Fabrice Hamelin (dir.), L'acceptation sociale: L'innovation publique à l'épreuve du faisable, Éditions EMS, management & société et Cyberlibris, 2023, Questions de société ( Innovations et institutions publiques ), 221 p.
Les grands projets inutiles et imposés et plus récemment le mouvement des Gilets jaunes, la colère contre le 80 km/h et les résistances aux mesures prises pendant la pandémie ont fait entrer les notions d'acceptabilité et d'acceptation sociales dans le langage courant. Le recours croissant et relâché à ce vocable le rend incontournable mais n'en efface pas les ambiguïtés. Cet ouvrage pluridisciplinaire vise non seulement à mieux définir les deux notions mais aussi à interroger leurs usages en sciences sociales ainsi que les apports de ce lexique à la compréhension de l'innovation publique. L'acceptation sociale informe sur ce qui est faisable, parce qu'elle est le produit des épreuves territoriales auxquelles l'innovation publique se trouve soumise.
Fabrice Hamelin, Petite histoire politique du 80 km./h, l'Harmattan et L'Harmattan, 2022, Logiques politiques, 126 p.
Fin 2017, l'annonce de l'abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes départementales surprend l'opinion. La mesure est portée par les experts et souhaitée par l'Europe. Mais le retour du politique et des territoires ne se fait pas attendre et le 80 km/h s'installe au coeur de la protestation des Gilets jaunes. Doit-on alors parler d'erreur ou de courage politique ? Petite histoire politique du 80 km/h ne fait pas le récit d'un échec, mais rend compte de la difficulté d'agir, pour la sécurité routière, dans une société parfois ingouvernable.
Fabrice Hamelin, Mathieu Flonneau, Vincent Guigueno, Stève Bernardin, Konstantinos Chatzis [et alii], De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?: état des lieux, enjeux et perspectives de recherche, Presses universitaires de Rennes et OpenEdition, 2019
La mobilité des personnes et des biens est l'un des traits les plus caractéristiques de nos civilisations urbaines et post-industrielles : containers, passagers aériens munis de leurs carte gold, pendulaires au long trajet quotidien, etc. Tous sont devenus l'essence de la mondialisation ainsi rendue visible. L'actualité la plus quotidienne se fait l'écho incessant des nouvelles échelles d'une part, des nouveaux modes et enjeux d'autre part, liés aux déplacements. Ce livre a pour ambition d'inscrire dans une histoire parfois de « longue durée » ces éléments constitutifs de notre modernité, de les rendre lisibles et compréhensibles au présent. L'histoire des transports existe depuis longtemps en France comme à l'étranger. À l'écoute des autres sciences humaines, cette histoire a connu depuis quelques années un profond renouvellement, dans ses objets et ses concepts. Devons-nous faire évoluer l'histoire des transports, souvent découpée par modes - rail, routes, air - et soumise aux systèmes techniques « dominants » vers une histoire de la mobilité ? Les enjeux contemporains liés au développement durable invitent à revisiter l'histoire de nos mobilités, ses controverses, ses « futurs passés », ses pratiques et ses représentations. Le livre propose un bilan du débat historiographique sur le « tournant de la mobilité » en histoire, ainsi que des textes explorant les objets de ce nouvel agenda « démodalisé » : la vitesse, la sécurité, l'expertise, les institutions. Dans ce tableau, les enjeux politiques et ceux liés au développement économique sont essentiels à l'instar des imaginaires et des représentations
Fabrice Hamelin, Cédric Bourdais, Samuel Cado, Arnaud Guillé, Véronique Lemaire-Curtinot, Cartographie des enjeux et impacts potentiels de la révolution numérique sur les transports , 2016
Fabrice Hamelin (dir.), Les radars et nous: regards croisés sur l'acceptation du contrôle automatisé des vitesses par les Français, L'Harmattan, 2008, Logiques sociales, 293 p.
Fabrice Hamelin, Les polices de la route: une approche comparée États-Unis, Nouvelle-Galles du Sud et Nouvelle-Zélande, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, 2006, Rapport, 147 p.
Fabrice Hamelin, Les potentialités de développement des activités de l'Institut des hautes études de défense nationale: enquête auprès des acteurs locaux, Centre d'études en sciences sociales de la défense, 2001, Les documents du C2SD, 116 p.
Fabrice Hamelin, Les potentialités de développement des activés de l'I.H.E.D.N.: enquête auprès des acteurs locaux, Centre d'études en sciences sociales de la défense, 2001, LesDocuments du C2SD, 116 p.
Fabrice Hamelin, Michel Offerlé, La spécificité militaire, une construction institutionnelle: le cas de la formation des officiers du génie aux XIXe et XXe siècles,, 2000, 603 p.
