement. En quelque sorte, l'espace communautaire, une fois mis en oeuvre, ne doit pas devenir une zone de non droit. En cela, l'article 90 (cee/ce) constitue un excellent outil de conciliation entre l'approfondissement de l'integration communautaire, dont il represente un instrument dynamique et la regulation de cette integration, dont il se revele une base juridique adequate.

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler.