Les grands projets inutiles et imposés et plus récemment le mouvement des Gilets jaunes, la colère contre le 80 km/h et les résistances aux mesures prises pendant la pandémie ont fait entrer les notions d'acceptabilité et d'acceptation sociales dans le langage courant. Le recours croissant et relâché à ce vocable le rend incontournable mais n'en efface pas les ambiguïtés. Cet ouvrage pluridisciplinaire vise non seulement à mieux définir les deux notions mais aussi à interroger leurs usages en sciences sociales ainsi que les apports de ce lexique à la compréhension de l'innovation publique. L'acceptation sociale informe sur ce qui est faisable, parce qu'elle est le produit des épreuves territoriales auxquelles l'innovation publique se trouve soumise.

La quatrième de couverture indique "Le déploiement des radars automatiques au bord des routes françaises offre la manifestation la plus visible des changements opérés depuis 2002 dans la politique publique de sécurité routière. Aujourd'hui, un rôle majeur est attribué au dispositif de contrôle sanction automatisé de la vitesse dans la baisse des vitesses pratiquées, du nombre des accidents et des victimes de la route. Le système connaît néanmoins des ratés et incarne pour certains un tournant répressif dans la prise en charge de l'insécurité routière. Des controverses sont d'ailleurs apparues dans tous les pays où un tel système a été adopté. Une des questions posées par le déploiement de ce type de dispositif est alors celle de son acceptation par les usagers de la route, mais aussi par els agents chargés de la mise en oeuvre du système. C'est à cette question que les contributions réunies dans cet ouvrage entendent répondre, en croisant des questionnements propres à la science politique, à la sociologie et à la psychologie sociale. Si elles confirment la bonne acceptation du dispositif, au cours de la phase de déploiement, et en font ressortir les principaux facteurs, elles mettent aussi en évidence les caractères fragiles et conditionnels de l'acceptation."

Introduction Avec l’introduction du contrôle automatisé des infractions au code de la route, à partir de 2003 pour la vitesse et son extension au franchissement de feux rouges en 2009, les pouvoirs publics français se sont dotés de puissants instruments pour changer les comportements des conducteurs. En 2010, près de 1900 radars automatiques fixes et environ 900 radars embarqués de contrôle de la vitesse étaient déployés, ainsi que plus de 300 radars feu rouge. Entre 2002 et 2010, le nombre a...

RésuméL’objet de ce papier est d’interroger ensemble les défis de la mobilité, de la sécurité et de la sûreté. Pour y parvenir, l’analyse porte sur les polices des transports qui forment encore un angle mort de l’analyse de la mobilité, à l’exception de quelques travaux de praticiens et universitaires anglo-saxons. Mais, l’objet du papier n’est pas simplement de faire mieux connaître ces travaux. En appuyant la réflexion sur deux cas d’études empiriques – la British Transport Police et la California Highway Patrol –, nous essayons également de saisir ce qui rapproche ces polices entre elles, par-delà leur spécialité modale et des contextes de déploiement différents, et ce qui les distingue des autres organisations et activités de police. Une telle spécialisation policière est-elle un produit des exigences particulières de la mobilité? Dans quelle mesure peut-on « démodaliser » les institutions et activités policières de transport ? Comment sont-elles affectées par les transformations des systèmes policiers contemporains ?

L’innovation la plus marquante de la politique de sécurité routière en France, au cours des dernières années, est le déploiement d’un système de contrôle sanction automatisé (CSA) de la vitesse. La décision d’adoption de radars automatisés est prise en Comité Interministériel de Sécurité Routière, le 18 décembre 2002, avec l’annonce d’une implantation de 1 000 radars avant la fin de l’année 2005. Le déploiement sur le terrain débute en octobre 2003 et l’objectif fixé est atteint fin 2005. Le ...

La France et la Grande-Bretagne ont développé des systèmes de contrôle automatisé de la vitesse en s' appuyant sur des techniques différentes et des schémas organisationnels distincts. L'introduction récente et rapide du Contrôle Sanction Automatisé (CSA) en France opère une révolution administrative en recourant aux nouvelles technologies et en obtenant des résultats remarquables. Cette politique va à rebours des efforts de décentralisation de la politique de sécurité routière entrepris depuis près de vingt ans. L'expérience britannique, quanta elle, s'inscrit dans un processus à la fois plus ancien et plus progressif d'automatisation des contrôles. Initialement adossé aux autorités locales, ce système a fonctionné pendant une petite décennie avant de connaître une restructuration en 2001, où émerge la notion de client. Mais le nouveau système de gouvernance voit aussi un retour limité mais réel vers des interventions gouvernementales plus classiques, basées sur des relations d'injonction. Face à ces réapparitions des modalités les plus classiques d'administration, les usagers des systèmes français et britannique ne restent pas inactifs. Le manque de points d'accès au système français est dénoncé à la fois par les agents concernés et par les conducteurs. Les membres des forces de l'ordre peuvent détourner de leur usage les appareils mobiles de détection pendant que les usagers de la route développent des stratégies de contournement. Les actions protestataires s'avèrent en revanche limitées et circonstanciées. Bien que plus radicales, les contestations restent également circonscrites en Grande-Bretagne, du fait des réponses apportées par les autorités. Ainsi le recours aux nouvelles technologies de l'information a, par des voies différentes, permis de renforcer les techniques de gouvernement les plus traditionnelles pour ne laisser que peu de place au développement de relations moins contraignantes et moins asymétriques entre l'administration et les usagers.

