Mobilité et démocratie forment en apparence un couple historique idéal. Union de deux idéaux en tout cas, dont Les transports de la démocratie éclairent les destinées variées et les affinités tumultueuses. S'ils semblent indissociables, ces deux idéaux se posent mutuellement des problèmes en pratique. La reconfiguration au cours du temps des liens qui les unissent et parfois les entravent dans un environnement changeant : tel est le sujet de ce volume. Écrit depuis plusieurs perspectives disciplinaires (histoire, science politique, géographie et économie), ce livre est centré d'une part sur la France, tout en offrant des points de comparaison avec d'autres espaces politiques, et d'autre part sur le second XXe siècle, tout en s'autorisant des échappées vers les périodes antérieures. Démocratie technique, écosystèmes de mobilité et équation des déplacements : ces opérateurs de la pensée sur les mobilités durables y gagnent en profondeur et s'en trouvent décapés. Avec ce recueil, l'histoire décloisonnée de la mobilité et des transports témoigne de sa maturité

Comment caractériser la gratuité des transports dans les politiques urbaines ? Et comment cette mesure peut-elle répondre aux enjeux sociaux et écologiques de la mobilité ? En s’appuyant sur des recherches menées à Dunkerque, plus grande ville française ayant adopté cette mesure en 2018, et en mobilisant les travaux de l’Observatoire des villes du transport gratuit, cet article propose de situer la gratuité des transports dans les dynamiques urbaines contemporaines. La spécificité de la gratuité des transports est d’utiliser la tarification comme un levier politique pour activer des transformations urbaines. Pour les acteurs politiques, cette mesure est un moyen de valoriser les dimensions sociale et écologique du service public de transports. Cependant, les effets de la gratuité des transports suscitent de nombreuses controverses que cet article souhaite discuter, en particulier concernant les dimensions sociale et écologique de cette politique publique.

Cet article tente d’expliquer la montée en puissance mais aussi en crédibilité de la gratuité totale des transports publics, en s’appuyant sur le cas de Dunkerque. Au-delà d’une décision d’autorité organisatrice portant sur la tarification et donc sur la répartition des sources de financement des réseaux, ce cas spécifique se singularise par un projet politique et urbanistique beaucoup plus vaste, intégrant à la fois une restructuration complète du réseau et de nombreux aménagements d’espace public et de voirie destinés à accélérer les autobus et redynamiser le centre-ville. Au-delà de ce cas emblématique, l’auteur s’interroge sur les enjeux en matière de gestion des mobilités et de diffusion d’un nouveau modèle urbain.

Cet article rend compte d’une recherche assise sur une enquête relative aux premiers effets de la mise en place de la gratuité sur le réseau des transports publics dunkerquois, enquête menée auprès des usagers du bus et des acteurs du territoire entre septembre 2018 et août 2019, en partenariat avec l’Agence d’urbanisme locale et l’autorité organisatrice. Il s’agissait notamment de comprendre en quoi le nouveau réseau gratuit modifie ou non les choix modaux, les habitudes de déplacements et les représentations des habitants vis-à-vis des principaux modes de transport (voiture, bus, vélo). En second lieu, il s’agissait d’apprécier le report modal et la levée éventuelle des freins à la mobilité des personnes les plus précaires. Enfin, un troisième axe de la recherche portait sur les effets d’image du projet, premier du genre pour une agglomération de cette taille.

Cet article analyse la structure des relations publiques-privées à Barcelone à travers les politiques du vélo en ville et montre une facette originale de l’évolution de ces relations au sein du gouvernement barcelonais. Loin de représenter un modèle barcelonais de consensus, les relations publiques-privées sont fluctuantes, marquées par des rapports de force institutionnels et économiques et ponctuées par des changements politiques. Elles s’inscrivent dans une configuration locale qui s’est transformée au début des années 2000. Le développement du vélo à Barcelone a suivi une trajectoire similaire à de nombreuses métropoles européennes, s’appuyant d’abord sur le tissu associatif local, avant de mettre en œuvre en 2007, un système de vélos en libre service géré par une grande multinationale spécialisée dans l’affichage publicitaire et le mobilier urbain. Ce changement de configuration s’est effectué pour consolider le pouvoir municipal et pour légitimer l’action du maire de Barcelone par rapport aux autres échelles du pouvoir métropolitain. Les élus doivent dorénavant faire face à la gestion du vélo par une grande firme.

Au cours des années 1970, La Rochelle se positionna comme ville pionnière en matière environnementale. L’action la plus importante de ce point de vue reste la mise en place de systèmes de vélos en libre-service en 1976, dans le cadre de ce qui était alors qualifié de banalisation des bicyclettes dans le cœur historique de la ville. Inspiré non sans ambiguïté à la fois par l’esprit libertaire de la fin des années 1960 et le développement de la société de consommation, ce nouveau système de mobilité visait d’abord à désengorger le centre-ville de la congestion automobile. Mais il croisait des enjeux multiples (identité politique du maire, Michel Crépeau, regain d’intérêt de l’État pour les villes moyennes, test d’une innovation de transport...). Le pilotage original de l’opération, par le biais d’une commission extra-municipale, dut ainsi concilier ces différentes tensions, avant que la solution d’une normalisation du service, par le biais d’acteurs privés, ne s’impose.