L'hypothèse d'une spécificité de l'institution militaire liée à sa fonction de combat est non seulement stérilisante mais historiquement fausse. La spécificité militaire est un produit historique et institutionnel, comme le montre l'étude particulière de la formation des officiers du génie depuis la Révolution française. L'édification et les transformations de l'institution militaire résultent du jeu contradictoire de trois principales dynamiques : l'étatisation, la militarisation et la professionnalisation. Le premier terme renvoie aux modalités d'intégration de l'institution militaire au sein de l'appareil administratif de l'Etat. Le second sert à rendre compte de l'intégration des armes et des individus à l'institution militaire. Le troisième met en avant une logique de spécialisation et de différenciation internes. La première partie de ce travail porte sur les transformations du système de recrutement et de formation des officiers des armes. Elle montre la force structurante de la dynamique d'étatisation, qui produit une segmentation initiale de ce système et entretient une forte différenciation interne. Un phénomène de « path dependence » permet de comprendre pourquoi ce système critique perdure jusqu'à la seconde guerre mondiale. L'intégration du système de formation, en 1945, ne doit pourtant pas masquer la redécouverte des vertus du système rejeté. Celle-ci inspire les réformes tentées ou réalisées et traduit notamment la nécessité de ne pas isoler la formation des cadres militaires de celle des autres cadres de l'Etat. Une institution perdure et se transforme également en affectant le comportement des groupes et des individus qui la composent. La seconde partie porte ainsi plus directement sur la construction historique et sociale d'un répertoire de comportements lié à la fonction d'officier. L'étude de la définition mais aussi des modalités d'apprentissage de ce répertoire révèle le contrôle exercé par les institutions militaires sur la transmission des comportements prescrits. Le rôle qui progressivement s'impose à l'ensemble des officiers des armes est celui du combattant meneur d'hommes. La formation apparaît alors conçue pour soumettre l'élève-officier à un modèle de socialisation cohérent, stable et unique qui lui permette d'occuper convenablement ce rôle spécifique.
Fabrice Hamelin, 6e régiment du génie, Lavauzelle, 1998, 132 p.
Fabrice Hamelin, 5e régiment du génie, Lavauzelle, 1997, 155 p.
Fabrice Hamelin, 5e Régiment du génie d'hier et d'aujourd'hui: D'hier et d'aujourd'hui, Lavauzelle, 1997, 155 p.
Fabrice Hamelin, Les relais des organisations politiques au niveau local: ubiquité sociale et réservoir des pratiques militantes à Auxerre, 1994
Fabrice Hamelin, F. Hamelin, Vincent Spenlehauer, « Managing to Reinvent Strong Publicness in a Privatized World », Public Organization Review, Springer Verlag, 2014, n°3
Fabrice Hamelin, Chloé Eyssartier, « Les professionnels mobiles à l’épreuve des radars automatiques. Une acceptation entre stress contenu et identités au travail bousculées », Journal of Urban Research, 2011
Introduction Avec l’introduction du contrôle automatisé des infractions au code de la route, à partir de 2003 pour la vitesse et son extension au franchissement de feux rouges en 2009, les pouvoirs publics français se sont dotés de puissants instruments pour changer les comportements des conducteurs. En 2010, près de 1900 radars automatiques fixes et environ 900 radars embarqués de contrôle de la vitesse étaient déployés, ainsi que plus de 300 radars feu rouge. Entre 2002 et 2010, le nombre a...
Fabrice Hamelin, « Le déploiement du contrôle sanction automatisé en France avec une mise en perspective européenne », Centre de Recherches Historiques, 2008
L’innovation la plus marquante de la politique de sécurité routière en France, au cours des dernières années, est le déploiement d’un système de contrôle sanction automatisé (CSA) de la vitesse. La décision d’adoption de radars automatisés est prise en Comité Interministériel de Sécurité Routière, le 18 décembre 2002, avec l’annonce d’une implantation de 1 000 radars avant la fin de l’année 2005. Le déploiement sur le terrain débute en octobre 2003 et l’objectif fixé est atteint fin 2005. Le ...
Fabrice Hamelin, Vincent Spenlehauer, « L'action publique de sécurité routière, entre rêve et réalisme », Réseaux : communication, technologie, société, Lavoisier, La Découverte, 2008, n°147, pp. 49-86
Fabrice Hamelin, Laurent Carnis, « Le contrôle sanction automatisé de la vitesse : une machine à remonter le temps ? Une analyse comparée France/Grande-Bretagne », Institut de Management Public, Paris : Institut de Management Public et PERSÉE : Université de Lyon, CNRS & ENS de Lyon, 2007, pp. 103-128
La France et la Grande-Bretagne ont développé des systèmes de contrôle automatisé de la vitesse en s' appuyant sur des techniques différentes et des schémas organisationnels distincts. L'introduction récente et rapide du Contrôle Sanction Automatisé (CSA) en France opère une révolution administrative en recourant aux nouvelles technologies et en obtenant des résultats remarquables. Cette politique va à rebours des efforts de décentralisation de la politique de sécurité routière entrepris depuis près de vingt ans. L'expérience britannique, quanta elle, s'inscrit dans un processus à la fois plus ancien et plus progressif d'automatisation des contrôles. Initialement adossé aux autorités locales, ce système a fonctionné pendant une petite décennie avant de connaître une restructuration en 2001, où émerge la notion de client. Mais le nouveau système de gouvernance voit aussi un retour limité mais réel vers des interventions gouvernementales plus classiques, basées sur des relations d'injonction.