Entre 1994 et 1997, le gouvernement britannique de John Major a effectué une privatisation totale et par lot « linéaire » de British Rail, l'équivalent de la SNCF, réforme que le New Labour de Tony Blair n'a quasiment pas remise en cause. Cette privatisation n'a pas entraîné celle de la British Transport Police (BTP), c'est-à-dire de l'outil policier dédié à la sécurité du transport ferré. Cet article s'efforce d'expliquer le décalage existant ainsi aujourd'hui entre un système de transport par voies ferrées privatisé et territorialisé et un outil policier qui est, lui, demeuré à la fois national et public. Cette question ne constitue pas un artefact de chercheurs. Elle est posée de manière récurrente par les acteurs du système de sécurité des transports ferrés et notamment par les opérateurs de transports et les propriétaires des infrastructures ferrées. La réponse apportée par cet article repose sur l'étude empirique de la mise en œuvre des réformes ayant spécifiquement touché le système de chemins de fer et l'institution policière en charge d'assurer sa sécurité. L'examen du processus de mise en œuvre de la politique de privatisation du rail permet d'abord de conclure à son caractère ambigu et inabouti, ce qui a largement joué en faveur du maintien du statut national et public de la British Transport Police. Ensuite, il montre que la BTP a bénéficié d'autres réformes administratives inattendues mais consécutives et adjacentes à la mise en œuvre de la privatisation. Enfin, il souligne que les chefs et le corps des officiers de la BTP ont su profiter d'une structure des opportunités renouvelée et également d'une conjoncture particulière non seulement pour défendre avec succès le statu quo institutionnel mais aussi pour adapter leurs actions aux enjeux de sécurité actuels et répondre aux attentes souvent distinctes de leurs clients : l'Etat et les autorités publiques locales, les opérateurs de transports et également les usagers des chemins de fer.

Résumé La naissance de la police de la route aux États-Unis est le produit de deux configurations d’acteurs distinctes. Au cours des décennies précédant la Seconde Guerre mondiale, elles promeuvent des modes alternatifs de prise en charge policière de l’insécurité routière. Soumises à des structures d’opportunité distinctes, ces communautés réformatrices entendent répondre à des questions différentes et irréductibles aux problèmes d’insécurité routière. Le développement parallèle des deux solutions institutionnelles repose également sur l’absence de concurrence entre leurs promoteurs et l’attitude de retrait des institutions politiques fédérales.

La Nouvelle-Zélande a connu, au cours des vingt dernières années, une réforme radicale de son système de sécurité routière. Cette « révolution » économique et managériale mêle à la fois des inspirations doctrinales multiples et une séquence politique ininterrompue. Elle produit une profonde redéfinition de la politique publique de sécurité routière et du système d'acteurs concernés. Les résultats obtenus par les réformes d'inspirations néo-managériales indiquent à la fois une réussite économique, avec la réduction du coût de l'insécurité routière, et un échec du politique à maîtriser un processus de formulation et de mise en œuvre dominé par les experts et professionnels de la sécurité routière. En conséquence, le retour du politique se manifeste par des révisions managériales et des réorientations politiques qui s'accommodent mal avec la recherche revendiquée du consensus et de la participation.

Régulièrement la Sécurité Routière, politique publique totale, doit se réinventer. Cent ans après la promulgation du Code de la route (1922), c’est à nouveau le cas aujourd'hui dans un environnement en mutation. Des enjeux juridiques, sociétaux et techniques se mêlent pour définir une ligne politique institutionnelle inscrite sur une crête toujours exposée. Les risques de tous ordres associés à l’écosystème routier porteur de nouveaux usages depuis décennies méritent ensuite un assurantiel ajusté.