Cet article questionne les facteurs politiques qui ont conduit à différencier les systèmes de vélos en libre-service en Europe à partir d’une comparaison transnationale entre les villes de Lyon et Barcelone. Loin de refléter un simple transfert de politiques publiques standards, la réception d’un dispositif de vélos en libre-service à Barcelone a suscité la construction d’un nouveau modèle économique et organisationnel. Les transformations du modèle lyonnais se sont opérées à partir du contexte politique et institutionnel local. L’article insiste sur la nécessaire prise en compte des variables politiques dans les processus de transfert. D’une part, la différenciation des systèmes de vélos en libre-service vise à assurer la légitimité des élus par rapport aux acteurs politiques et associatifs locaux, et par rapport aux entreprises du mobilier urbain. D’autre part, la différenciation permet de transformer le marché et l’organisation générale de la compétition que se livrent les villes sur la scène internationale. Les logiques de compétition ne sont ici pas incompatibles avec une territorialisation accrue de l’action publique urbaine.

Cet article analyse l’implantation d’un système de vélos en libre-service au cœur de Rome. En décalage avec le succès observé dans les autres villes européennes, ce dispositif a rencontré des difficultés récurrentes. Celles-ci sont liées non seulement aux spécificités du contexte romain, notamment au plan patrimonial, mais aussi à la complexité du système d’acteurs attaché au projet. En effet, cette innovation s’est développée à l’interface entre un programme européen de diffusion des systèmes de vélos en libre-service et la stratégie d’un opérateur privé, la société espagnole Cemusa, qui souhaitait faire de Rome une vitrine internationale susceptible de lui assurer une position sur un marché en plein essor. Le cas romain permet donc de soulever la question de la circulation des objets et des acteurs dans le champ de la mobilité urbaine, mais aussi celle de la territorialisation de l’action publique.

L’articolo analizza la creazione di un sistema di bike sharing nel cuore di Roma. Rispetto al successo che questo servizio ha avuto nelle altre città europee, nella capitale italiana ha incontrato, non di meno, varie difficoltà legate non solo alle specificità del contesto romano, in particolar modo quello patrimoniale, ma anche alla complessità del sistema di attori coinvolti nel progetto. Infatti, questa innovazione si è sviluppata con il coinvolgimento di un programma europeo di diffusione del bike sharing e la strategia di un operatore privato, l’azienda spagnola Cemusa, che sperava di fare di Roma la vetrina internazionale che gli avrebbe assicurato un ruolo di prim’ordine nel settore. Il caso romano permette dunque di sollevare il problema della circolazione e degli attori coinvolti nel campo della mobilità urbana, ma anche quello della territorializzazione dell’a-zione pubblica.

Depuis la mise en place du système Vélo’v à Lyon en 2005, les grandes métropoles européennes se livrent à une course à l’implantation de ce type de service de location de vélos en libre-service (VLS). En l’espace de quelques mois, on a observé une rapide circulation des VLS en Europe avec l’implantation de plus d’une soixantaine de systèmes entre 2005 et 2009. Pour les décideurs urbains comme pour les usagers, c’est l’innovation partenariale entre acteurs publics et privés qui semble être à l’origine de cet engouement sans précédent pour la bicyclette publique. Pourtant, les acteurs sont présents depuis longtemps et le VLS est un concept déjà ancien. Cet article recherche donc les causes de cette rupture en s’appuyant plus particulièrement sur les cas de Marseille et de Barcelone.

Colloque organisé par l'ULB et le réseau Ferinter, avec le soutien du CRISS et des laboratoires Printemps (UVSQ), Pacte (Université de Grenoble) et MIL (UPEC).

Le Plan vélo et marche (2023) du gouvernement annonce un double changement de paradigme en termes de mobilité : il ancre le développement du vélo comme objectifs des collectivités et inclut la marche dans ces objectifs. L'augmentation de la part modale de ces modes dits actifs se heurte à un demi-siècle d'aménagements spatio-temporels en faveur de l'automobile, et nécessite une reconfiguration des espaces et des imaginaires. Toutefois, l'espace disponible est limité et les différents modes de déplacements sont souvent obligés de cohabiter sur un même espace, notamment les piétons et les cyclistes, regroupés sous la bannière des modes actifs et/ou doux. Cette situation de proximité forcée est à l'origine de nombreux conflits d'usage. Les politiques publiques mises en place par les collectivités influent sur les rapports entre les pratiquant×es de l'espace. La pratique dominante d'un mode de déplacement chez un×e individu×e entrainerait la création d'une identité politique liée à ce mode de déplacement. Cette identité jouerait un rôle dans les interactions entre usager.es de la route, et notamment dans les conflits d'usage. C'est pourquoi nous étudierons les différentes formes de conflits, leur intensité, les protagonistes, etc. ainsi que les politiques publiques des collectivités et les identités politiques des usager×es afin de comprendre le phénomène des conflits d'usage dans sa globalité et de pouvoir tracer les grandes lignes de voies de résolution de ces conflits.