Face à ces réapparitions des modalités les plus classiques d'administration, les usagers des systèmes français et britannique ne restent pas inactifs. Le manque de points d'accès au système français est dénoncé à la fois par les agents concernés et par les conducteurs. Les membres des forces de l'ordre peuvent détourner de leur usage les appareils mobiles de détection pendant que les usagers de la route développent des stratégies de contournement. Les actions protestataires s'avèrent en revanche limitées et circonstanciées. Bien que plus radicales, les contestations restent également circonscrites en Grande-Bretagne, du fait des réponses apportées par les autorités. Ainsi le recours aux nouvelles technologies de l'information a, par des voies différentes, permis de renforcer les techniques de gouvernement les plus traditionnelles pour ne laisser que peu de place au développement de relations moins contraignantes et moins asymétriques entre l'administration et les usagers.
Fabrice Hamelin, Vincent Spenlehauer, « Les faux-semblants de la privatisation en Grande-Bretagne. L'exemple de la police des chemins de fer », Institut de Management Public, Paris : Institut de Management Public et PERSÉE : Université de Lyon, CNRS & ENS de Lyon, 2007, pp. 115-130
Entre 1994 et 1997, le gouvernement britannique de John Major a effectué une privatisation totale et par lot « linéaire » de British Rail, l'équivalent de la SNCF, réforme que le New Labour de Tony Blair n'a quasiment pas remise en cause. Cette privatisation n'a pas entraîné celle de la British Transport Police (BTP), c'est-à-dire de l'outil policier dédié à la sécurité du transport ferré. Cet article s'efforce d'expliquer le décalage existant ainsi aujourd'hui entre un système de transport par voies ferrées privatisé et territorialisé et un outil policier qui est, lui, demeuré à la fois national et public. Cette question ne constitue pas un artefact de chercheurs. Elle est posée de manière récurrente par les acteurs du système de sécurité des transports ferrés et notamment par les opérateurs de transports et les propriétaires des infrastructures ferrées. La réponse apportée par cet article repose sur l'étude empirique de la mise en œuvre des réformes ayant spécifiquement touché le système de chemins de fer et l'institution policière en charge d'assurer sa sécurité. L'examen du processus de mise en œuvre de la politique de privatisation du rail permet d'abord de conclure à son caractère ambigu et inabouti, ce qui a largement joué en faveur du maintien du statut national et public de la British Transport Police. Ensuite, il montre que la BTP a bénéficié d'autres réformes administratives inattendues mais consécutives et adjacentes à la mise en œuvre de la privatisation. Enfin, il souligne que les chefs et le corps des officiers de la BTP ont su profiter d'une structure des opportunités renouvelée et également d'une conjoncture particulière non seulement pour défendre avec succès le statu quo institutionnel mais aussi pour adapter leurs actions aux enjeux de sécurité actuels et répondre aux attentes souvent distinctes de leurs clients : l'Etat et les autorités publiques locales, les opérateurs de transports et également les usagers des chemins de fer.
Fabrice Hamelin, Vincent Spenlehauer, « La police de la route comme outil d'Etat, le cas de la California Highway Patrol », Policing and Society, Taylor & Francis (Routledge), 2006, n°3
Fabrice Hamelin, Laurent Carnis, « La politique de sécurité routière en Nouvelle-Zélande. Enjeux, contraintes et contradictions d'une réforme néo-managériale », Institut de Management Public, Paris : Institut de Management Public et PERSÉE : Université de Lyon, CNRS & ENS de Lyon, 2005, pp. 111-128
La Nouvelle-Zélande a connu, au cours des vingt dernières années, une réforme radicale de son système de sécurité routière. Cette « révolution » économique et managériale mêle à la fois des inspirations doctrinales multiples et une séquence politique ininterrompue. Elle produit une profonde redéfinition de la politique publique de sécurité routière et du système d'acteurs concernés. Les résultats obtenus par les réformes d'inspirations néo-managériales indiquent à la fois une réussite économique, avec la réduction du coût de l'insécurité routière, et un échec du politique à maîtriser un processus de formulation et de mise en œuvre dominé par les experts et professionnels de la sécurité routière. En conséquence, le retour du politique se manifeste par des révisions managériales et des réorientations politiques qui s'accommodent mal avec la recherche revendiquée du consensus et de la participation.