Organisé par l'EEP, le LIPHA et le réseau REGIMEN, UPEC

Le développement humain est une question multi-dimensionnelle devenue importante au Maroc, un programme public phare, visant le traitement de ses différentes dimensions, a été lancé en 2005, « l’Initiative Nationale pour le Développement Humain », s’étale sur plusieurs années, doté d’une gouvernance multi-niveaux, il a permet une amélioration notable dans beaucoup de domaines, cependant, les inégalités entre les milieux urbain et rural persistent, notamment dans le domaine d’accès aux soins de santé, qui est une composante majeure du développement humain.Afin de comprendre les résultats limités de l’INDH dans le domaine de l’accès aux soins en milieu rural, nous avons étudié ce programme public dans sa première et sa deuxième phase de déploiement (2005-2018), et nous avons constaté des dysfonctionnements au niveau de sa structure organisationnelle de gouvernance, créant ainsi des problèmes de favoritisme et de conflit d’intérêts lors de son processus d’instrumentation, nous avons constaté également une participation citoyenne fragile et limitée dans le cadre de sa gouvernance. De plus, notre recherche dévoile aussi la spécificité de ce programme public, avec sa forme organisationnelle hybride à travers son rôle de coordination interministérielle, peu efficace à cause de sa faible gouvernance méta-organisationnelle, qui ne lui permets pas - par conséquent - d’augmenter la portée de ses résultats dans le domaine d’accès aux soins en milieu rural.Les résultats de notre recherche nous montrent aussi que le programme public de l’INDH a été impacté positivement par ses pressions institutionnelles qu’il a subi, cette influence institutionnelle a créé des changements isomorphiques de nature corrective et mimétique, qui ont favorisé le déploiement d’instruments de contrôle au niveau de sa gouvernance afin de corriger les dysfonctionnements de son processus d’instrumentation d’une part, et d’autre part, ces changements ont permis de renforcer la participation comme instrument de conception et de légitimation de se actions publiques.Notre travail de recherche contribuera à la compréhension des facteurs clés de réussite des actions publiques à travers leur dynamique de gouvernance et de leur processus d’instrumentation.

La démocratie touche par ses principes les fondements de toute société moderne ; bien qu’elle règne désormais sans partage, peu de nations africaines peuvent en réalité s’en réclamer. La chute du mur de Berlin (novembre 1989) et l’effondrement de l’union soviétique (décembre 1991) vont cependant entraîner l’internationalisation des politiques et une volonté absolue des peuples africains de s’inscrire dans une dynamique occidentale, celle de la démocratie libérale. Une vague de démocratisation va alors souffler dans le monde et le Togo qui sera l’objet de notre recherche n’y échappe pas. Dirigé de père (1967 – 2005) en fils (2005 à nos jours), le Togo s’est en effet lancé depuis 1990 dans une longue marche vers la démocratie, même si celle-ci semble s’achever par un échec. Aujourd’hui en effet, malgré de nombreuses avancées concédées par le pouvoir à la suite de la succession dynastique opérée en 2005, le bilan reste plutôt amer quant aux échecs successifs au niveau institutionnel et politique. Pour beaucoup d’observateurs, la démocratie peine à s’installer au Togo et l’alternance n’est en aucun cas envisagée par le parti au pouvoir, le même qui dirige le pays depuis une cinquantaine d’années. Agba Charles Kondi plusieurs fois ministre, voit en revanche une alternance avec l’arrivée par les urnes de Faure Gnassingbé ; cette longévité de règne des Gnassingbé couplée d’une certaine patrimonialisation du pouvoir politique fait du Togo une singularité dans la sous-région ouest africaine ; la démocratie ne se limite cependant pas au seul changement de régime ; cette recherche tout en se recentrant essentiellement sur les institutions politiques et leur fonctionnement, le rôle des partis politiques et surtout sur l’action publique permet dans une certaine mesure de mieux appréhender le degré, la qualité et la forme de démocratie dans ce pays.