Plusieurs facteurs favorisent ou au contraire limitent la prise en compte de l’équité sociale dans les politiques de mobilité urbaine. Selon le cas, cela participe soit à plus de justice sociale, soit à accroître les inégalités sociales et/ou territoriales. Parmi ces facteurs, la conception que les acteurs impliqués dans la mise en œuvre des politiques de mobilité urbaine se font des finalités que doivent poursuivre ces politiques, détermine la manière dont cette équité est prise en compte. Dès lors, la mise œuvre d’une politique de mobilité urbaine diffère fondamentalement selon la vision de la justice sociale que les acteurs en ont, et donc des finalités sociales ou économiques que ceux-ci considèrent qu’elle doit poursuivre. Par ailleurs, si cette question a déjà pu être abordée dans les grandes agglomérations, ceci est beaucoup moins le cas dans les villes de taille moins importante. Pour rendre compte de ces différences et analyser la manière dont les acteurs locaux appréhendent les enjeux sociaux dans les politiques de mobilité de leur territoire, cette thèse s’est intéressée au cas de quatre villes intermédiaires à l’échelle européenne, dotées de sensibilités culturelles différentes relatives à chaque contexte national et local, ainsi qu’à leur système de gouvernance de la mobilité. Il s’agit des aires urbaines de Clermont-Ferrand et de Perpignan en France, de Mons en Belgique, et de Norwich en Grande-Bretagne. Une série d’entretiens semi-directifs a été réalisée auprès des acteurs de mobilité urbaine de ces quatre territoires, dont 17 acteurs à Clermont-Ferrand, 14 acteurs à Perpignan, 11 acteurs à Mons, et 9 acteurs à Norwich. Les discours recueillis ont été ensuite analysés grâce à une grille d’analyse construite à partir des principales théories de la justice sociale que sont l’utilitarisme, le libéralisme égalitaire de Rawls, et l’approche par les capacités de Sen. À l’issue de l'analyse, il se dégage quatre principaux enjeux de mobilité urbaine qui se rapportent aux problématiques environnementales, économiques, et sociales de l’action publique : il s’agit des enjeux d’accessibilité du territoire, des enjeux tarifaires, des enjeux liés à l’amélioration de la performance du transport en commun et la réduction de la place de la voiture, et enfin des enjeux d’accompagnement des publics fragiles et d’accès des PMR au système de transport. Ces enjeux renvoient à différentes visions de la justice sociale correspondant aux trois principales théories de la justice sociale. Et parmi les acteurs interrogés, les problématiques économiques et environnementales apparaissent prédominantes par rapport aux problématiques sociales.

Depuis une vingtaine d’années, le vélo a le vent en poupe dans les villes européennes. Ce mode de déplacement, qui a connu son heure de gloire dans la première moitié du vingtième siècle, a périclité après la seconde guerre mondiale avec le développement de l’automobile et l’étalement des villes et des distances de déplacement. Mais depuis les années quatre-vingt-dix, la montée en puissance du paradigme de la mobilité durable et du concept de proximité dans les politiques publiques a favorisé la mise à l’agenda politique du vélo, et contribué à une croissance de l’usage du vélo en ville.Cette thèse s’intéresse aux modalités du « retour du vélo » dans les villes européennes, et questionne la manière dont les politiques mises en œuvre pour le développement du vélo agissent sur les pratiques et inversement. En croisant des approches issues de la sociologie des pratiques et de la science politique, elle propose une grille de lecture de l’intégration du vélo dans le système de mobilité urbaine et dans l’espace urbain. Elle positionne l’analyse autour de trois éléments qui constituent la grille de lecture et d’interprétation des relations questionnées : les représentations, les artefacts et les compétences.Une approche comparative est adoptée pour mettre en lumière les effets de contexte dans la production des politiques et le développement des pratiques. La méthode utilisée s’appuie sur deux enquêtes de terrain réalisées dans les métropoles du Grand Lyon et de Hambourg, et a croisé des entretiens semi-directifs avec des acteurs des politiques du vélo et des cyclistes avec de l’observation. La thèse met en évidence l’importance de l’organisation du territoire dans la production des représentations du vélo, qui influencent le type d’instruments mobilisés dans la politique vélo et les formes que vont prendre localement les pratiques. Celles-ci s’organisent et sont réalisées sur deux plans qui interagissent constamment, celui du mode de vie et de la répartition des activités dans l’espace et la vie quotidienne, et celui de la rue, de son aménagement et du déplacement. Dans ces deux plans, les usagers s’approprient, détournent et font des mésusages de ce qui est produit par la puissance publique pour maintenir les pratiques du vélo et leur mode de vie. Pour ce faire, ils s’appuient également sur des éléments qui échappent au contrôle de la politique publique, et dont la présence explique la forme et la prégnance des pratiques du vélo localement.