Gouverner par les finances sociales : les influences de la LFSS sur la (re)configuration du système de de santéL’État providence est confronté à de profondes recompositions. Les dynamiques de changement qui peuvent être identifiées ne présagent cependant pas de la fin de toute influence étatique. Ce retour de l’État s’accompagne d’un renouveau des processus de définition des objectifs de l’action publique. Ces travaux insistent sur le fait que le maintien des capacités d’action de l’État passe par un renouvellement des répertoires d’action étatique. Notre travail s’inscrit dans cette perspective qui insiste sur le maintien de l’influence étatique, voire son accroissement dans certains secteurs mais soutient qu’une partie de ces recompositions s’appuie non pas sur de nouveaux modes d’action mais plutôt sur une radicalisation des répertoires historiquement utilisés par l’État pour piloter les politiques publiques, répertoires qui sont importées progressivement dans le secteur de la santé dont l’organisation avait été historiquement laissée aux médecins, à l’assurance maladie et aux collectivités locales. La discussion de cette hypothèse repose sur l’analyse de l’influence des lois de financement de la sécurité sociale (LFSS) sur la (re)configuration du système de santé. Nous devons partir du constat selon lequel l’analyse des questions budgétaires n’a tenu qu’une place secondaire dans l’analyse des politiques publiques durant de nombreuses années. Un renouveau de ces études est perceptible à compter de la fin des années 1990. Ces travaux permettent d’analyser le rôle des finances publiques comme instrument de l’exercice du pouvoir et comme moyen d’action publique. Selon A. Siné (2006), le Gouvernement des finances publiques est porteur de deux perspectives. La première est celle du processus de fabrication des lois budgétaires. «Il s’agit alors d’analyser l’ensemble du processus budgétaire et de considérer la spécificité des jeux qui s’y déroulent, engageant le Parlement, les commissions des finances, l’exécutif » (Bezes, Siné 2011). La seconde est celle des politiques de contrainte, « c’est-à-dire la manière dont se développent historiquement et s’exercent en période de crise budgétaire et/ou de politiques économiques faisant le choix de contracter les dépenses publiques» (Bezes, Siné 2011).Cette grille d’analyse peut être transposée dans le champ des finances sociales, les lois de financement de la sécurité sociale (LFSS) jouant le rôle des lois de finances. Reposant sur une idée simple mais forte celle de l’enveloppe globale, la LFSS se propose de se substituer aux actions de baisse des prestations et hausse des recettes qui caractérisent les plans de redressement des comptes successifs. De façon générale ces analyses ne portent que peu sur l’influence de la LFSS sur la (re)configuration du système de santé. Il s’agit maintenant de préciser notre démarche de recherche .En premier lieu, nous poserons l’hypothèse qu’à compter du début des années 1990, la politique de retranchement menée par les pouvoirs publics ne porte plus principalement sur le niveau des prestations, ni sur l’apport de nouveaux financements mais sur l’encadrement de la rémunération des offreurs de soins. En second lieu, nous essayerons de montrer que la création des LFSS institutionnalise la politique de contrainte budgétaire et que cet instrument est conçu pour mener une politique de régulation de l’offre. Troisièmement nous voudrions montrer comment la création de la LFSS a ouvert une réflexion sur les modalités d’élaboration d’une politique globale de santé qui relève de la compétence de l’Etat. Et comment cette politique de santé permet de faire émerger un processus de reconfiguration du système de santé porté par des valeurs apparemment non budgétaires et pourtant au service de la politique de contrainte.

Alors qu'en France, la volonté de mieux prendre en compte la variabilité et la multiplicité des situations locales a conduit au développement de programmes contractuels entre l'État et les collectivités locales, dans des champs aussi variés que l'éducation, l'action sociale, le logement, l'insertion, la santé, la sécurité. Dans les pays africains, où tout est à refaire, c'est le statut quo administratif et politique. Les politiques publiques sont décidées et mises en œuvre par l'État central. La politique de décentralisation fut enclenchée dans les années 90 suite à l'émergence de la démocratie dans la plupart des pays africains.Au Mali, les premières lois de décentralisation furent adoptées en 1993. Face aux déséquilibres territoriaux qui pénalisent leur régime de croissance et donc la création d'emploi, les pays africains sont de nos jours progressivement conduits à faire évoluer leurs modes de gouvernance. Le modèle actuel d'organisation territoriale et de planification centralisée de l'espace semble non seulement inefficace mais, également inadapté aux réalités économiques et sociales. L'État central est à lui seul en incapacité d'assurer un meilleur équilibre territorial, de réguler la croissance urbaine, de conduire et d'impulser des démarches stratégiques pour lutter contre la fracture territoriale. La territorialisation des politiques publiques passe forcément par une politique de décentralisation courageuse visant à conférer aux échelons territoriaux locaux des pouvoirs étendus de planification et d'aménagement de leur territoire.Après 20 ans de décentralisation au Mali, une réforme approfondie s'avère indispensable. Une réforme qui mettrait les collectivités territoriales au cœur des politiques de développement et de lutte contre les déséquilibres territoriaux. Les collectivités territoriales dotées de compétences étendues doivent pouvoir rendre l'action publique plus proche et plus efficace tout en l'adaptant à la diversité des territoires. Mais ces démarches stratégiques locales ne seront crédibles et efficaces, dans le contexte de ces pays, qu'à la condition d'être impulsées, accompagnées et encadrées par le niveau national tout en associant les décideurs publics locaux. C'est tout l'enjeu des politiques territoriales intégrées basées et construites sur des dynamiques d'acteurs locaux dans un système de gouvernance multi-niveaux qui est ici posé.